Een crash-dieetje zal wel helpen. Man, wat is het gewicht van de M5 hoog. We zetten het in dit artikel in de broodnodige context.
Afgelopen week was er groots nieuws: er is een nieuwe BMW M5! Dat is bij Autoblog altijd een groots evenement. De BMW M5 is voor redactie en lezers typisch zo’n auto die alles kan en die je – als je heel erg hard werkt en spaart – zou kunnen aanschaffen. Als het geen nieuwe is, kun je altijd nog een mooie gebruikte vinden op Marktplaats.
Bij Autoblog hebben we al meerdere generatie mogen verwelkomen. De introductie van de F10 en F90 hebben we mee mogen maken. En nu dus de G90. Uiteraard is het weer een enorm dikke auto geworden, maar helaas niet alleen figuurlijk of optisch: de M5 is echt ZWAAR.
De combinatie van een enorm dikke V8, elektromotoren, accupakketten én alle gadgets die de consument anno 2024 wil hebben, zorgt ervoor dat het een heel erg zwaar beestje is geworden. Nu kunnen we het gewicht gewoon benoemen: 2.395 kg. Dan denk je: dat is veel!
Maar om het even in context te plaatsen, gaan we de gewichten van de M5 nauwgezet volgen en toelichten. De M5 is namelijk nooit écht een lichtgewicht auto geweest, natuurlijk. Daarna hebben we nog een kleine verrassing voor je.
BMW M5 (E28)
1981
1.447 kg
0-100 km/u: 6,5 sec.
We weten allemaal hoeveel vermogen de eerste M5 had: 286 pk. Dat was een episch getal en ongekend hoog voor het segment begin jaren ’80. Sportwagenprestaties in een luxe sedan. De M5 van de E28 is sneller dan je denkt, voornamelijk door het relatief lage gewicht van 1.447 kg.
BMW M5 3.6 (E34)
1988
1.670 kg
0-100 km/u: 6,3 sec.
De M5 had een probleempje toen die net uitkwam: hij was eigenlijk niet sneller dan zijn voorganger. Ja, de motor leverde nu 315 pk, maar potjandorie, de E34 had flink wat gevulde koeken gegeten. Toegegeven, de E34 was een stuk groter, luxer en kwalitatief veel hoogstaander.
Maar dus ook dik 200 kg zwaarder met 1.670 kg. Ook toen was de kritiek niet mals. De BMW 5 Serie E34 was voor veel fans een te zware BMW en de M5 al helemaal. De E34 had nog een probleem en dat was zijn voorganger. Die was nauwelijks langzamer.
BMW M5 3.8 (E34)
1992
1.645 kg
0-100 km/u: 5,9 sec.
BMW zag zelf ook wel in dat het beter kon. De 3.8 is op veel vlakken ietsje beter. De motor was nu een 3.8 en leverde 340 pk. Daarbij kreeg de auto een zesbak, waardoor je een keertje extra de koppelkromme kon beklimmen. Als kers in de appelmoes is de 3.8 ook ietsje lichter. Het zijn allemaal relatief kleine verschillen, maar bij elkaar is het effect er zeker.
BMW M5 (E39)
1998
1.695 kg
0-100 km/u: 5,3 sec.
Obesitas en de M5 gaan met elkaar samen als patat en mayonaise. En satésaus. Maar met de E39 viel het enigszins mee. De E39 zit namelijk nog net onder de 1.700 kg, maar heeft wel een 4.9 liter V8 met 400 pk en 500 Nm!
BMW M5 (E60)
2005
1.855 kg
0-100 km/u: 4,7 sec.
En weer een serieuze stap qua gewicht. De BMW M5 ging nu al richting de 1.900 kg. Dat kwam mede door diens enorme motor, een 5.0 V10 met 507 pk en 520 Nm. Dat laatste is stiekem helemaal niet zo’n hoog getal voor een grote zware auto.
BMW M5 (F10)
2012
1.945 kg
0-100 km/u: 4,4 sec.
Ondanks dat we een huilende V10 moesten missen, was de M5 van de F10-generatie beter dan ooit. Eindelijk was er een normale fatsoenlijke transmissie, bijvoorbeeld. Ook kon je er nu ietsje langer mee op reis zonder te hoeven tanken.
En heel erg fijn, er was meer dan voldoende koppel aanwezig. Wat we ook vaak vergeten is dat de F10-generatie hele zware botten heeft, maar ook een veel grotere en ruimere auto is dan de E60. Die 1.945 kg is een leeggewicht, dus rijdend ben je minimaal met 2 ton op pad.
BMW M5 (F90)
2017
1.982 kg
0-100 km/u: 3,4 sec (standaard, competition doet het in 3,3 sec)
De BMW M5 van de F90-generatie was een enorme verbetering, maar je kon het niet zo snel zien. Ondanks het hogere gewicht, was de auto aanzienlijk lichtvoetiger. Dat komt mede door de toevoeging van vierwielaandrijving, xDrive genaamd.
Een ander issue dat hielp: de loodzware DCT werd vervangen door de ZF 8HP-transmissie. Mede hierdoor voelde de F90 niet zwaarder aan, terwijl dat wel het geval was.
BMW M5 (G30)
2024
2.395 kg
0-100 km/u: 3,5 sec.
Ja, zo maar eventjes 400 kilogram erbij. Dat is dus ook de reden waarom de vorige generatie M5 sneller is dan de nieuwe. Ongelooflijk, maar waar. Het is natuurlijk niet zo dat de G90 de ultieme BMW M5 is volgens BMW. Nee, natuurlijk niet. Ze hebben gekeken wat de wetgeving toelaat (lage emissies) en wat de consument wil (een dikke V8). Tja, dan kom je dus hierop uit.
Context!
Hoeveel? Wat? Zoveel? Maar hoeveel is 2.395 kg dan? Nou we gingen eventjes kijken bij wat kathedralen van sedans. Dan heb je een beetje een idee van hoeveel de M5 weegt.
Daarom krijg je nu even een lading gratis bonus-content. We gaan namelijk nu eventjes kijken naar hele zware auto’s die voorzien zijn van een BMW-motor. Zo heb je een idee hoe zwaar de M5 op het moment is.
Alpina B7 Bi-Turbo AllRad (G02)
2020
2.105 kg
0-100 km/u: 3,7 sec.
De Alpina B7 van de G02-generatie is de dikte Alpina tot de Alpina XB7 kwam. Nu is de XB7 met een gewicht van 2.700 kg van een compleet andere orde. Ondanks at deze Alpina meer dan 2.100 kg weegt, valt het eigenlijk heel erg mee. De B7 is namelijk flink breder en langer. Je hebt wel een 608 pk sterke V8 en vierwielaandrijving, dus daar is ook niet op bezuinigd.
Rolls-Royce Ghost
2010
2.335 kg
0-100 km/u: 4,9 sec.
De BMW 7 Serie deelt zijn platform met de F01-generatie van de 7 Serie, alleen is de Ghost ietsje groter en dus zwaarder. Dankzij een biturbo twaalfcilinder heb je daar geen enkel moment last van.
Range Rover Sport P530
2023
2.335 kg
0-100 km/u: 4,5 sec
Oef, deze is schrijnend. De Range Rover Sport is nooit een lichte auto geweest. Ook de tweede generatie (L405) met aluminium chassis. Deze generatie, de derde, is ook geen lichtgewicht. Het schrijnende is dat we het nu hebben over een enorme SUV met een BMW V8 in het vooronder. En die is alsnog lichter dan de kleinere M5…
Rolls-Royce Silver Seraph
1998
2.350 kg
0-100 km/u: 7,5 sec.
Ken je ‘m nog, de Silver Seraph? Dat was de Rolls-Royce van de jaren ’90 als opvolger van de Silver Spirit. De motor van de Seraph was de M73TUB54, een 5.4 liter V12 die we ook kennen uit de BMW 750i en 850i. Met een vermogen van 326 pk en koppel van 490 Nm was de motor bijna underpowered te noemen, daar de Silver Seraph 2.350 kg woog. Gelukkig was de V12 een zeer soepele en fraai lopende motor. Je had nooit het idee vermogen tekort te komen. Dat kwam meer door een tekort aan haast, niet zozeer een overvloed aan vermogen.
BMW M5 (G90)
2024
2.390 kg
0-100 km/u: nog steeds 3,5 seconden
Ja, in dit overzicht komt de M5 G90 er niet goed vanaf, helaas. Iets zwaarder dan een Silver Seraph, ietsje lichter dan een Arnage. Toegeven, de M5 heeft veel meer opties en voorzieningen ten opzichte van de Britse adel met Duitse motor. Maar toch, zwaarder dan een Silver Seraph. Dat is écht zwaar.
Bentley Arnage:
1998
2.396 kg
0-100 km/u: 6,5 sec.
De Bentley Arnage is een bijzondere auto. Aanvankelijk kwam de auto onder regie van BMW op de markt. Net als de M5 heeft de Arnage een 4.4 liter biturbo onder de kap. Ja, echt waar. Het is de M62-motor die door Cosworth is aangepakt. Dit alles bij elkaar weegt dus 6 kilogram meer dan de nieuwe M5.
BMW M760Le xDrive
2023
2.425 kg
0-100 km/u: 4,3 sec.
Deze drukt ons nog meer met de neus op de feiten. Want kijk, in feite delen de M760Le xDrive en M5 een hoop techniek met elkaar. Beide zijn grote sedans met dikke verbrandingsmotor, elektromotor en accupakket. Het scheelt uiteindelijk 35 kg in het nadeel van de M760Le xDrive, maar dat is relatief. De 7 Serie is natuurlijk een veel grotere auto dan de M5. Maar ja, de M760 heeft geen driftmodus.
Range Rover V8 Vogue (L322)
2002
2.435 kg
0-100 km/u: 9,2 sec.
Een zware auto met 4.4 liter V8, vierwielaandrijving, een hoop luxe en BMW-techniek aan boord. Dat klinkt als de L322-generatie van de Range Rover! Deze Land Rover werd ontwikkeld door BMW. Niet alleen de motor, maar ook elektronica is afkomstig van BMW (E39 5 Serie om precies te zijn). De Range Rover is een grote SUV met een ladderchassis. Die zijn dus altijd heel erg zwaar, maar dat het zo weinig scheelt met de M5 hadden wij ook niet verwacht.
Rolls-Royce Phantom
2003
2.485 kg
0-100 km/u: 5,9 sec.
Als er één auto is waarbij gewicht absoluut geen rol speelde, was het de Rolls-Royce Phantom wel. Dit moest simpelweg de meest luxe, meest prestigieuze en meest comfortabele auto ooit zijn. Gewicht was bijzaak, want er zijn zelfs vakantiehuisjes die minder wegen dan de Phantom. Maar ja, die M5 G90 is dus niet veel lichter dan deze rijdende kathedraal.
Conclusie
Uiteraard moeten we nog maar afwachten hoe het rijdt. Fabrikanten zijn namelijk beter dan ooit in staat om zware auto’s relatief lichtvoetig aan te laten voelen. De ontwikkeling op het gebied van banden en onderstel staan op een enorm hoog niveau.
Tenslotte nog een kleine aantekening van niemand minder dan @jaapiyo. Die wijst ons erop dat je niet alleen te maken hebt met gewicht, maar ook met gewichtsdistributie. Als er veel gewicht is, wil je dat TUSSEN de assen hebben, niet ervoor of erachter. Daarnaast wil je het gewicht zo laag mogelijk hebben. In beide gevallen lijkt de BMW M5 van de G90-generatie daaraan te antwoorden. Dus we zijn heel erg benieuwd! En vergeet niet, dankzij de PHEV-aandrijflijn is de nieuwe M5 relatief gezien een koopje.
Zou die obesitas M5 later nog verzamelwaardig zijn? Die extreme complexiteit en dito reparatierisico en kosten lijken forse minpunten. Zeker vergeleken met zijn voorgangers. Soms is minder meer.
Je krijgt je antwoord zodra Sreten in een video gaat roepen dat hij de goedkoopste G30 M5 gekocht heeft die hij kon vinden. Liefst met alle dash emoji’s aan.
Lekkere non-discussie weer. Elke keer als er een nieuw model uitkomt dan staat men te janken over het gewicht maar in de echte wereld interesseert het niemand. Als gewicht wel een issue zou zijn dan zou niemand een SUV rijden echter is bijna elke tweede auto die je op straat ziet een SUV of nog erger een EV.
Ferrari’s, Lambo’s en Porsches worden ook bij elk nieuw model zwaarder en toch lukt het ze om de auto’s sneller en beter te maken dan het vorige model. Als gewicht echt een issue zou zijn in dat segment dan zou iedereen een Alfa 4C, Alpine of Donkervoort rijden, maar er is een stormloop op geen van die modellen.
Hetzelfde geldt voor een schakelbak of niet. Ook zo’n non-issue. We hebben onszelf aangepraat dat bij ‘het echte rijden’ een schakelbak hoort, Met de automaatbakken van tegenwoordig is een handbak gewoon prehistorie. Het is een beetje hetzelfde als verkondigen ‘als je echt wil rijden dan moet je een paard hebben, want dan heb je nog een authentieke paardenkracht in plaats van die mechanische paardenkrachten’.
Ik denk dat we eens dat gezeur over gewicht en schakelbakken naar bed moeten brengen. Het is al veel te lang na hun bedtijd.
*klapt het boek dicht* Welterusten Rickiedick. 😊
Leuk wat Ferrari, Porsche en Lamborghini doen, maar deze is dus niet sneller dan de voorganger, in ieder geval niet qua acceleratie. En zomaar even ~20% extra gewicht in de auto is best een forse sprong, waarbij de kans wel aardig groot is dat je dat ook in rijgedrag merkt. En dat EVs nog zwaarder zijn gaat met deze ook niet meer op, de i5 M60 is toch echt lichter. Een voordeel dat de M5 heeft is dat het nooit echt een circuitbeest is geweest, meer een snelle GT sportsedan. En misschien verbergt de M5 zijn stevige gewicht nog een stuk beter dan de i5, zodat ook het sport deel van sportsedan toch overeind blijft.
Maar een 4C, Alpine of Donkervoort in hetzelfde segment als een M5? Die missen toch echt wat GT kwaliteiten om dat waar te maken. Succes met 4 volwassenen en vakantie bagage in een Donkervoort proppen voor een trip naar Zuid -Europa.
Met schakelbakken heb je deels een punt. Een moderne automaat kan het objectief gezien vrijwel altijd sneller / beter. Net zoals een nieuwe hot hatch gehakt maakt van de jaren 80 / 90 voorgangers. Behalve op 1 ding, beleving. Net zoals een Swift Sport of Twingo RS leuker kan zijn dan een M3 op de juiste weg, kan een handbak ook iets toevoegen. Natuurlijk aan jou of je die beleving wil, niet iedere autoliefhebber hoeft hetzelfde leuk te vinden. Da’s ook het leuke van de autoliefhebberij, zoveel facetten om van te genieten. Maar met een leuke stuurweg of bergpas in het vooruitzicht pak ik liever de cabrio dan de EV die hier voor de deur staat. De EV is objectief zeker beter en ook zeker sneller ondanks dat de 3.0 zespitter in de cabrio toch lekker presteert, maar de cabrio met handbak is voor mij dan toch stukken leuker rijden, mede door die handbak.
Als gewicht geen issue is, waarom is de snelste Rimac dan vrijwel even rap op de ring als de dikste porsche cayman, ookal heeft de Rimac meer dan het dubbele aan vermogen?
@Rick-dos Gewicht is zeker wel een dingetje. De impact van zware voertuigen – die bovendien meer ruimte innemen en vaak niet meer in normale parkeerplaatsen passen – is bij een ongeval groter dan van lichtere en kleinere voertuigen. Het is de simpele wet van de fysica: hoe meer massa, hoe groter de impact. Door hun gewicht stoten deze voertuigen ook nog eens meer CO2 en fijnstof uit. En ook op de elektrificatie zetten ze een rem, door hun grote vraag naar metalen en energie.
Grote voertuigen vertonen ook nog een zichtbaarheidsprobleem: ze zijn zo groot en hoog – let ook op hun proportioneel klein raamoppervlak – waardoor kleinere weggebruikers nog amper zichtbaar zijn. Kinderen die fietsen of wandelen, komen vaak amper of niet boven de motorkap of de koffer uit. Hoe groter het voertuig, hoe groter de ‘verontschuldigende’ dode hoek. En laat zichtbaarheid net de belangrijkste voorwaarde zijn voor de veiligheid van actieve weggebruikers.
Bovendien rijden chauffeurs in zware auto’s ook nog eens roekelozer. Het valse gevoel van veiligheid slaat enkel op de bestuurder, niet op de fietser die wordt voorbijgestoken. Grotere voertuigen, roekeloze chauffeurs: het is een slechte combinatie voor de verkeersveiligheid. Mogelijk een van de redenen waarom onze verkeersveiligheidscijfers veel minder dalen dan voorspeld was door de gangbare modellen.
Het wordt dus tijd dat we met zijn allen een andere weg inslaan, waar we verkeersslachtoffers serieus nemen en de oorzaken onder ogen durven komen. Waar een beleid een veilige omgeving creëert voor iedereen. De impact van een aanrijding is afhankelijk van twee factoren: massa en snelheid. De laatste jaren doen we er, terecht, alles aan om de snelheid te verlagen. Maar als tegelijkertijd het gewicht, de massa, van wagens toeneemt, dan verdwijnen onze inspanningen. Met enkel snelheidsbeperkingen worden onze wegen niet veiliger. We moeten juist inzetten op lichtere en kleinere voertuigen. De auto industrie produceert steeds zwaardere en duurdere auto’s. Het levert ze meer winst op, maar voor de extra maatschappelijke kosten op vlak van verkeersveiligheid en milieu draaien ze liever niet op…
Volgens mij is de verminderende verkeersveiligheid veel meer een gevolg van afgeleide bestuurders door van alles en nog wat, zeker niet door te hoge snelheid, ik durf zelfs te beweren dat chauffeurs bij hogere snelheden veel alerter zijn en die zware mastodonten dan meestal keurig op tijd stilzetten. Andere optie is iedereen op een fatbike, geen auto’s meer, dan lossen we ook een probleem op, of gewoon te voet met zijn allen, is stukken gezonder…
Goed punt over de veiligheid.
Ik word liever niet betrokken bij een ongeval, maar als het dan toch moet, dan zit ik liever in het zwaardere voertuig van de twee :-)
Wat betreft dit artikel is op dit moment volgens mij de enige beetje vergelijkbare auto op dit moment de Panamera Turbo S E-Hybrid en die weegt 2435 kilo. (Gecombineerd vermogen 680 pk)
De specificaties van de nieuwe M5 zijn dus gewoon prima.
Interessante stelling. Maar we hebben nog wel wat wetenschappelijke onderbouwing voor je argumenten nodig.
We hebben immers ook een aantal zaken die in de andere richting bewegen, elektrificatie maakt voertuigen veel zwaarder maar tegelijkertijd ook veel energie efficiënter. Voertuigen worden steeds veiliger voor hun inzittenden, dat doen we door meer ruimte voor crash-constructies, kleinere vensters. We hebben actieve assistent systemen die crashes voorkomen. En aan de andere kant zoals @Jurgen stelt we hebben ook een collectieve smartphone verslaving die veel gevaar veroorzaakt.
Voor de nog betere context van het artikel hadden er wat mij betreft de sprint cijfers 0-100 bij mogen staan als inhoudelijke verduidelijking
@minitesla: goed idee! Ik heb het er even bij gezet ;-)
-edit: check!-
Wat ik een beetje mis hier zijn de accelleratie tijden, daar geef ik normaal zelden om en tegenwoordig met die EV’s al helemaal niet meer. Maar in bij dit vergelijk van oplopende gewichten en vermogens misschien toch wel een aardig getal om weer te geven wat het effect van al dat gewicht is.
PK per gewichtsverhouding misshien ook wel maar ik weet niet hoe dat uitwerkt op werkelijke snelheid op straat.
CarWow had pk gewichtsverhouding in een lijstje bij hun M5 filmpje. Die van de F10 en F90 waren beter dan van de nieuwe G90 M5.
0-100 km/u is de F90 het snelst, maar daarboven en op tussensprints -als het gevaarte al momentum heeft – zal de G90 wellicht sneller zijn. Maar dat is pure speculatie..
Hogere gewichten is nou eenmaal de realiteit met uitstootnormen, veiligheid, tech en kosten.
-edit: klopt helemaal, thanks!-
Toen ik net keek nog wel (jammer genoeg 😁😁😁)
Echt goed gelachen bij dit artikel! 😂
Maar serieus: als je een lichtere M wil, dan koop je toch gewoon een M3?
Qua wegenbelasting is het geen koopje!
Zou beslist geen auto met overgewicht willen, heeft niets met ‘ vooruitgang’ te maken, bespottelijk de gewichten ook van veel EV’S, 2500kg normaal, 2700kg of meer geen uitzondering. De obesiteit straalt ook van de ontwerpen af, te breed, mollige ontwerpen, niet voor mij in ieder geval, heb er niets mee.
Onze youngtimer Volvo 760gle uit 1987…1325kg…..
1325 kg was in 1987 ook obesitas.
Aardige kroniek hoe dezelfde toename van rond de 400 kg in 30 jaar (!) nu tov de F90 in 6 jaar tijd er bovenop komt. Je gaat dat in vlak en stervensvol NL niet gauw merken maar zodra je in heuvels, bergen komt of serieus beetje wil driften denk ik dat die nieuwe Hyundai nog betere keuze is dan dit gedrocht.
Als je wilt driften ga je geen nieuwe M5 bestellen, die gebruik je om heel vlot langere afstanden af te leggen, voor driften zijn oudere hokken veel leuker, wel op het circuit uiteraard.
De F90 heeft geloof ik een drift record? Als je puur autobahns wil bestormen is een Audi, Bentley mogelijk een veel betere en voor de hand liggende optie. BMW is altijd een rijdersauto, een auto waar je leuk mee kunt sturen geweest. Op de SUV iteraties na en deze M5 begint sterk in dat gebied te komen.
Elke niet autonome auto is een rijdersauto, het is een lege term van om hun lengte as rollende autovisie journalisten. Onzin. De 5 serie is niet eens sportief bedoeld, het is een auto bedoeld om rimpelhuiden comfortabel tussen München en de Starnberger See te transporteren. Dus zo’n M5 is altijd al een compromis geweest, vooral een winst maker want voor een klein beetje sneller betalen sommigen graag veel meer geld.
Mooi artikel, maar op zich is de auto niet veel zwaarder dan de concurrentie. Neem de PORSCHE PANAMERA TURBO E-HYBRID ook met een v8 en vergelijkbare accu is 2350kg.
Elektra is de toekomst, ik ben al blij dat er nog een v8 in zit en geen 4 cilinder zoals bij mercedes.