WLTP: wat is het precies, hoe werkt het en hoe (on)realistisch zijn de cijfers?
Voorheen keek je waarschijnlijk niet naar de actieradius als je een auto kocht, maar bij elektrische auto’s is dit opeens een doorslaggevende factor geworden. Daarmee is het des te belangrijker dat je de actieradius van auto’s goed kunt vergelijken. Dat kan dankzij de WLTP, wat staat voor Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure. De afkorting zou dus eigenlijk WHLVTP moeten zijn, maar dat werd kennelijk een beetje te lang.
Wat is WLTP?
Het idee van WLTP is in principe simpel: het is een gestandaardiseerde methode om de uitstoot en het verbruik van auto’s te meten. Daarbij gaat het zowel om auto’s met een verbrandingsmotor als om elektrische auto’s (maar we focussen in dit artikel op de laatste categorie).
Er bestond al een dergelijke procedure, de NEDC (je kent ‘m vast nog wel), maar die was behoorlijk achterhaald. De NEDC dateerde al uit 1973 en leverde cijfers op die behoorlijk ver van de realiteit stonden. Daarom werd de WLTP ontwikkeld, die een realistischer beeld moest geven van het verbruik en de uitstoot. Vanaf 1 september 2017 is het verbruik en de uitstoot van alle nieuwe auto’s gemeten volgens deze methode, en vanaf 1 september 2018 ook van alle bestaande modellen.
Hoewel er ‘Worldwide’ in de naam zit, wordt de WLTP niet in alle landen toegepast. In de VS is namelijk EPA de norm en in China hanteert men de CLTC-methode. Voor ons in Europa maakt dat verder niet zoveel uit: alle auto’s die hier verkocht worden hebben de WLTP-cyclus doorlopen.
Hoe werkt de WLTP?
De metingen van de WLTP vinden plaats in een gecontroleerde omgeving, op de rollenbank. Dit gebeurt onder laboratoriumomstandigheden, waarbij auto’s altijd bij een temperatuur van 23 graden Celsius getest worden. De testcyclus bestaat uit vier fasen, met verschillende snelheden: laag, gemiddeld, hoog en extra hoog. Tijdens de procedure worden verschillende praktijkomstandigheden nagebootst, zoals rijden in de stad met veel remmen en optrekken en rijden op de snelweg. Op die manier wordt geprobeerd tot realistische cijfers te komen.
De hoogste snelheid die wordt gereden tijdens de WLTP is 131,3 km/u. De gemiddelde snelheid is 46,5 km/u. In totaal neemt de procedure ongeveer een half uur in beslag en wordt er een afstand van 23,25 kilometer afgelegd. Bij de WLTP wordt ook rekening gehouden met de uitrusting, omdat dit behoorlijk verschil kan maken qua gewicht. Daarom wordt er een meting gedaan met de meest kale uitvoering en een meting met de zwaarste uitvoering.
Wat is het verschil tussen NEDC en WLTP?
Zoals gezegd werden alle auto’s voor 2017 getest middels de NEDC (New European Driving Cycle). Hoewel er ‘New’ in de naam zit, was deze methode niet meer heel nieuw. De NEDC dateerde in de basis al uit de jaren ’70 en was in 1997 voor het laatst bijgewerkt. Net als bij de WLTP werden er op de rollenbank verschillende omstandigheden nagebootst, maar er zijn een aantal belangrijke verschillen tussen de NEDC en de WLTP:
- De WLTP-cyclus duurt langer (30 minuten vs. 20 minuten).
- Tijdens de WLTP-cyclus wordt een hogere topsnelheid (131 km/u vs. 120 km/u) en gemiddelde snelheid (46,5 km/u vs. 35 km/u) gehaald.
- Tijdens de WLTP-cyclus wordt een grotere afstand afgelegd (23,25 km vs. 11 km).
- Tijdens de WLTP-cyclus worden meer verschillende rijomstandigheden gesimuleerd.
- Tijdens de WLTP-cyclus is er minder focus op rijden in de stad (52% vs. 66%).
- Bij de WLTP wordt bij iedere auto het optimale schakelmoment gekozen, terwijl er bij de NEDC een vast schakelmoment gehanteerd werd.
- Bij de WLTP wordt rekening gehouden met verschillen in uitrusting, bij de NEDC niet.
- Bij WLTP wordt gemeten bij een vaste temperatuur van 23 graden, bij de NEDC werd gemeten bij temperaturen tussen de 20 en 30 graden.
Dit alles zorgt ervoor dat de WLTP-cijfers beter aansluiten op de praktijk dan de NEDC. Concreet betekent dit dat het verbruik en de actieradius lager uitvallen. Om een idee te geven hebben we hieronder een aantal auto’s op een rijtje gezet, met de actieradius volgens de NEDC en de actieradius volgens de WLTP. Zoals je ziet waren de NEDC-cijfers een stuk rooskleuriger.
| Model | NEDC | WLTP |
| Volkswagen e-Up (2016) | 160 km | 133 km |
| Renault Zoe R90 (2016) | 403 km | 317 km |
| BMW i3 120Ah (2018) | 359 km | 310 km |
| Volkswagen e-Golf (2017) | 300 km | 230 km |
| Nissan Leaf (2017) | 350 km | 270 km |
| Opel Ampera-e (2017) | 520 km | 380 km |
WLTP-actieradius vs. praktijkactieradius
De WLTP-cijfers zijn dus realistischer dan de NEDC-cijfers, maar dat zegt in feite nog niks. De hamvraag is: hoe realistisch zijn de cijfers nu echt? Daarvoor moeten we de praktijkcijfers erbij halen. Er zijn online verschillende databases waar je cijfers kunt vinden uit de praktijk. Als je het nog niet wist: óók de WLTP-cijfers zijn over het algemeen nog te optimistisch.
Uiteraard hangt dat van een heleboel factoren af, waaronder de temperatuur. De WLTP gaat uit van 23 graden, dus als het kouder is dan dat (wat meestal het geval is), valt je actieradius sowieso al lager uit. Voor een deel heb je het verbruik ook zelf in de hand, met je rijstijl.
Wat de cijfers betreft: een Peugeot e-208 heeft bijvoorbeeld volgens WLTP een actieradius van 362 km, maar in de praktijk moet je eerder rekenen op 270 km (bron: EV Database). Nog een voorbeeld: een Mustang Mach-e Extended Range RWD haalt in de praktijk gemiddeld 480 km, tegen 600 km volgens de WLTP. Als vuistregel kun je hanteren dat je praktijkrange ongeveer twee derde is van de WLTP-range.
We praten nu over de gemiddelde actieradius. Of jij daarboven of daaronder zit hangt van een aantal factoren af. We noemen even de belangrijkste:
- Weer/seizoen: bij winterse temperaturen valt de actieradius aanzienlijk lager uit dan in de zomer. Dit kan zomaar 25% schelen.
- Gebruik: als je vooral veel snelwegkilometers maakt is je EV minder zuinig dan wanneer je bij lage snelheden in de stad rijdt (waar het bij een benzine- of dieselauto eerder andersom is).
- Rijstijl: als je iedere keer ‘vol gas’ optrekt bij het stoplicht valt je actieradius natuurlijk lager uit.
- Banden en velgen: brede banden en grote velgen zijn leuk, maar daarmee heb je wel een minder grote actieradius.
- Verwarming en airco: als je de verwarming en airco aan hebt staan gaat dit ten koste van de actieradius (tenzij je een warmtepomp hebt).
Meer lezen over actieradius? In ons artikel over de actieradius van elektrische auto’s gaan we uitgebreider in op dit onderwerp.
Rijstijl is imo het aller belangrijkste. Ik zie zo ontzettend vaak remlichten branden terwijl ik denk, heh, waarom. Veel mensen anticiperen verschrikkelijk slecht. Rotonde = remmen. Iedere bocht = remmen, anders klopt de aangeleerde volgorde niet. Laatst nog, ik reed achter een auto die achter een scooter reed. Dus we gingen maar 25. Kwam een bocht die ik zelf altijd met 40 neem. Scooter ging rechtdoor. Meneer / mevrouw voor mij remde alsnog voor de bocht. We gingen 25. Maarja je remt altijd voor een bocht, dus nu ook.
Als je in een EV je gaspedaal loslaat rem je automatisch op de motor, waarmee je de accu oplaadt. Hierbij gaan de remlichten aan, zonder dat je het rempedaal aanraakt.
Dit kun je uitschakelen.
Ligt aan hoe hard je dat aan hebt staan, maar remlichten bij een EV zeggen een stuk minder over de incompetentie van mensen ja. Ik heb het overigens in een EV zo veel mogelijk uit staan, is net een achtbaan anders. Same met adaptive cruise control. Wil gewoon een constante snelheid rijden, niet telkens op en neer gaan. Bloedirritant. Ziet de auto iemand 30 meter verderop gaat ie inhouden, gooi je de auto naar de linkerbaan ga je weer accelereren. Doe eens niet.
Als je elke keer volledig los laat wordt het een achtbaan ja. Maar het hele idee van one-pedal-drivng is dat je dus ook doseert met gas minderen (lees remmen). Werkt perfect als je het onder de knie hebt…
Ik weet niet hoe het in andere auto’s werkt, maar in mijn Volvo werkt het perfect. De C40 heeft twee standen: One pedal drive aan of uit.
Zelf heb ik het altijd aanstaan en zou niet meer zonder willen. Je hoeft je rempedaal bijna nooit aan te raken. Als je het gaspedaal een klein beetje loslaat dan loopt de auto zachtjes uit en als je het pedaal helemaal loslaat remt hij. Hiermee kun je heel soepel rijden. En elke keer als je het pedaal loslaat laadt de auto de batterij op.
Of de remlichten aangaan is afhankelijk van hoe sterk de regeneratie is. Auto’s met “one pedal driving” remmen heel sterk af en dan gaan de remlichten aan. Anderen bieden de mogelijkheid de mate van regeneratie te beïnvloeden waardoor het zelfs mogelijk is helemaal niet af te remmen en heel erg lang uit te rollen.
Op mijn dashboard zie de auto in een animatie wel of niet remmen. Die check ik regelmatig met regeneren, met of zonder ondersteuning van de schijfremmen. Ik stoor me behoorlijk aan EV rijders waarbij de remlichten onnodig oplichten en probeer dat zelf zoveel mogelijk te vermijden.
Pure onkunde. Dit moet onderdeel worden van het rijexamen: efficiënte voortbeweging.
Ben het voor 99% met je eens maar ik merk wel dat dit ook deels komt door elektrische auto’s die regeneratief remmen.. ook dan gaan die remlichten aan terwijl je alleen t gas los laad. Dit is bij sommige auto’s in te stellen(meer of minder op de motor remmen) maar bij mijn 2e elektra die ik dus heb kan dit dus niet(Tesla Model S LR plus)… Eigenlijk wel apart omdat dit bij mijn vorige auto wel instelbaar was.. Maar ja zo heeft iedere auto zijn bijzonderheden
In de winter dus ongeveer de helft van wat de WLTP aangeeft. Als je dan ook nog in de avond 130km mag rijden hou je nog 40% over. Als je op doorreis bent en je accu voor 80% vol gooit sta je na anderhalf uur weer bij de lader.
Als je 130 mag rijden, mag je ook 100…
Praat niet zo stom joh. Waarom zou je 100 gaan rijden waar je 130 mag?
Dit is typisch een ding wat veel EV rijders vergeten. Dat is tijd. Als je langzamer rijd ben je langer onderweg. Tijd wat je gewoon kwijt ben. Zelfde als met opladen. Meer tijd kwijt tov tanken. Als je dat op jaarbasis bekijkt hoeveel meer tijd je kwijt ben.
Maar ga jij lekker 100 rijden.
Omdat benzine pleuris duur is en ik eigenlijk altijd 100 rij nu. 1 op 17 of 1 op 10 als ik 130 ga rijden. Dat is mij die paar minuten niet waard.
Wat een trieste reactie is dit weer.
Ik mag 130, dus allemaal opzouten: ik MOET 130
Het is heerlijk rustgevend om met 100 lekker rond te tuffen op de snelweg.
Als jij dat hebt bij 130, prima. Maar klaag dan niet dat je accu eerder leeg is.
Dat heet onthaasten beste werf67.
In de winter. Lol. Dan is het nog steeds 20 graden tegenwoordig.
Ik rij zuiniger dan wltp en toch is actieradius prut. Max capaciteit vd accu delen door wltp verbruik komt hoger / beter uit dan praktijk. Hoe kan dat ?
Hee Thierry, jij ook hier?
Waarom zit t je zo dwars?
De toekomst gaat nog steeds de kant uit van de ev. En dat gaat er sneller aankomen dan je denkt. Iedere auto fabrikant heeft enorm in die technieken geinvesteerd en brengen steeds meer modellen elektrisch op de markt. Het aandeel zal dus alleen maar toenemen. Logisch dat het schrijven erover dan ook toeneemt. Het houd nou eenmaal verband met elkaar.
Kinderen zijn veel te inefficient om te mijnen joh. Dat wordt met machines gedaan. En denk je nou echt dat de overlords een fuck geven om een websiteje als autoblog en dat gebruiken voor hun propaganda? Zijn wel effectievere manieren te bedenken hoor.
Maar hey! Gelukkig is alles rozengeur en manenschijn in de olie industrie! Nergens uitbuiting, nergens oorlogen die gefinancierd worden, en uiteraard geen milieuschade. Jij hebt vast ontzettend sterke weerwoorden om al die duizenden corrupte wetenschappelijke papers te weerleggen.
Precies. De aanslagen van 11 september 2001 werden met oliegeld gefinancierd. Toen konden we niet van die olie af, inmiddels wel en moeten we dat dan ook doen!
Tijdens de warme zomerdagen kom ik redelijk in de buurt van de max actieradius van de Polestar 2. 477km actieradius wordt aangegeven en met een zuinige rijstijl, ondanks voornamelijk snelwegkilometers, kan ik bij leegrijden ruim 440km rijden.
Verbruik WLTP staat op 16,6kwh. Ik sta nu na 17000km op 14,9kwh
Als ik meer stadsverkeer of N-wegen zou rijden zou ik best de 477 moeten kunnen halen.
Audi geeft voor mijn e-tron 55 een WLTP verbruik op van 22,9 kWh/100km. In de winter zit ik er wat boven (pakweg 25 kWh/100km) en in de zomer wat onder (pakweg 20 kWh/100km) en dan rijd ik op teller gewoon 84 waar je 80 mag, 107 waar je 100 mag, 134 waar je 130 mag en in Duitsland 145 op ongelimiteerde Autobahnen. Die WLTP is zo gek nog niet.
Ik hoor best wel wat andere verhalen van e-tron rijders.. 300range max in de winter bij 130km/u(wintersport). Terwijl dit 550(wltp) zou moeten zijn..
Ik rijdt Tesla Model S LR plus en in winter met 125km/u ca 450-500 range maar ligt ook aan wind mee/tegen/heuvels enz. In zomer 550-600. De wltp 650km nooit gehaald…maar wel aardig in de buurt gekomen 644(van 100-> 2% ) op een mix van wegen dus in principe wltp haalbaar onder de juist omstandigheden.. maar normaal heb je met deze auto die wltp ook niet nodig. Over 1000km (dus naar Oostenrijk bijv) 15 min langer gedaan dan vrienden van mij met hun volvo v90 T8. En zij zeggen toch echt door gereden te hebben waar ik niet harder heb gereden dan 135 maar merendeel 120-125. Dus tja.. Zij waren dik 200 euro kwijt aan benzine.. ik 35 euro per enkele reis. Dus tja..
Wat een onzin. Als het je niet interesseert lees je het niet. Genoeg mensen die het wel interesseert. Ook ev ’s zijn auto’s. Ga maar een autonieuws site opzoeken die het nooit heeft over ev. Ga je niet vinden.
En wat te denken van bruto actieradius vs. netto.