Met de opmars van EV’s in het achterhoofd, vonden we het wel tijd om de goeie ouwe verbrandingsmotor nog eens uit te lichten.
Natuurlijk is de verbrandingsmotor niet van de ene op de andere dag uitgevonden, maar voor het gemak houden we het er voor nu op dat Nicolaus Otto als eerste de techniek bedacht zoals die vandaag de dag gebruikt wordt. Verder houden we het in deze uitleg bij viertakt-motoren op benzine, daar dit nog steeds een zeer veel voorkomend principe is in auto’s vandaag de dag. Of in elk geval de meest vermakelijke, daar zullen de meeste petrolheads het wel over eens zijn.
De vier slagen
Viertaktmotoren dus. Dergelijke motoren werken op basis van vier zogeheten slagen. De zuiger gaat in de cilinder op en neer en elk van deze bewegingen is een slag. Zo hebben we de:
– Inlaatslag, de zuiger gaat omlaag en het brandbare mengsel van benzine en lucht wordt de verbrandingskamer in gezogen,
– Compressieslag, de zuiger komt omhoog en drukt het mengsel samen,
– Arbeidsslag, de bougie(s) geven een vonk, de zuiger wordt met kracht naar beneden gedrukt,
– Uitlaatslag, de uitlaatklep opent zich en het mengsel wordt door de zuiger naar boven en dus naar buiten gedrukt.
Hoe dat er ongeveer uitziet? Check onderstaande afbeelding.
Deze op en neer gaande beweging van de zuiger wordt door de krukas omgezet in een draaiende beweging. Zodoende zet de verbrandingsmotor als geheel dus de verbranding van het benzine/luchtmengsel om in een beweging die ervoor zorgt dat de wielen kunnen draaien. Héél simpel uitgedrukt.
Verschillende lay-outs
Auto’s hebben vrijwel zonder uitzondering twee cilinders of meer. Aan de ene kant van het spectrum vinden voorbeelden als de Alfa MiTo TwinAir die het met een tweecilindertje doet, aan de andere kant zit een mastodont als de Bugatti Veyron met z’n 16 cilinders.
Deze cilinders kunnen in verschillende ‘vormen’ naast/voor/achter/boven elkaar worden opgesteld. Meest gangbaar zijn lijnmotoren. Veelal zijn dit viercilinders, maar bijvoorbeeld BMW en Lexus bouwen motoren met zes cilinders in lijn.
Motoren met de cilinders in V-vorm worden veelal gebruikt bij een wat grotere cilinderinhoud en een hoger (vaak vanaf zes stuks) aantal cilinders. Ferrari bijvoorbeeld bouwt auto’s met V8 (denk 488 enz.) en V12 (F12berlinetta). De V16 kwam in het verleden nog weleens voor, maar de laatste keer dat we er iets over hebben gehoord was in de one-off Rolls-Royce van niemand minder dan Mr. Bean.
Merken als Subaru en Porsche staan bekend om hun boxermotoren, waarbij de cilinders tegenover elkaar liggen. Voordeel: laag zwaartepunt en weinig trillingen omdat de zuigers ‘van één paar’ dezelfde kant (naar binnen of naar buiten, zie GIFje) op bewegen. Daardoor heffen ze ‘elkaars trillingen’ als het ware op. Da’s ook het grote verschil met platte V’s zoals je die in bijvoorbeeld de Ferrari 512 BB aantrof. Zuigers in een platte V-motor bewegen elk tegelijkertijd dezelfde richting op (dus naar links of naar rechts). Check voor meer info dit artikel.
Rotatie-of wankelmotoren maken gebruik van schijven die als het ware roteren in de verbrandingskamer. Meest recente voorbeeld is de Mazda RX-8. Wankelmotoren staan bekend om hun eigenschap dat uit een beperkte cilinderinhoud een hoog vermogen kan worden gehaald, de onvermijdelijke downside is dat de vrij korte levensduur van dergelijke blokken. Ze worden vanwege hun compacte afmetingen ook wel gebruikt als range extenders in hybrids.
Tot slot zijn er nog de W-motoren zoals die bijvoorbeeld zijn toegepast in de Volkswagen Passat W8 en de Bugatti Veyron.
Ter aanvulling bestaan ook nog exotische opstellingen zoals bij radiaalmotoren en H-motoren. Beide concepten worden heden ten dage niet of nauwelijks toegepast in productieauto’s, gauw door dus!
Kleppen en nokkenas
Een belangrijke rol in de vier slagen is weggelegd voor de kleppen. De inlaatkleppen openen tijdens de inlaatslag om het mengsel de verbrandingskamer binnen te laten. Vervolgens sluiten ze weer tijdens de compressie- en arbeidsslag, zodat het mengsel de cilinder niet kan verlaten én om te voorkomen dat de door de verbranding de hele motor het begeeft.
Na de verbranding openen de uitlaatkleppen zodat de zuiger (die weer naar boven komt) de uitlaatgassen de verbrandingskamer uit kan stuwen. Na deze vier slagen begint het feest weer van voren af aan. Het aantal kleppen per cilinder varieert van twee stuks tot soms wel vijf exemplaren, afhankelijk van het type motor en de manier waarop deze wordt ingezet.
De kleppen worden naar beneden gestuwd door de nokkenas. Deze as met een soort eivormige excentrieken draait rond. Door de eivormige uitstulpingen worden de kleppen naar beneden geduwd. Vervolgens zorgen de klepveren er weer voor dat de klep z’n oorspronkelijke positie inneemt, zie daarvoor bijgaand plaatje van een stel kleppen. Voor de duidelijkheid: deze onderdelen bevinden zich bóven de cilinder. En ja, ik weet dat ik zieke photoshop skills heb. Bespaar me de kritiek.
Op zijn beurt wordt de nokkenas weer aangedreven door de krukas en draait ongeveer op halve snelheid. Zoals je zult begrijpen luistert de timing van deze nokkenas behoorlijk nauw. Je wilt immers voorkomen dat de inlaatkleppen openstaan op het moment dat de bougie vonkt, of dat uitlaatgassen terug de motor in worden gestuwd. De nokkenas wordt overigens niet direct door de krukas aangedreven, maar door middel van een distributieriem (die nog meer taken heeft, maar dat terzijde). Als deze riem er niet goed op ligt of bijvoorbeeld is uitgerekt, gaat de kleptiming alsnog naar z’n mallemoer. Vandaar dat ook het vervangen van de distributieriem een secuur (en duur) klusje is.
Voor de goede orde: in het geval van het plaatje ligt de nokkenas bóven de cilinder, maar onderliggende nokkenassen worden eveneens gebruikt.
Voor de puristen: desmodromische- en pneumatische klepbediening laten we even buiten beschouwing in dit voorbeeld.
Het benzine/lucht mengsel en de smering
Benzine moet worden verneveld en gemengd met lucht alvorens het de verbrandingskamer in kan worden gezogen tijdens de eerdergenoemde inlaatslag. Vroeger gebeurde dat met carburateurs, waar de hobbyist urenlang aan kon pielen en dan was-ie nog niet perfect afgesteld, maar tegenwoordig zijn de meeste motoren voorzien van injectie. De verhouding brandstof:zuurstof is ongeveer 1:14.
Smering kan grofweg op twee manieren plaatsvinden. Wet-sumpsystemen gebruiken de krukas als oliereservoir, de olie wordt dus onderin de motor opgevangen in het carter en hoeft alleen maar naar de bovenkant van het blok te worden gepompt. Vervolgens sijpelt het goedje vanzelf weer naar beneden. Een vrij simpel systeem, dat wel enkele nadelen heeft. Zo zal het blok qua afmetingen hoger worden omdat voor de olie een plekje onder het blok wordt gereserveerd en bij hoge g-krachten (circuitgebruik bijvoorbeeld) kan het zijn dat de olie minder makkelijk z’n weg terug naar het carter vindt. Zie de afbeelding hieronder voor een duidelijke weergave van wet-sump smering.
Dry-sumpsystemen hebben een aparte olietank, die niet noodzakelijkerwijs onder de motor ligt. Daardoor kan het blok lager in de auto worden gemonteerd wat goed is voor zowel de bodemvrijheid als het zwaartepunt. Deze variant heeft echter wel meerdere oliepompen nodig om goed te werken en is daardoor wat complexer. Grote voordeel is wel weer dat de oliecirculatie niet afhankelijk is van de zwaartekracht. G-krachten zijn dus geen belemmering voor goede smering van het blok, wat bijvoorbeeld in de racerij van pas komt.
Koeling
Zoals reeds vermeld wordt het mengsel van benzine en lucht verbrand, zodat de zuiger naar beneden wordt gedrukt wat er weer voor zorgt dat de krukas gaat draaien. Verbranding suggereert echter dat er warmte vrijkomt en da’s inderdaad het geval. Die warmte zal moeten worden afgevoerd om te voorkomen dat de boel oververhit raakt. Die koeling kan grofweg op twee manieren plaatsvinden.
Vooral (maar lang niet alleen) Volkswagen en Porsche staan bekend om hun luchtgekoelde motoren. Bij dit type koeling wordt de warmte die vrijkomt in het blok overgedragen aan de lucht die daar langs komt. Rijwind is dus van essentieel belang. Omdat een auto stilstaand natuurlijk niet door rijwind kan worden gekoeld, kan luchtkoeling ook geforceerd plaatsvinden. Daarom zie je dus de ventilator zitten bij de zescilinder van deze heerlijke Porsche 964 Speedster.
Strikt genomen is vloeistofkoeling uiteindelijk ook luchtkoeling. Bij de eerstgenoemde variant wordt vloeistof langs de delen gepompt die moeten worden gekoeld. Vervolgens komt deze koelvloeistof uit bij de radiateur, die het goedje weer afkoelt. Deze radiator is op zijn beurt ook weer afhankelijk van rijwind, vandaar dus dat luchtkoeling ook in dit geval een rol speelt. De Bugatti Veyron die eerder al aan bod kwam heeft vanwege z’n monsterlijke blok maar liefst 10 radiateurs, veel auto’s hebben aan één exemplaar genoeg. Die 10 exemplaren van de Veyron zijn trouwens niet allemaal bestemd voor de koeling van de motor, dat zijn er namelijk maar drie.
Tot slot
Uiteraard hebben we in dit verhaal een heel basale weergave van de werking van verbrandingsmotoren proberen te schetsen. Dat het in de praktijk wat ingewikkelder zit en dat motoren nog veel meer onderdelen bevatten moge dan ook duidelijk zijn.
http://www.animatedengines.com
@gijzert: leuk!
Leuk artikel @mauritsh ! Liever dit dan al die onzinnige lijstjes
Wat heb je op Autoblog te zoeken als je hier geen kennis van hebt? ;-)
Overigens is alles wel mooi uitgebreid beschreven. :-)
@bram95: voor de jonge autoliefhebbers op dit forum, volgendsmij zijn dat er aardig wat.
Wees blij, beter dit soort artikelen dan zoals hierboven al vermeld; nutteloze lijstjes.
@bouwvakkert: jonge autoliefhebbers horen dit ook al te weten hoor ;p
@niekie1999: die zijn nog bezig met 2 takt
@xiran: of met een kartonnetje tussen de spaken van hun fietsje
@bram95: misschien omdat ik het wel leuk vind om op de hoogte te blijven van auto nieuws. Verder weinig verstand dus leuk artikel om te lezen. Graag meer van dit!!
@bram95: dit is natuurlijk een goede basis om verhalen voor de ‘puristen’ te gaan schrijven. Ik zeg kom maar die met de interessante details en technieken!
Lekker artikel! Is in een keer een stuk duidelijker voor mij geworden
@jurdespotter: Nou ja, wat ontbreekt is het verhaal over het rendement van de ontploffingsmotor. Schrik niet: niet hoger dan 15 tot 20%! Door de verschuiving naar veel beter renderende electromotoren, zie ik de investeringen in technieken die dat het rendement van de ICE wat kunnen opschroeven niet bepaald toenemen. Eén ervan is variabele compressie. Het wachten is natuurlijk op de ICE (internal combustion engine) die het rendement op z’n minst verdubbelt.
@ericd: het rendement bij een diesel is maximaal 40%. Een motor met een rendement van 15% is bijna uitgestorven.
@xiran: Heb je het over het mechanisch rendement? Het thermisch rendement? Rendement bepaald aan de hand van een indicateur diagram (vlg. Sankey)?
Middelsnellopende dieselmotoren zitten thermisch op zo’n 52%, langzaamlopende 2 takters op zo’n 55%.
@406_v6: dat kan je niet meer een normale dieselmotor noemen. Die dingen draaien voornamelijk op zware olie.
@jurdespotter: Nou ja, wat ontbreekt is het verhaal over het rendement van de ontploffingsmotor. Schrik niet: niet hoger dan 15 tot 20%! Door de verschuiving naar veel beter renderende electromotoren, zie ik de investeringen in technieken die het rendement van de ICE wat kunnen opschroeven niet bepaald toenemen. Eén ervan is variabele compressie. Het wachten is natuurlijk op de ICE (internal combustion engine) die het rendement op z’n minst verdubbelt.
Mooie uitleg over de benzinemotor, op een vrij simpele manier toch heel duidelijk!
Wel even een kleine opmerking: het is jammer dat dit stuk voornamelijk over de ottomotor gaat (de wankelmotor is de uitzondering) en er niet een stukje over de dieselmotor in staat. Het basisprincipe is natuurlijk hetzelfde maar de ontbranding wordt op een compleet andere manier op gang gebracht.
Ook mis ik een stukje informatie over de Atkinson Cycle van Toyota, maar dat is misschien wat te uitgebreid voor dit artikel.
Hoe dan ook leuk om te zien dat er aandacht wordt besteed aan de verbrandingsmotor.
@ej20g: je hebt gelijk hoor, daar niet van, maar ik moest in dit geval keuzes maken. Wel nemen we je suggestie(s) mee voor een eventueel vervolgartikel! Het zou alleen wel érg uitgebreid worden om in dit artikel ook dieselmotoren en de Atkinson Cycle te bespreken, het ging nu meer om de basis :)
@mauritsh: wellicht is het ook leuk om in eventuele vervolg stukjes uitvindingen van vroeger mee te nemen. Bijv de waterinjectie van oude scheepsdiesels of de dubbele zuigers in een cilinder, al was dat volgens mij 2-tact (van puch, als ik het goed heb). Er zijn een hoop gekke en leuke dingen geprobeerd.
@lekbak: de Honda NR500 en NR750 hebben vrijwel ovale zuigers met 2 drijfstangen per stuk, 2 bougies per cilinder en 8 kleppen per cilinder. Daar kleven natuurlijk genoeg nadelen aan alsook voordelen. Maar hoe dan ook, het is een erg interessant concept om je eens in te verdiepen.
@mauritsh: ik snap helemaal dat je keuzes moest maken en ik ben blij dat het artikel zo duidelijk is over de essentiële basis. Ik wilde het alleen wel even melden, vooral voor de mensen met minder kennis op dut gebied die er nog wat meer over willen weten.
Ik ben benieuwd naar een eventueel volgend artikel, dit soort dingen gaan mij nooit vervelen ondanks dat ik hier bekend mee ben. Het blijft immers een mooi stuk techniek, zéker de wankelmotor.
@ej20g: waarom de atkinson cycle?
@davelepeef: omdat die in bijvoorbeeld de prius gebruikt wordt. Leuk als vervolg artikel waarin ze er dieper op in gaan.
@davelepeef: omdat veel hybride auto’s van dit principe gebruik maken.
@davelepeef: omdat deze in de basis gelijk is aan de gewone Ottomotor, maar door slim gebruik van de in- en uitlaatkleppen (en bijbehorende nokkenas(sen) natuurlijk) en dus de timing van de kleppen efficiënter omspringt met brandstof. Dat is wel erg kort door de bocht natuurlijk maar in de basis heeft het alles te maken met hoe en wanneer de kleppen openen en sluiten.
@ej20g: de multi-air techniek (en evt minder geavanceerde varianten met variabele kleppen aansturing) mag dan ook besproken worden. Zowel timing variëren als de grote van de opening per cilinder (onafhankelijk) dat is in feit een enorme stap in zuinig+schoon vermogen leveren zonder in te leveren op koppel (en dus pk’s).
@w0o0dy: inderdaad, dat zou inderdaad ook besproken mogen worden. En dan het liefst ook de verschillen tussen systemen die het verbruik moeten bevorderen (Multi-Air), systemen die de trekkracht in het middengebied moeten bevorderen (VANOS?) en systemen die het vermogen moeten verhogen (VTEC). Daar zitten ook weer kleine en wat grotere verschillen tussen. Dat geldt natuurlijk ook voor de aansturing van de systemen.
@ej20g: gewoon motorkarakteristiek dus? Atkinson is dan ’n dieet :) Beter behandelen wat in de regel karakteristiek bepaalt ipv specifieke karakteristieken, en bijv hoe te sturen. Daarin is nog een hoop gewonnen qua efficiency, zoals voorbeeld reageerder hieronder.
@davelepeef: mwah, karakteristiek is een groot woord. Onder karakteristiek versta ik vooral hoe de motor bij bepaalde toerentallen oppakt en dergelijke. De Atkinson Cycle is er enkel en alleen om te zorgen dat er minder brandstof nodig is om dezelfde energie op te wekken. Vandaar dat de V8 van de Lexus RC-F bij deellast gebruik maakt van het Atkinson principe.
@ej20g: Atkinson is in basis een compleet ander mechanisme, t effect in schrale motoren zoals Toyota bouwt wordt bereikt met aangepaste kleptiming. Kleptiming is één van de meest bepalende settings voor motorkarakteristiek, zo niet dé-.
@ej20g: continued… Kleptiming is van zeer grote invloed op het verloop van koppel en dus vermogen. Gasrespons etc zit in inductiesysteem, ander verhaal.
Vaker zulke artikelen aub +1
Dit lijkt mij toch basis kennis voor alle petrolheads hier…
Wel leuk om te lezen!
@250tdf:
Yep, als kereltje van een jaar of 10 had ik bouwdozen van motorblokken. Helemaal van transparant plastic zodat je de werking kon zien.
Zo had ik een wankel en een 4 cilinder turbo, er was ook nog een V8. Vraag me af of er nog van dat soort bouwdozen te koop zijn.
Zo leert de jeugd op speelse wijze de werking van de diverse componenten in een motor.
@jrk68: ik weet als jongere dat lego dat aanbood in bouwpakketten maar of ze dat nu nog doen?
@niekie1999: Die heb ik vroeger idd gehad. Met werkende 4 pitter en diff op de achteras
@jrk68: Was het maar zo! Ik zou met mijn 23 jaar zonder schaamte voorin de rij staan bij de Intertoys.
@jrk68: zonder dollen: iets dergelijks (en werkend) bestond al voor jouw tijd. Weliswaar van metaal ipv plastic, maar wel echte verbrandingsmotortjes, stoommachientjes e.d. En voor kinderen vanaf 6 jaar.
@e1000bmw523i:
Met die stoommachines heb ik ook nog gespeeld En dien open gewerkte metalen dingen ken ik ook wel.
Het leuke van wat ik bedoelde is dat je een werkend model schaal 1/4 kon bouwen. Alles werkte tot en met lampjes die de vonk simuleerd, de startmotor deed dienst als aandrijving van het geheel.
@jrk68: Ah.
Hehe duurde een jaar of 10 maar dan hebben we ook wat! De basis van de autoblogger!
Nette, beknopte technische uitleg! Is inderdaad eigenlijk wel basiskennis voor de liefhebber, maar toch leerzaam voor de jongere en minder technisch aangelegde autoliefhebbers. Mis wel het thermodynamische deel, maar dat gaat misschien wat te ver voor hier op het blog ;).
@trustmeiamanengineer: Zou het trouwens als techneut wel leuk vinden als er wat vaker technische artikelen met inhoud komen. Kan zo nog een zwik onderwerpen verzinnen waarvan ik een artikel zou kunnen maken: Vehicle Dynamics, cvt’s, banden, accu’s, hybrid drivelines, brandstoffen en smeermiddelen.
@trustmeiamanengineer: CVT’s lijken mij een mooi onderwerp. Een volledig gesynchroniseerde handgeschakelde versnellingsbak lijkt me ook erg interessant trouwens. Hoeveel mensen zich vergissen in hoe zo’n ding werkt…bijna onwerkelijk.
Kwam onderstaande een keer eerder tegen. Ook erg gaaf gedaan
http://animagraffs.com/how-a-car-engine-works/
Gave uitleg! Thanks
Klasse uitgelegd! Heb zelf in Apeldoorn op de MTS Autotechniek een bedrijfskundige opleiding gevolgd en als ze toen het vak autotechniek op zo’n heldere manier hadden uitgelegd had de opleiding een jaar korter kunnen duren.
Denk dat het voor velen hier interessant is als er vaker op deze manier ingegaan wordt op de mooie techniek die achter het glimmende blik schuil gaat.
Over honderd jaar staan we deze technologie net zo aan te gapen als dat we nu doen bij het stoomgemaal van Cruquius, Nijkerk of Lemmer.
Zoals hierboven al vermeld: graag meer van dit. Erg leerzaam en leuk om te lezen.
Een van de beste artikelen op autoblog chapeau!
@mauritsh: Mag ik een paar kleine suggesties doen? Je vermeld enkel een distributieriem, en geen distributieketting, die zeker zoveel voorkomt.
Dat van het benzinemengsel wat je beschrijft is correct, maar een beetje onvolledig. Het beschrijft namelijk alleen maar indirecte injectie ( hetzij door singlepoint of multipoint ), omdat je spreekt over een mengsel dat wordt aangezogen.
Echter zijn er genoeg benzinemotoren, waarvan de benzine rechtstreeks de verbrandingskamer wordt ingespoten. De zogenaamde directe injectie. M.a.w., het aanzuigen is enkel lucht, en de benzine wordt rechtstreeks de verbrandingskamer ingespoten.
@SimonMc: keuzes. Al is dit verhaal de basis (motor met carburateur ipv injectie).
@SimonMc:
Koningsas for the world! Nooit meer een riem of ketting wisselen. (Zie oudere BMW’s)
@SimonMc: bedankt voor je feedback! Uiteraard heb je gelijk en is het artikel niet volledig. Het ging meer om de basis, van daar uit kunnen andere technieken (die een apart artikel verdienen) weer worden uitgelicht. We nemen het in elk geval mee!
Leuk artikel!
Zijn er eigenlijk meer voorbeelden van H-Motoren? Je ziet ze zelfs bijna niet op internet, overigens zieke Photoshop skills, kan het zelf niet beter!
Met plezier gelezen!
Leuk artikel. En wat de W motoren betreft. Die vind de oorsprong in de VR6. Deze wordt nu inderdaad erg weinig meer gebruikt, maar blijft een topper!
@dutchdriftking: niet helemaal waar. De dubbele VR motor wordt vaak als ‘W’ gekenmerkt, maar onterecht.
@gtwillem: klopt.
@dutchdriftking: de W configuratie werd in de jaren 30 en 40 toegepast bij motoren met veel cilinders en veel vermogen. De Auto Unions hadden destijds een paar van de blokken (naast de V16’s).
De concepts van Bugatti EB118, EB218, 18.3 Chiron en 18.4 Veyron hadden er ook een, net als de 16.4 Veyron en de Bentley Project Hunadieres. Gezien de complexiteit van de huidige motoren (DOHC, 4 kleppen per cilinder, turbo’s, intercoolers, directe inspuiting en dergelijke) is de configuratie hopeloos: de motorruimte is gewoonweg te klein. Daarnaast is er nog een probleem: de koeling. Dit geld ook voor VR en dubbel VR motorconfiguraties. Vandaar dat de Veyron maar liefst 10 koelers heeft, en een Hennesey Venom GT er maar twee heeft, terwijl die V8 meer vermogen en koppel levert. En nog compacter is ook. De Dubbel VR8 van de Veyron is een kunststukje om het kunststukje.
@gtwillem: Klopt helemaal. Als 6pitter is er nog van alles mogelijk. Daarna wordt alles te groot. De temperatuur blijft een issue. Er zit tenslotte. Niet voor niets een olie temperatuur meter in al die oude VR6jes. Wat kan dat ding warm worden!
@mauritsh: goed artikel, mijn beste!
Maar eh…
“Verder houden we het in deze uitleg bij viertakt-motoren op benzine (…) Of in elk geval de meest vermakelijke, daar zullen de meeste petrolheads het wel over eens zijn.”
Er zijn ook genoeg vermakelijke tweetakters en diesels, vrind. Sommigen nog vermakelijker dan benzineauto’s en viertakters… ;-)
@e1000bmw523i: F1 motoren zijn/waren tweetakt. Weet niet zeker of het voor de huidige generatie nog steeds geldt maar daar voor wel.
@jaapiyo: bij mijn weten zijn er in de Formule 1 nooit tweetaktmotoren gebruikt.
@mauritsh: joah ik heb het even snel nagezocht en ik denk dat je gelijk hebt. Vreemd, ik meende dat ooit gelezen te hebben…ik denk dat het om de theorie ging dat je met tweetakt meer powah kon maken of zo.
My bad.
@jaapiyo: in principe zou je met hetzelfde slagvolume met een tweetakt motor meer vermogen kunnen generen, maar ik denk dat vooral het hoge verbruik een probleem is. Overigens moest ik het ook effe nazoeken ;)
In het rijtje motorconcepten wil ik de techneuten onder ons wijzen op de U motor, de tandemtwin en de square Four.
Wel is waar concepten die vrijwel uitsluitend in motoren werden toegepast maar daarom niet minder interessant.
Ook bijzonder een 750cc V4 met ovale zuigers 32 kleppen en 8 bougies. Zoiets kan alleen Honda bedenken en zij raceten er eind jaren tachtig mee in de endurance motorracerij.
Leuke dingen om eens te Googlen.
Best grappig, ik dacht daar vandaag nog aan! Wat moet iemand wel niet denken: Hoe ziet iemand het voor zich, hoe een auto vooruit komt? Ik vroeg het mijn vriendin en haar antwoord was: Nou, er loopt benzine doorheen en dan begint de motor te lopen, soms zie je ook benzine uit de uitlaat lopen ( condens ) toen maar even in kindertaal vertelt hoe en wat
Zeer mooi beschreven
Top artikel, kleine toevoeging, optimale lucht mengsel verhouding is 1:13,2 en niet 14, das aan de arme kant.
Voor de rest top!
@napo: dat verschilt ook weer per motor en hoe het vermogen wordt verkregen. Daarnaast moet je ook nog kijken naar de uitstoot. Voor een zo schoon mogelijke verbranding zit je het liefst op ongeveer 14.7:1. Bij gas geven ga je inderdaad liever naar een rijker mengsel.
Zover mijn zeer kleine aanvullig.;)
Prachtig artikel. En toont eens en temeer aan dat de verbrandingsmotor zich tot een Tesla verhoudt zoals de stoommachine zich verhoudt tot de verbrandingsmotor.
@mobieler: Hmmm…. misschien moet je je eens verdiepen in een Stanley Steamer. Deze stoommachines zijn erg complex qua techniek.
En ik maar denken dat er paarden onder de motorkap waren…
Goed artikel! Nederland is weer een beetje slimmer. Word er eigenlijk nog onderzoek gedaan naar die wankel motoren? Als ze die lang mee kunnen laten gaan hebben ze gat in de markt.
Goed verhaal en duidelijk en aangezien als je iets op internet zet het er niet meer af kan ,kunnen mensen in 2050 als die leugenachtige eco hippies de verbrandingsmotoren
hebben vermoord eens op zoeken hoe dat vroeger was
Nu een artikel over turbo’s en compressie? Thanks
Deze werking kende ik altijd al, het complete proces, maar hoe het start is altijd al een raadsel geweest. Door de kickstart in te stampen vroeger bewoog de krukas en dus de zuiger, maar van waar kwam de vonk? Uit de bougie, maar waar haalde die zn stroom etc. Batterij is geen argument want is niet nodig
@poeperman: Dynamo…
Top artikel Mauritsh!!
Fantastisch artikel!
Ik hoop dat jullie meer van zulke artikelen willen schrijven.
Goed voor de bestaande vakkennis en voor de jongelingen onder ons, een leerzaam doel.
Misschien een idee om elk system wat er vroeger en op hedendaagse auto’s te vinden is, uit te lichten?
Geeft denk ik een extra en voor mij een interessantere dimensie aan autoblog.
Ga zo door!
Super goed artikel, superduidelijk en nog leuk om te lezen ook. Enige jammere is dat ik geen man ben maar wel van techniek houd, ik vind de titel dus minder