Eergisteren kwam hier op Autoblog weer eens een lekker filmtopic over de machtige Groep B rallywagens voorbij. Wat was dat genieten, zeg! Vervolgens zat ik de hele middag te ‘joetjoeben‘, want de beelden van die mooie rallyperiode zijn zo verschrikkelijk verslavend!
Ik werd helemaal nostalgisch en begon weer lekker te mijmeren over onder andere de Peugeot 205 T16, Audi Quattro, Lancia Delta, Ford RS200, maar ook over de rallykanonnen uit voorgaande periodes als de machtige Lancia Stratos en de Peugeot 504 Coupé die in actie kwam in de East African Safari Rally’s. Aanschouw de brute 205 T16 in straat- en oorlogsuitvoering:
En hier de Lancia Stratos die we indirect te danken hebben aan een wijziging in regelgeving voor de Formule 1, maar later meer daarover.
De autosport heeft ons veel spannende wagens en technieken gebracht. Dankzij de regels van de FIA omtrent homologatie zijn die gave racers ook in geciviliseerde versie verschenen. De Ferrari 250 GTO (Gran Turismo Omologato) is misschien wel de bekendste homologatiespecial. Enzo Ferrari liet de FIA geloven dat dit een doorontwikkeling was van de 250 GT SWB en maakte zo gebruik (of liever gezegd, misbruik) van de productieaantallen van de SWB om het voor homologatie vereiste aantal te behalen.
Van alle rallywagens die in de Groep B filmpjes voorbij kwamen zijn straatversies gebouwd, maar ook de Porsche 959 en de Ferrari 288 GTO waren gebouwd voor Groep B homologatie. Helaas deed de FIA de Groep B in de ban omdat het te gevaarlijk werd, precies in het jaar voordat de 959 en de 288 GTO hun entree zouden gaan maken. Maar gelukkig hebben we de auto’s nog!
Helaas zullen we nooit weten hoe het zou zijn geweest om de 288 GTO in oorlogsoutfit voorbij te zien en horen jakkeren, maar dankzij Parijs Dakar hebben we de 959 alsnog wel in actie kunnen aanschouwen.
Een leuke anekdote over de Lancia Stratos is het verhaal van de FIA-officials die bij Lancia op bezoek kwamen om de hoeveelheid geproduceerde Stratossen te controleren. Ik meen dat er minimaal 250 gebouwd moesten zijn om toegelaten te worden in het rallykampioenschap. Maar… Lancia was nog niet zover, ze hadden er hoogstens iets meer dan 125.
De FIA-tellers liepen een grote hal in en begonnen te tellen.
Toen het lunchtijd was, nam Lancia ze mee om heerlijk uitgebreid te gaan lunchen om daarna de tweede hal in te gaan voor de rest van de telling. De Lancia-medewerkers rolden vliegensvlug alle auto’s uit de eerste hal naar hal nummer twee. Na de zeer langdurige lunch met de nodige flessen Italiaanse wijn, hervatten de FIA-tellers hun taak in hal twee en toen leken er dus genoeg Stratossen te zijn gebouwd en de homologatie was binnen!
Niet alleen de homologatieregels voor het rallykampioenschap bepalen mede wat we in het echt op straat te zien krijgen, maar ook de regelgeving in andere takken van autosport. De sexy 246 GT Dino en de Fiat Dino Spyder en Coupé zijn bijvoorbeeld het resultaat van nieuwe F1-regels die bepaalden dat de motor in de F1-racers afgeleid moesten zijn van een civiele krachtbron die ook nog eens in een bepaalde oplage geproduceerd moest zijn of worden. Ferrari had het 246 F1 V6-blok al klaar en wilde deze graag gebruiken en om de vereiste aantallen te halen, bouwde Fiat de Dino V6 voor de drie hieronder getoonde straatmodellen. Later werd dit blok ook gebruikt in de Lancia Stratos.
Commerciële spin-off vanuit de autosport is er altijd geweest en zal er ook altijd zijn vanwege de technische vooruitgang die dankzij de racerij geboekt wordt en onder druk van homologatie-eisen, maar tegenwoordig vooral om marketingtechnische redenen. Denk onder andere aan de V10 in menig snelle zakensedan, Schumacherflippers aan het stuur, Launch Control, actieve demping en vanwege aangescherpte regels op spoilergebied in de F1 zie je ook al enkele jaren diverse straatauto’s met een Pinokkioneus over het asfalt snuffelen…
Alles wat de profs gebruiken, wil het gewone volk ook hebben. In de wielerwereld gebeurt dit ook. Toen de triathlonstuurtjes in de Tour de France nog gebruikt mochten worden, zag je ’s ochtends bijna iedere kantoorvogel liggend op zo’n stuur op zijn Batavus naar het werk trappen. Na het verbod op die sturen (om veiligheidsredenen) verkochten de fietsenwinkels bijna geen enkel ligstuur meer, maar complete amateurpelotons stapten over op het nieuwe Spinaci-stuurtje, welke wel was toegestaan omdat die niet voorbij de remhendels uitstak.
Maar wat mij nu meer bezig houdt, is wat er had kunnen gebeuren met de ontwikkeling van straatauto’s als bepaalde concepten en technieken niet ineens door de FIA verboden waren geworden? Hoe zouden de sportieve en later de gewone straatauto’s zich dan ontwikkeld hebben? Ja, ik droom altijd graag over “wat als…?”
Kennen jullie de Tyrrell zeswieler nog? Hoe zouden de auto’s van nu eruit zien als dat concept wel succesvol was gebleken?
Hoe zouden sportwagens van nu eruit zien als de Brabham BT 46B “The Fan-Car” in 1978 niet geband zou zijn door de FIA?
En dan had je ook nog Lotus’ actieve veersysteem; een “synthetische” veer- demper systeem dat alle ongewenste carrosseriebewegingen elimineerde. Bedacht door de briljante Lotus engineer Peter Wright en toegepast in de F1 tussen 1983 en 1987. Dit systeem werd verbannen omdat het voordeel te groot was, en het systeem te duur voor kleinere teams. Tegenwoordig zijn verschillende principes van actieve vering redelijk gemeengoed aan het worden, maar wat zou er met die ontwikkeling gebeurd zijn als de FIA het destijds niet verboden had?
Natuurlijk hebben we ook nog de ‘ons aller eigen’ variomatic! Coulthard verpulverde in de Williams-Renault FW15C CVT alle ronderecords tijdens de eerste tests, maar helaas werd dit systeem zo snel mogelijk uit de F1 geweerd. Als dit niet gebeurd zou zijn, zou dan de hele wereld nu met de CVT rijden?
De V10 was jarenlang DE motor die je moest hebben, maar nu gebruikt de Formule 1 alleen maar V8’s. Wat gaat dat in de nabije toekomst betekenen voor het aanzien van de V8 in straatauto’s? Zal de V10 in de toekomst weer plaats gaan maken voor de V8? Ferrari deed niet mee met de V10-hype, maar ging gestaag door met de V8 en lijkt dankzij de FIA-regels nu weer zijn ‘gelijk’ te krijgen. Maar wat als de FIA het ineens in zijn kop haalt om bijvoorbeeld een V16 verplicht te stellen?
Soms zou ik willen dat sommige formules nooit veranderden, zoals met name de Groep B. En soms baal ik ervan als een prachtige nieuwe techniek verboden wordt, zoals met de CVT gebeurde. Het had zo mooi kunnen zijn… Beperkingen zijn vaak betreurenswaardig, maar soms toch ook weer erg leuk. Als de Groep B nu nog had bestaan, waren auto’s als de Subaru Impreza WRX en de Mitsubishi EVO er waarschijnlijk niet in de huidige vorm geweest en dat zijn toch ook wel weer erg lekkere auto’s. En zonder de homologatieregels hadden we ook nooit van de Ferrari Dino en de Lancia Stratos kunnen genieten.
Maar toch… ik kan het niet laten om te blijven denken: “Wat als…?”
Ik zou zeggen, ga eens een middagje ‘joetjoeben’ op zoek naar oude autosportfilmpjes en vraag jezelf eens af: “Wat als….? Wat dan…?”
Altijd gezellig interessant zo een geschiedenisles :D
Gaaf joh, zo’n overzicht van de goeie ouwe tijd :-D
Die CVT werd ook verboden vanwege het geluid: i.p.v. het opschakelen hoorde je een constante dreun van de motor, weg coole image!
Een kanttekening. Die Ferrari F1 die je laat zien is geloof ik van ver voor de introductie van de straatauto’s (want met motor voorin, in de jaren 60 reed (bijna) iedereen al met middenmotor), dus waarschijnlijk niet de auto waar de genoemde motor is gebruikt.
Voor de gewone man is het verbod van de groep B een zegen geweest. I.p.v. die specials kon je ineens een heuse rallyauto kopen, waarbij je de belangrijkste nog vergeet: Lancia Delta Integrale!!
Wat betreft de V10 in de F1. Montezemolo heeft een keer gezegd, dat ze die alleen maar in de F1 gebruiken, omdat de V12 verboden was. Volgens Ferrari de ultieme motorvariant, en dus nog steeds gebruikt in hun topmodellen. Die V8 wordt alleen gebruikt in hun ‘instapmodellen’.
En leuke filmpjes :-)
jupz, instapmodellen als de f40 :D
maar wel leuk zown geschiedenislesje.
Deze 246 F1 uit 1966 wellicht:
De F40 werd ontwikkeld uit de 288 GTO (my all-time favourite btw!), zodat al die ontwikkelingskosten voor de Groep B toch nog werden terugverdiend, briljante stap if I may say so! (zo, excuus klaar voor het vergeten van de F40
;-) )
prachtige technieken idd!
Wat als iemand nu op het idee zou komen een supersportwagen met cvt te maken? :P Van de groep B wagens vind ik het erg jammer dat ze verdwenen zijn. Maar inmiddels hadden die wagens ook computergestuurd moeten zijn omdat rijders de snelheid niet meer bij zouden kunnen houden… De racerij moet ook genoeg ingeperkt worden om ervoor te zorgen dat ze weer over nieuwe dingen gaan nadenken.
De (nieuwe) opkomst van de V8 kan ik alleen maar heel hard toejuichen :) ik hou veel meer van de loop van een V8 dan die van een V10. Het lijkt mij overigens ook geweldig als de F1 motoren weer van consumenten motoren moesten worden afgeleid :D krijg je veel degelijker sterker spul voor de consument én de racerij kan een tijdje ietsje minder hard :P De BMW 2.3 4 cylinder uit de 80’s is nog steeds en van de meest degelijke blokjes volgens mij.
had daf overigens in de jaren 50 niet al een CVT race (F1?) wagen??? toen het nog redelijk bolle autotjes waren?
Ook om een andere reden zou dat met de CVT erg interessant zijn geweest.
Maar goed, “wat als”: je weet het niet, wellicht hadden er dan nu robots rond gereden, wellicht waren bepaalde ontwikkelingen in auto-electronica sneller gegaan, wellicht waren er veel ernstiger ongelukken gebeurd.
Ook homologatie is zeer interessant, soms vraag je je af hoe een auto gehomologeerd kon worden, soms waarom een auto niet gehomologeerd kon worden.
Maar voor de rensport zijn inderdaad prachtige wagens gemaakt.
Very nice, weer iets bijgeleerd, maar van werken komt hier weer niet veel in huis :)
Als ik het me goed herinner zonden ze ooit een programma uit bij Discovery Channel over de F1. Wat ze daar lieten zien was volgens mij een Renault F1 wagen met vering die zich per 0,001 sec. aanpaste aan de snelheid/wegoppervlak/enz. En dat dat de ’technologisch meest geavanceerde wagen was’, en ook verboden vanwege het grote voordeel. Maar nu twijfel ik of dat dat niet die Lotus was.. :S
Ze lieten ook ooit zien dat de de vroegere BMW F1 motor (die met de turbo’s dacht ik..) opgebouwd was uit het simpele 1500 blokje wat ze in het begin in de 3 serie hadden gelegd. :)
Al die wagens ken ik ook alleen maar van tv en geschiedenis. Met mijn 19 lentes ben ik te jong omdat bewust mee te mogen maken. :(
Dus Ferrari en Porsche wouden in de Group B rally gaan rijden, klopt dit?
En weet iemand de voordelen van een V8 en V10 voor de formule 1? En eventueel ook de nadelen en de reden waarom ze terug zijn overgestapt…naar de V8.
Voor de rest goed geschreven artikel!
Erg interessant idd! :D
@RT
De reden dat ze zijn overgestapt van V10 naar V8 is een regelverandering. V10 is gewoonweg niet meer toegestaan…
@michiel, leuke column maar helaas, ik ga me asl historicus in de dop niet aan de doodzonde van het ‘wat als’ denken wagen… ;)
Maar zou je hier dus durven zeggen dat de FIA zo’n stempel op de autoindustrie drukt dat deze in sommige gevallende algemene ontwikkeling van de techniek in de auto industrie belemmerd?
@Joep
niet belemmerd, maar gestuurd!
Leuke stuk. Ben het helemaal met je eens dat het erg jammer is die 288 GTO nooit in actie is gekomen in de racerij, want het is zeker één van mijn all time favourites.
@ joep:
Het is wel duidelijk dat de invloed van de FIA vrij groot is.
De ontwikkeling van de CVT is in mijn ogen wel belemmerd.
Als de F1 wel met CVT’s was gaan rijden, werd een dergelijke techniek door het publiek ineens wel als COOL beschouwd en dus is het voor fabrikanten ineens wel rendabel om in de ontwikkeling daarvan te investeren. Denk je niet?
Beperkingen zijn goed, zij zijn namelijk de echte drijfveer van innovatie
Voor de liefhebber. Er staan vier 205 T16’s te koop.
http://www.autoscout24.nl/List.aspx?vis=1&state=A&make=55&model=1934&fregfrom=01%2f01%2f1985+00%3a00%3a00&fregto=12%2f31%2f1990+00%3a00%3a00&pricefrom=1000&kwfrom=147&page=1&maxresults=500&results=20&ustate=N&ustate=U&um=True&sort=price&rfnl=True&pool=1&zipc=NL
@Michiel, ja daar kan ik me wel in vinden ja. Het was ook niet asl commentaar op je stuk bedoeld omdat ik het er niet mee eens zou zijn. Het was meer gewoon een vraag omdat ik het best een ‘big-issue’ vind dat een sportorganisatie (wat de FIA uiteraard gewoon is) zo’n grote stempel kan drukke op de gang van zaken in zo’n grote industrie asl de auto industrie. Dat vind ik namelijk nogal een apart gegevens, en ik ben dr ook nnog niet helemaal over uit wat ik nou vind van dit gegevens dat de sportclub FIA zoveel macht heeft.
Ter vergelijking, het zou ten slotte ook raar zijn wanneer de KNVB bijv, Feyenord, Ajax en PSV zou gaan vertellen wat en hoeveel ze aan merchandising mogen verkopen.. (oke totaal andere situatie maar toch, ik hoop dat ik mn punt een beetje duidelijk heb kunnen maken.)
@ Laurens:
Het blokje komt nog uit de voorloper van de 3 series, namelijk de 2002.
@ Michiel:
Die wat als vraag zal je altijd blijven achtervolgen. In principe weet je dat het mogelijk is, maar is het niet toegepast. Dat betekent echter niet dat je het zelf niet kunt ontwikkelen. Alles wat er nu niet is, kan er altijd komen. Het hangt er alleen vanaf of iemand zijn schouders eronder wil steken.
Persoonlijk vind ik de regelgeving dan ook alleen maar goed. Het houdt een engineer scherp, waardoor hij net dat stapje verder gaat dan zonder alle beperkingen. Op het moment dat die beperkingen er niet zouden zijn geweest, kun je misschien wel stellen dat bepaalde ontwikkelingen nooit gedaan zouden zijn, omdat de focus daar niet is op komen te liggen, omdat er geen beperkingen waren op andere gebieden.
Overigens ben ik wel iemand die lering trekt uit de geschiedenis. Toepassingen die nooit productierijp zijn geworden zijn in veel gevallen gewoon te maken met wat tijd en geduld. Zo ben ik een tijd bezig geweest met ontwikkelingswerk voor de A-series wat ze hebben getest, maar daarna hebben stilgelegd omdat de kosten te hoog werden. Je kunt dan vrij makkelijk vanaf het punt waar hun gebleven zijn het werk weer oppakken….
@JLJ: Je hebt helemaal gelijk dat die Dino F1 niet uit dezelfde periode komt als de afgebeelde straatauto’s, maar ik wilde hem toch graag tonen omdat dat de eerste Ferrari was met die motor.
Het blok was goed en Ferrari had gewoon even niet een kansrijk alternatief op de planken liggen.
Best slim dus van Ferrari om gewoon maar een serie straatauto’s te bouwen om die motor in doorontwikkelde staat te mogen te blijven gebruiken.
raar eiglelijk ferrari en mclaren zijn nu de beste 2 teams eerlijk maar BV ferrari heeft nog nooit iets gedaan(wat ontdekt is door de FIA) volgnes mij geen rare autoo`s gebouwd zoals BV de 6 wieler of wat benneton dee met de TC.
tewijl ze nu wel de beste teams zijn zullen ze ook iets hebben wat niet ontdekt word…….
Da’s grappig. Er staan ook vier Stratossen te koop voor rond de €200.000.
Wel wat origineler dan een doorsnee Lambo of Ferrarri.
http://www.autoscout24.nl/List.aspx?vis=1&make=42&model=15876&pricefrom=1000&page=1&maxresults=500&results=20&ustate=N&ustate=U&um=True&sort=price&zipc=NL
@ joep: Ik vatte het ook niet op als commentaar, hoor.
Ik ben wel erg benieuwd naar hoe jullie over zo’n ‘big issue’ denken.
Het gebeurt in iedere tak van sport.
Kijk maar eens wat de gevolgen van regelgeving zijn in de schaatssport.
Klapschaatsen werden ineens commercieel interessant toen deze in wedstrijden toegestaan werden, terwijl het principe van de klapschaats al vele jaren eerder was bedacht.
Het genoemde Cinelli Spinaci stuurtje werd door regelgeving commercieel ook een hit ten koste van het volwaardige ligstuur, terwijl deze minder efficient was.
@ JLJ, de F40 werd niet ontwikkeld vanuit de 288 GTO, maar vanuit de 288 GTO Evoluzione, de Evoluzione was meer een tussen model, dacht dat ie af en toe ook voor races is ingezet, en daaruit volgde de straatversie F40..
http://www.aia.tartu.ee/~indrek/euroopa/itaalia/ferrari/gto/gto_evoluzione_2.jpg
toch,
F1 in de jaren 70/80 was wel zoals het in mijn ogen moet zijn. Dé technologische speeltuin voor auto-ontwikkeling. Ideetjes uitproberen, genale zaken bedenken en niet te zeer geremd worden door (technologische) regelementen. Stimuleer de innovatie!
Wat als je nu de motorinhoud beperkt tot bijvoorbeeld 1.800 cc, en een hoop van de andere regels afschaft, op een manier dat de veiligheid van rijders en publiek niet verder in gevaar komt? Dan komt in mijn ogen het echte racen weer terug in plaats van de huidige optochten, die voornamelijk ‘spannend’ worden door uitvallers en mislukte pitstops.
Leuek topper deze dagen? een combinatie van de Tyrrell 6-wieler (dat gewicht lossen we wel op), voorzien van de carosserie-in-carosserie variant van Lotus, voorzien van de Fan van Brabham-Alfa, het actieve veersysteem, de sublieme turbo-motor van BMW, in bedwang gehouden door een CVT.
Dat waren toch de mooie en spannende F1 zaken?
Ik weet het,
het moet ‘…geniale…’ zijn ipv genale. Ik zou de draadloze verbinding van mijn toetsenbord de schul kunnen geven, maar ben bang dat het aan mijn beperkte typevaardigheden ligt.
Mooi stuk test!
Foto van alle 250GTO’s is prachtig!
Lancia Stratos blijft een ‘all time favourite’.
@ Marco: dus wel uit de 288 GTO…
Kijk maar eens naar de dragende structuur van de drie modellen en de gelijkende vormen van de ruiten.
288 GTO -> 288 GTO Evo -> F40 -> F40 LM
Deze auto’s hebben we dus op de 1 of andere manier direct of indirect allemaal te danken aan de Groep B formule en de FIA GT.
ik snap oniet dat er mensen zijn die het jammer vinden dat dat systeem nooit is doorgebroken, het geluid van de auto word volledig verpest door dat systeem.
als je accelereert heb je niet dezelfde beleving als met een gewone versnellingsbak, omdat je contstant hetzelfde geluid blijft horen…….
Dank u, Michiel.
Is dit trouwens een kwestie van maken of kraken?!
@ JLJ: Wat denk jij?
Ik vind van niet.
De stappen in ontwikkeling zijn veel te groot om te kunnen spreken van een optische update.
De 288 GTO is subliem, de Evo is niet veel meer dan een testmule en dus moet je die niet op uiterlijk baseren en de F40 is bruut op zijn eigen no-compromise manier, een waar icoon.
‘baseren’ moet zijn: ‘beoordelen’…….
de man in de filmpjes met die vraag tekens erbij was jacqeus lafitte
Op zich vind ik de 288 GTO mooier dan de F40, maar als je door beiden achter elkaar ingehaald wordt (zoals me een keer is overkomen op de Autostrada), heeft de F40 toch meer “presence”. Wat je mist bij allebei is de sound van een atmosferische Ferrari motor. Die turbo dempt toch teveel!
Back on-topic:
Dat je veel dingen terug ziet in dagelijkse auto’s van de F1 ontwikkelingen (ook of zelfs voornamelijk bij het voorbeeld dat je aanhaalt bij fietsen) heeft vaak ook met mode/marketing te maken in plaats van technische vooruitgang. Paar voorbeelden: de 4 schijfremmen, ook bij kleinere auto’s als een Citroen GS, de turbo’s bij sportieve hothatches (Renault 5), De huidige diffusers achter (Clio), etc.
@ Michiel van den Brink
Voor die 288 GTO, komt de 308 nog, het is precies dezelfde auto, alleen dan is de motor in de lengte geplaats (iets kleiniere motor, maar wel de zelfde) en er zijn turbo toegevoegd. En de f40 had een opgeboorde 288 GTO motor, en dat is dus dezelfde motor als die van de 308..
@JLJ
288 GTO blijft ook mijn alltime favorite!! :D
En achter de F40 LM, hoort de GTE.
De 900 pk versie van de LM.
jullie hebben gelijk als jullie zeggen dat er technieken zijn ontwikkelde, omdat er beperkingen waren. Ik zie dit niet per definitie als iets goeds, zonder die beperkingen was de techniek die werd verboden verder doorontwikkeld.
@ RT, ze zijn idd vanwege een regelgeving over gestapt, maar volgens mij heeft de fia deze regel gemaakt, zodat de auto’s langzaamer worden en dus veiliger
@ Pannekoek: mijns inziens staat de 308 qua constructie van chassis en onderstel te ver af van de 288 GTO om als directe voorganger te kunnen gelden.
Wel zijn er van de 308 speciale Groep B versies door Michelotti gemaakt.
http://www.ferraris-online.com/pages/carintro.php?reqcardir=FE-308M-22409
Hier word ik toch ook wel erg hebberig van:
Helaas zijn deze dingen hier in Nederland niet op kenteken te krijgen… :(
Het actieve veersysteem van Peter Wright / Lotus was een enorme doorbraak. Eigenlijk werkte het heel simpel: de stand van de 4 hydraulische actuators (dus de mate van “invering”) werd bepaald door de kracht die er op stond (gemeten met een krachtsopnemertje), precies volgens een voorgeprogrammeerd grafiekje. Als je daar een recht lijntje voor neemt boots je feitelijk gewoon een lineaire veer na. Maar daar kun je vervolgens allerlei randvoorwaarden aan toevoegen, zoals snelheidsafhankelijke verlaging, etc. De demping boots je na door de bewegingssnelheid van de actuators te beperken. Ook daar kun je realtime van alles mee doen (hard/zacht, afstemmen op wegdekruwheid, etc). Maar het mooiste is dat je rol en duik kunt elimineren. Door het meten van de voertuigparameters (met name longitudinale en dwarsversnelling) kun je voorspellen hoeveel de auto o.a. zou rollen omdat je weet hoeveel extra kracht er bijv. op de buitenwielen komt te staan. Verschuif je overeenkomstig de “veer-curve” (in het kenveld in de chip) dan span je de “veer” feitelijk voor, en rolt de auto niet. Je kunt hem desgewenst ook naar binnen laten hellen in de bocht; ziet er spectaculair uit maar het introduceert juist weer nadelen.
Het systeem is feitelijk “het ideale systeem” omdat je realtime in de veer-demper karakteristiek kunt ingrijpen/veranderen waar en wanneer je wilt.
Geen wonder dat die autos meteen een gat sloegen naar de “passieve” autos.
Ecclestone wist niet wat hem overkwam. En de “armere” teams hadden een enorm probleem.
Al vrij snel hadden alle F1 autos noodgedwongen toch een soortgelijk systeem, en maakte het onderling qua prestaties niet veel meer uit, behalve dat de armere teams de torenhoge kosten niet konden betalen (maar wel mee moesten in deze technische vooruitgang). Ecclestone heeft actieve systemen toen in de ban gedaan. Voor het publiek maakte het immers visueel niets meer uit, en de autoindustrie was er nog lang niet klaar voor dus spinoff was er ook niet echt.
Het heeft vervolgens 20 jaar geduurd (!) voordat vergelijkbare actieve (deel-)systemen commercieel verkrijgbaar werden voor straatautos.
Zie de huidige hausse met actieve dempers (magneto-reostatische dempers, ook wel ‘magnetic ride’ genoemd; zie 599, R8, 911, you name it) die een enorm voordeel opleveren van comfort versus stugge demping afhankelijk van wat je op dat moment wilt of nodig hebt.
Ook anti-rol systemen zijn inmiddels verkrijgbaar, o.a. enkele BMW modellen, Cayenne, etc. Het werkt feitelijk simpel: zaag lettterlijk de stabilisatorstang door, zet er een krachtig rotatiemotortje tussen, en zet in een bocht de stabilisatorstang op de juiste voorspanning. Het zijn feitelijk “rol-veren”. Je kunt er een supercomfortable Lelijke Eend (laat die nou geen stabi hebben ;-) kaarsvlak de bocht mee doorkrijgen, ideaal.
De voordelen zijn evident: comfort wanneer je het wilt, verbeterde wegligging/dynamica wanneer je het wilt of (onverwacht) nodig hebt (denk aan comfortabel 160 kruisen op de highway, en dan een onverwachte uitwijkingsmanoeuvre / lane change moeten maken wat levensgevaarlijk is met slappe veren).
Nadelen zijn er ook: hogere aanschafkosten, onderhoudsgevoeligheid, en…. het is in bepaald opzicht MINDER LEUK. Dat vereist wat uitleg….
Iedereen leest de roadtests van journalisten die met een Ferrari 599 GTB Fiorano (of binnenkort de Vandenbrink GTO ;-) of Audi R8 eens een blast around the block maken. De conclusie is vaak dat men de auto “minder sportief vindt aanvoelen”. Terwijl ze wel zojuist het ronde-record verbroken hebben. Rijplezier is dus grotendeels subjectief, waarbij een auto die structureel beter geveerd/gedempt is en dat zelfs aanpast aan rijomstandigheden “niet zo lekker aanvoelt als vroeger”.
Een Ferrari F40 geeft iedereen een grijns op het gezicht, maar is in handen van mindere goden levensgevaarlijk door beperkingen (onvolkomenheden) in de dynamica. Een 599 met state-of-the-art onderstel wordt echter in eerste instantie niet sportief gevonden. Totdat je er een dag lang mee rijdt, dan begin je te begrijpen / te voelen wat de vooruitgang is door bijv. actieve demping. Ook de Audi R8 kreeg deze kritiek, terwijl het onderstel echt een generatie verder is dan de 911.
Talking about de 911: de 997 GT3 heeft ook actieve dempers, en wordt in de pers beschreven als “even comfortabel als een gewone 997 en kan even hard de bocht door als een RS; look no further…”.
De vraag is of deze technische progressie dus ook meer fun oplevert. Benieuwd naar ieders mening.
Gaaf stuk, Michiel! In dat kader “Wat als” mag de doodgeboren ProCar series zeker niet ontbreken:
http://www.autoblog.nl/archive/2006/10/12/video-alfa-romeo-164-procar-v10
Ik denk dat het toch het punt is wat RCA noemt. In de F1 worden dergelijke systemen in de ban gedaan omdat het oneerlijk is t.o.v. de rest van de teams. Ze kunt je dan afvragen, waarom zien we het niet in gewone auto’s ? Daar is het vooral omdat mensen het ‘vreemd’ vinden en het rijplezier beinvloed en aangezien de systemen duur zijn komen dat soort systemen alleen in aanmerking voor auto’s die rijplezier eisen…
Kijk bijvoorbeeld de CVT, als je dat in een sportwagen hangt dan krijg je gewoon een eentonige brom ? Wie wil dat nu ? En in gewone auto’s wordt geen CVT gebruikt omdat het te duur is. Maar als je een gewone auto pakt die duur mag zijn, de prius bijvoorbeeld, dan zie je dat CVT best wel gebruikt wordt.
Ook een mooi ding vind ik dat Turbo’s in de ban gedaan zijn door de FIA. Als er iets niet in verband staat met de FIA en/of racen dan zijn het wel dieselmotoren. En wat gebeurd er ?? Volgens mij is tegenwoordig 90% van de dieselmotoren een turbo diesel, terwijl benzine auto’s dat hooguit 5% is gok ik.
Kortom dat die innovative dingen niet op de auto’s van tegenwoordig zitten heeft dus alles te maken met competitie in de sport, kosten voor de gewone man en rijplezier voor de exclusieve auto, best simpel toch ? :)
Lancia Stratos blijft toch de mooiste rallywagen ever!
echt prachtig spul die oude f1 wagens in augustus ga ik naar de classic f1 dag op de nurburgring
“Ook een mooi ding vind ik dat Turbo’s in de ban gedaan zijn door de FIA”
Om precies dezelfde reden vind ik dat ontzetend jammer. Nu is een turbo alleen wat voor diesel en een extreem rally kanon. Gelukkig keert het tij, VW en Fiat hebben al kleine motoren met een hoog vermogen en een turbo en of compressor. Ook in de F1 wordt er door mad Max gekletst over v6 turbo motoren. De F1 moet dichter bij de straat maar wel een paar stappen voor blijven! Net als vroeger! Turbo een success in de F1 een paar jaar later heel normaal. 4 kleppen per cilinder, idem dito. Maar zoals Michiel opmerkt, CVT en actieve vering hebben het net echt gehaald tot de normale auto terwijl die daar wel baat bij hebben.
Ooooh NICE!
Daar zitten heel wat favorieten van me tussen.
De Tyrrell, de 959, de GTO’s, de F40…
De vraag ‘wat als…’ is een zeer goede, maar niet te beantwoorden vraag vrees ik.
@ Klassiekerrally: klopt, die vraag is niet te beantwoorden, maar daarover fantaseren kan wel vaak leuke nieuwe ideeën opleveren.
Klopt Michiel, het was ook meer een verzuchting :)
Maar inderdaad, de vraag ‘wat als…’ is de een van de beste vragen die er is.
Tenzij je heel erg gaat doemdenken natuurlijk :)
@ Michiel
Dat filmpje over de Brabham BT 46B begint in het engels en gaat dan over in het duits.