Elektrisch of plug-in: je haalt het meeste uit je geëlektrificeerde auto als je thuis een laadpaal hebt, zodat je ’s avonds je auto aan de stekker kunt hangen en ’s morgens vroeg met een gevulde accu kan vertrekken. In dit artikel vertellen we je waar je rekening mee moet houden bij het plaatsen van een laadpunt thuis.
Locatie
Laten we beginnen met het meest logische maar misschien ook wel meest onderschatte aspect: locatie. Mocht je geen eigen oprit of parkeerplaats hebt, ben je aangewezen op een openbare laadpaal. Als je wel een eigen oprit hebt waar je je auto parkeert kun je op eigen terrein een laadpunt kwijt. Afhankelijk van de beschikbare ruimte kun je kiezen voor een wallbox of een vrij geplaatste laadpaal. Voor beide geldt dat je van tevoren goed na moet denken over de plek waar je deze plaatst. Houdt er rekening mee dat de plek waarop de stekker in de auto gaat bij elke auto ergens anders zit. Bij een Nissan Leaf zit deze bijvoorbeeld in de neus, terwijl een Tesla linksachter de aansluiting heeft. Ook zijn er veel auto’s die de aansluiting op één van de voorspatborden hebben. Er is geen standaard voor, dus als je al weet voor welke auto je het laadpunt gaat plaatsen, denk dan goed na over wat de meest logische plek is.
Een tweede afweging is de hoeveelheid auto’s die je wil kunnen aansluiten. Misschien heb je twee auto’s met een laadmogelijkheid, maar wil je maar één laadpaal plaatsen. Het is best onhandig als je elke keer de auto’s op de oprit van plek moet verwisselen, dus probeer dan een centrale plek te vinden.
Ook niet onbelangrijk: wat is er nodig om de verbinding tussen je meterkast en je oplaadpunt te maken? Vaak is dat immers ook één van de grootste beperkingen: meestal komt de wallbox daardoor tegen of vlakbij de gevel en niet op een meer centrale plek.
Laadpaal of Wallbox?
Een wallbox is mooi, maar soms is een laadpaal logischer of handiger. Een wallbox is in principe een laadpaal zonder paal: je bevestigt hem aan de muur van bijvoorbeeld je huis of garage, of binnen in je garage. Een laadpaal is overal te plaatsen, mits je er stroom naar toe kan krijgen uiteraard, maar daar had je hierboven al over nagedacht.
Stekker
Er zijn veel laadpalen en wallboxes te krijgen met een vaste kabel. Kies daarvoor, want het scheelt je een hoop gedoe met kabels uit de kofferbak halen en daarin weer in terugleggen. Net als bij een tuinslang is de kabel namelijk altijd vies, die ligt namelijk op de grond. Vrijwel alle nieuwe elektrische auto’s hebben een type 2 Mennekes aansluiting, dus dat kan een goede reden zijn om een laadpunt met vaste stekker te kiezen.
Techniek
Als je thuis een laadpunt creëert dan zul je deze in principe op een aparte groep in je meterkast plaatsen. Als er geen groep meer vrij is, laat er dan één bijplaatsen door een installateur om te zorgen dat er altijd genoeg vermogen beschikbaar is voor het opladen van je auto.
Hoeveel kilowatt?
Voor de plug-in hybrides en de oudere elektrische auto’s was het vermogen van de laadpaal niet een heel groot issue. De PHEV’s hadden accu’s van rond de 10 kWh en een vroege BMW i3 had 22 kWh en een Nissan Leaf 24 kWh aan accu’s aan boord. De “standaard” laadpaal levert bij 230v en 16A 3,7 kW laadvermogen. Een PHEV is er in 3 uur mee vol en een Leaf in zes uur.
Tegenwoordig zijn de accu’s van de meeste EV’s veel groter, van de meest verkochte modellen is het pakket tussen de 65 en 95 kWh groot. Met een 3,7 kw leverende paal kan het volledig opladen van een accu van dat formaat meer dan 24 uur duren. Kortom: het loont om te gaan voor de beste (meest krachtige) laadpaal. Daarbij is het goed om ook nog te kijken of de elektrische auto één of drie fasen laden ondersteunt. De Jaguar I-PACE en Hyundai Ioniq (hadden) slechts een één fase lader aan boord, daarmee kan tot maximaal 7,4 kW worden geladen. De hoofdzekering in je meterkast moet dan wel minimaal 1x35A zijn, voor een 7,4 kW lader is op de groep een zekering van 32A nodig.
Bij veel moderne huizen is er een drie fase aansluiting van 3x25A. Mocht je bedenken dat je de laadsnelheid maal drie kan doen, dan klopt dat aardig. De auto moet het wel ondersteunen! Als je huis een drie fase aansluiting heeft en je auto het ondersteunt kan er een laadpaal met 11 kW laadvermogen worden geplaatst. Een 11 kW laadpaal is de meest toekomstbestendig, dus kies daarvoor als het even kan. Met zo’n paal laad je in alleen de nacht iedere elektrische auto helemaal op.
DC Lader voor thuis
Alle besproken laadpunten hierboven zijn zogenaamde AC laders, maar het kan ook anders, via DC. Het technische onderscheid is niet het allerbelangrijkste, maar weet dat snelladen in principe via DC gaat. Specifiek voor auto’s met een grote accu, maar met slechts een één fase aansluiting kan dit oplossing zijn om thuis met genoeg snelheid te kunnen laden. De Jaguar I-PACE is zo’n auto en daarvoor ontwikkelde Jaguar samen met ECOTAP een oplossing voor thuis: een 15 kW DC lader voor thuis. De prijs is helaas wel stevig: 5000 euro ex BTW.
Slim laadpunt
In een slim laadpunt zit een GPRS module, zodat het laadpunt contact kan maken met internet. Daardoor staat het laadpunt in verbinding met een backoffice waar allerlei gegevens kunnen worden geregistreerd, zoals hoe vaak er is geladen, of de paal bezet is of dat er bijvoorbeeld een storing is. Daardoor wordt het bijvoorbeeld mogelijk om precies bij te houden hoeveel (privé energie) je gebruikt voor het opladen. Handig, zeker als je de kosten voor het laden aan je werkgever mag declareren, of als je de kosten als aftrekpost wil gebruiken bij zakelijk gebruik.
Load balancer
Tegelijk de droger en de wasmachine ging vroeger niet altijd goed, de stoppen konden doorslaan. Het laden van een elektrische auto vraagt nog meer vermogen dan een droger of föhn en dat is waar een load balancer kan helpen. Er zijn losse load balancers te krijgen, maar er zijn ook laadpunten waar deze ingebouwd is. Gebruik je al veel elektrische apparaten en/ of ga je meerdere elektrische auto’s laden, overweeg dan een load balancer. Deze monitort het gebruik van elektriciteit in het hele huis en stemt daar het vermogen van de laadpaal op af.
Kosten van een laadpaal
Grofweg variëren de kosten tussen de 500 en 2000 euro voor een “normale” laadpaal. De eerder genoemde DC paal is een stuk duurder en ook palen met dubbele aansluiting en/of hogere laadvermogens kunnen een nog grotere investering vragen. Voor de meeste situaties zijn die echter overkill.
Afhankelijk van de inrichting van de meterkast en het type aansluiting (1-fase/ 3-fase) kunnen er nog extra kosten voor die aanpassingen bij komen. Zo rekent de netbeheerder kosten voor het omgaan van één naar drie fase aansluiting en het plaatsen van een extra groep.
Subsidie
Tot slot: per gemeente zijn er grote verschillen, maar er zijn plekken in Nederland waar subsidies worden verstrekt voor het plaatsen van laadpalen. Neem hiervoor contact op met je gemeente, want niet geschoten is altijd mis. Bovendien kun je als ondernemer bepaalde regelingen gebruiken zoals investeringsaftrek voor milieu gerelateerde zaken. Laat je hier dus goed over voorlichten, want het kan honderden of zelfs duizenden euro’s schelen!
Wordt AB sinds heden ook gesubsidieerd voor het elektrisch rijden? Man ik heb nog nooit zoveel nieuwe Posts gezien over hybrides en EV’s.
@michaelb: Hebben ze aangekondigd als een 10 daagse.
En dit zijn toch wel handige informatieve artikelen, want voor velen is dit nieuw.
@michaelb: ook hier zijn de groengekkies geïnfiltreerd
@str8six: Apparata 10 daagse :(
@str8six: gezellig samen met de dieselgekkies.
@michaelb: iets met EV 10 daagde gemist? Stond redelijk duidelijk aangegeven hoor..
@peekaas: Mijn nederige excuses dat ik dit gemist heb. Overigens loop tijdens de lunch wat vaker buiten. Wordt je vrolijker van schijnt…
@michaelb: goeie tip, dankjewel.
@michaelb: Ben ook echt nog geen fan van EV’s, maar vooruitgang kan je niet tegenhouden. Als autoblog relevant wil blijven zullen ze hierin mee moeten. Het fijne is dat ik me zo lekker lang kan inlezen, terwijl ik ondertussen mijn volgende benzineslurper aan het uitzoeken ben. Geen CO2-schaamte hier. Ook geen bijtellingsperikelen.
@michaelb: Ik zie het probleem niet, en dat elektrisch rijden schoner is mag duidelijk zijn dus leuk toch als autoblog een bijdrage kan leveren aan een schoner milieu.
@monaco: Schoner is een heel rekbaar begrip. Maar ik zou u overigens willen adviseren verder te lezen dan enkel de Volkskrant & NRC.
Overigens vroeg ik het mij gewoon af.
@michaelb: Met ~3-5k nieuwe Tesla’s per maand in NL stijgt het aantal potentiëlen met een EV hier aanzienlijk;-). Spreekt dus best wat mensen aan.
En last time I checked staan die dingen op 4 wielen en heeft het een stuur dus valt het wel onder de categorie AUTO…
@olivier420: En ze rijden nog eens verdomd leuk ook nog!
@michaelb: welkom in 2019
@kouwi: Waarin maar liefst 1,6!! % van het wagenpark in Nederland elektrisch is aangedreven!
@kouwi: Ah ik dacht al! Ik werkte nog met een 2016 agenda…
Misschien handig om wat meer uit te breiden op die subsidies? Dat zijn we nogal wat https://www.lanovalaadpalen.nl/alle-subsidies-voor-elektrische-voertuigen-en-laadpalen-in-2019/
@simonferrari: Waarom moet ik meebetalen aan jouw laadpaal?
Kosten voor losse laadkabels (in al hun vormen en maten) zijn bij de diverse merken trouwens ook stevig aan de prijs.
Altijd zorgen dat deze wordt meelevert, anders mag je zomaar 500-1000 euro aftikken voor een kabeltje.
Uiteraard kun je ze ook imitatie (uit China) krijgen voor paar 10tjes, maar of dat verstandig is is weer een 2e…
Ze komen hier vandaag toevallig een 22kW lader installeren op de oprit, met loadbalancer. Nu zal ik zelf geen 22kW kunnen laden, omdat mijn huisaansluiting 2x25A heeft, dus heb je max 17kW laden. Maar toch ruim voldoende om de Tesla snel vol te hebben.
@hiostu: 3x25A bedoel ik…
@hiostu: Wat was dan de reden om 22KW lader te installeren ipv 11KW?
17KW is opzich leuk, maar dat zul je in de praktijk niet vaak halen vanwege andere gebruikers in huis, en het lijkt me dat de lader een stuk duurder is?
3x25A hebben veel mensen maar 3x35A is meteen heel duur.
@fanboy: 22 kW is altijd slim. Wanneer je in de toekomst gaat verzwaren of een andere auto krijgt kun je het vermogen vaak gemakkelijk upgraden. Scheelt weer een investering in de toekomst.
@simonferrari: vooralsnog is 3x25A hoofdaansluiting het maximale zonder per jaar heel veel extra te betalen. Een verzwaring naar 3x35A kost al meer dan 600 euro per jaar extra aan vast recht.
Aangezien de kans klein is dat auto’s in de toekomst heel veel meer stroom gaan gebruiken blijft 11kw meer dan zat om te laden. Ook als we straks 1000kwh accu’s hebben in auto’s laad je met 11kw nog steeds 50km bereik per uur erbij. Als je dan thuis komt van zuid-Frankrijk met de sleurhut kan je nog steeds de volgende dag naar je werk heen en weer, alleen dan met een halfvolle accu…
@fanboy: Dat is gewoon de paal die ik vanuit de lease geïnstalleerd krijg.
Ondanks dat ik niet de korte termijn over ga op elektrisch rijden vind ik dit soort artikelen het lezen waard.
Ik vraag me af waar de winst t.o.v. brandstof nog zit. De aanschafprijs, laadpaal, fastned abonnement, elektriciteitsverbruik… Ik wil echt graag mee met alle moderne technologieën, maar heb hier toch moeite mee. Ze verkopen het als een besparing (the Selling Point van alle producten sedert de crisis van 2008), maar ik vind er niks besparend aan.
@cedio911: Het is een kosten berekening en het ligt er een beetje aan hoeveel km je rijdt. Op zich hoeft het niet een hele complexe berekening te zijn.
Stel je EV verbruikt 250w/km. Dan kost elke 100km je dus 26 cent X 25 = 6 euro 50. Een benzine auto zal ongeveer 6 liter verbruiken op 100km = 6X1,6 euro is 9 euro 60 per 100km (benzine prijs van random Tinq). Dus per 100km scheelt het dus 3 euro. Dan vergeten we onderhoud maar even voor het gemak. Stel EV is 5000 euro duurder dan zelfde klasse benzine auto, plus 2000 euro laadpaal. Dan moet 7000 / 3 = 2300x100km rijden voor omslagpunt ?. Er zal vast wel iemand een betere berekening kunnen maken waar ook onderhoud bij zit. Als je publiek moet laden dan is het nog een ander verhaal, want daar rekenen ze soms 35 ct/kW.
@hiostu:als ik een nieuwe 208 met een vanaf prijs op brandstof van 16k kan kopen en een elektrische met een vanaf prijs van 38k. Dan hoe ik niet verder te rekenen dat op dit moment voor mij een brandstof goedkoper is. Die bijna 20k verschil kan ik de komende jaren gebruiken voor brandstof en onderhoud.
@seanxtype: Dat verschil is inderdaad bizar groot. Dat kun je vanuit kosten perspectief nooit terugverdienen.
@seanxtype: je vergelijkt appels met peren. De benzine instapper is veel trager en minder luxe uitgevoerd.
Als je bijvoorbeeld bij Mini kijkt dan zit er maar minimaal prijsverschil tussen de Cooper S en Cooper SE. Daar verschilt enkel de aandrijflijn.
@seanxtype: En je moet naar het verschil in afschrijving kijken, niet naar het verschil in absolute prijs op dat moment. Veruit het meest eenvoudige om te vergelijken zijn leasetarieven. Daar zitten alle kosten bij in (ex brandstof meestal, maar daar wint EV het altijd). Zo kun je bijv een tesla model 3 leasen voor 800 euro/maand. Met vergelijkbare termijn/km heb je met moeite een A3.
@hiostu: Dan moet je wel even de goede info geven want 250wh/km is wel erg veel. Dat is een grote SUV.
De Model 3 en Hyundai’s e.d., ook Nissan Leaf, zitten op 150wh/km, en dat maakt natuurlijk een behoorlijk verschil.
@fanboy: Op papier ja, ik haal echt geen 150w/km met mijn Tesla. Gisteren 120km retour gereden in de randstad en dus 110/120km/u gemiddeld en ik zat over die afstand boven de 210w/km gemiddeld. En dat met een Model 3. En geen gekke dingen gedaan met hard optrekken. Als ik hier in de buurt veel in de bebouwde kom rijd dan kom ik nog hoger uit.
@hiostu: hoe snel je optrekt maakt niet uit, ook niet bij brandstof. Echter als je snel op trekt rijd je wel eerder harder en aangezien luchtweerstand exponentieel is neemt het verbruik toe. Daardoor is gemiddelde snelheid ook irrelevant. Een minuut 150 km/u en daarna een minuut 50 km/u heeft een veel hoger verbruik kan twee minuten 100 km/u.
Houd je de Model 3 rond de 100 km/u dan haal je makkelijk 140-150 watt/km, niet dat ik dat doe..
@hiostu: Ok, een collega van me die heeft ook een Model 3, rijdt als een oma en komt soms op wel 130wh/km uit voor woon-werk rit waar je maar 100 mag. Hij heeft ook nog die efficiente wieldoppen.
Uiteraard kan dit verbruik veel hoger.
@hiostu: Werk jij dan ergens tussen 3 en 5 uur ’s ochtends of tussen 11 en 13 uur ’s middags want ik rij daar ook regelmatig naar toe, zelfde afstand maar gem 120km/h heb ik werkelijk nog nóóit gereden, ergens tussen de 58 en 68km/h komt eerst, van de week zelfs 48 gem gereden en ja daar zat ook nog een stuk 130km/h tussen waar ik altijd tegen de 140 rijdt. Zelfs de afgelopen 15000 km heb ik in NL gem. 68 gereden terwijl ik écht overal probeer de snelheid +10% ongeveer te rijden, moet je nagaan…
@max147: Gisterochtend van de zuid kant van Utrecht naar Amsterdam Noord om 7:30 weggereden en alleen klein stukje file net voor Amsterdam op de A2 gehad. Verder alles vrij. Daarna rond 15:00 weggereden bij de locatie waar ik moest zijn en zonder file teruggereden.
@hiostu: Dan ben je neem ik aan over de A2 gegaan, die overdag max 100 is met trajectcontrole. Dus dan is 120 gemiddeld alsnog knap ;-)
Nog één belangrijke toevoeging aan artikel: als je naar meer dan 16A wil, zoals bij Ipace nodig is, gaat de netbeheerder veel hoger jaarlijks vastrecht rekenen. Bij Stedin bv ga je van jaarlijks 150 naar 600 euri. Let dus op dat je auto 3 fasen kan laden!!
@jag1960: doormiddel van selectiviteit of met loadbalancing mag je tot 24A laden achter een 3x25A aansluiting.
@jag1960: Je bedoelt dan van 3x25A naar 3x35A ?
Maar dan moet je niet alleen zeggen “meer dan 16A”, want dan denkt iedereen dat je het over bijna 4KW hebt, terwijl je feitelijk 3x16A bedoelt met 11KW.
Mijn laadpaal is bereikbaar vanaf openbare parkeerplaatsen en heb geen oprit. Afhankelijk van je gemeente is dit toegestaan.
Heb een 32A groep bijgeplaatst met een load balancer en dat werkt perfect! Kan mijn Kona bijna altijd met 7.4Kw laden
Ik heb toch ook geen benzinepomp in mijn voortuin.
@mynameisjeroen: Zie daar het praktische voordeel van een elektrische auto. Ik rijd iedere ochtend weg met een volle batterij. Ik hoef zelden naar een laadstation.
En daar is er weer een: “Bovendien kun je als ondernemer bepaalde regelingen gebruiken zoals investeringsaftrek voor milieu gerelateerde zaken.”
Ik ben particulier en kennelijk ziet de overheid mij niet graag in een EV rijden, dus blijf ik maar brandstof rijden…
Kortom, een huis met oprit (heb ik gelukkig voor twee auto’s) is in de toekomst goud waard. Altijd plek bij je eigen laadpaal! En in de categorie : ‘een goede meid is op haar toekomst voorbereid’ investeer in een laadpaal/netwerk met zo’n hoog mogelijke capaciteit, wellicht heeft je huidige auto dit nog niet nodig, de volgende zal het zeker nodig hebben. Dan kan je het maar geregeld hebben.
Ik heb thuis een aansluiting van 3x64A. Daarop zit een mobiel laadstation CrOhm EVSE1M63 dat ook tot 3x64A kan gaan. https://www.plugconnect.de/Ladestationen/Mobil/crOhm-Box-EVSE1M63-Mobil.html
Mijn Roadster kan ik zo laden aan 1x64A en een Model S met duolader 3x32A. Deze kan ook mee op reis en is imuun voor neuterproblemen enz…
Informatief artikel.
Vroeg mij al af wat er gebeurt als er veel apparaten thuis stroom vragen en vervolgens de EV erbij plugt, antwoord is dus een loadbalancer.
Heb van de week al 4 keer de 25 ampere stop van de hoofdzekeringen moeten vervangen omdat er 2 kachels en een gipsspuit op 400volt draaien op een mijn klussie, vandaar dat ik mij dat afvroeg.
Puik stukje @wouter voor de mensen die afgelopen maand een 4% jetser scoorden en nu denken hoe de piep regel ik de rest! Nice!
@galgootje: zoals ik dus, blauwe Model 3 performance op een boot nu ergens tussen daar en hier. :-)