Waarom de hypercar bezig is aan een ontstuitbare opmars

Behalve het segment van de kleine crossovers is er nog een segment dat als een speer gaat in de autowereld.

En wel eentje waar we een stuk warmer van worden als autoliefhebbers, namelijk dat van de hypercars. Als je dagelijks een kijkje neemt op autojunk is het je wellicht al opgevallen, de Lambo’s, Ferrari’s en Porsche’s vliegen je om de oren. Het lijkt soms net alsof iedereen zo’n ding heeft. Een vertekend beeld? Ja deels wel natuurlijk, want de saaie auto’s worden niet op de foto gezet. Maar als we kijken naar de cijfers dan is het niet alleen maar inbeelding dat het tegenwoordig wemelt van de super- en hypercars in de wereld. Volgens JATO Dynamics werden er in 2002 bij elkaar nog 6.475 Aston Martins, Bentley’s, McLarens, Rolls-Royces en Ferrari’s verkocht, vorig jaar waren dat er 29.554. Een kleine aanmerking op dit cijfer is dat in 2002 de verkoopaantallen in China nog niet geregistreerd werden, maar toch.

Op de schouders van de supercars, zien we echter ook een belachelijk succes van de hypercar. Dat was in de jaren ’90 nog heel anders. Nu beschouwen we auto’s als de Jaguar XJ220 en McLaren F1 als onbetwiste helden van hun tijd (en in het geval van de F1 kan je het ‘van hun tijd weglaten’), maar vergeten is dat ze destijds maar mondjesmaat aan de man gebracht konden worden. In het geval van de McLaren F1 was het ooit de bedoeling dat er 250 gebouwd zouden worden. De teller bleef hangen op 106 stuks. De Jaaaaaaag XJ220 haalde het bijna niet eens tot een productiemodel en werd uiteindelijk gemaakt in een oplage van 281 stuks.

Tegenwoordig is de gang van zaken heel anders. Als exotische merken met een hypercar op de proppen komen, staan klanten te dringen om er een te mogen kopen. Deels komt dit omdat ze weten dat ze de auto meteen met winst door kunnen verkopen, maar die vlieger gaat alleen op zolang er ook echt een grote vraag is naar het ‘product’. Auto’s als de McLaren Senna, LaFerrari, Aston Martin Valkyrie en McLaren BP23 zijn al uitverkocht voordat ze ook maar voorgesteld zijn aan het grote publiek, ondanks prijskaartjes van zeven cijfers. De laatste hypercar die moeite had kopers te vinden was de Bugatti Veyron, maar diens opvolger de Chiron gaat voorlopig ook lekker. Vanwaar deze omslag?

Hypercars zijn relatief goedkoop voor een groeiende groep rijken
Volgens Christoph Stuermer, hoofd analist bij PwC Autofacts, zijn hypercars relatief goedkoop voor de moderne rijkaard. Ze begeven zich qua prijsniveau op hetzelfde vlak als de traditionele luxemerken enkele decennia geleden deden. Die laatste zijn inmiddels echter downmarket gegaan:

These super-bespoke racecars for the road are priced today where superluxury cars were a couple of decades ago. The ultraluxury brands have slid down in terms of relative purchasing power. They are still expensive, but they are much more affordable.

Volgens McLarens CEO Mike Flewitt zijn er wereldwijd momenteel zo’n zestien miljoen mensen die aangemerkt kunnen worden als high-net-worth individuals, met een vrij besteedbaar vermogen (liquide middelen) van vijf miljoen Dollar of meer:

It’s a rapidly growing market. There are a lot more people out there with the ability to buy hypercars.

Wat volgens Flewitt ook meehelpt aan het succes van de hypercar, is het feit dat de smaak van de rijken over de hele wereld, in ieder geval als het aankomt op hypercars, vrij homogeen is:

It’s a fairly homogeneous market in that what appeals to us in the UK or U.S. also appeals to someone in China, in Russia, or in the Middle East.

Kortom, de vraag is er, de middelen zijn er, dus is er ook aanbod.

Hypercars zijn niet per se zo winstgevend als je zou denken
Gezien het bovenstaande zou je zeggen dat het goed is om een fabrikant van hypercars te zijn dezer dagen. En dat is ook zo, maar niet in de mate waarin je wellicht zou denken. Flewitt zegt dat de marge of de McLaren Senna bijvoorbeeld ongeveer het dubbele is van die op een 720S, ondanks dat de prijs ongeveer vier keer zo hoog is:

It [de winst] is not the multiple you might expect at that price point because they are very expensive cars to design and develop, and you have very limited volume to recover that investment. While the Senna is limited to 500 cars, McLaren expects to sell about 5,000 to 6,000 units of the 720S. That is the most important car to us in our range from a financial perspective.

Aston Martin baas Andy Palmer stelt de zaken nog iets negatiever voor. Volgens hem zijn auto’s als de Vulcan en Valkyrie vooral bedoeld als imagebuilders voor het merk. Hij wil geen verlies maken op de hypercars, maar (veel) winst zit er als we Andy mogen geloven ook niet direct in:

First and foremost, it’s a marketing tool. But more specifically, it’s about creating a fertile environment for our volume mid-engine car. Deliveries of the Valkyrie will start in 2019, ahead of Aston Martin’s first mid-engine supercar in 2020. We have never played in that segment before. Ultimately, we are playing in the backyard of the best – Ferrari, Lamborghini and McLaren. They have done mid-engine cars for a long time and we haven’t. The Valkyrie’s job is not to improve margins at Aston Martin, despite the price tag in the multiple millions. It won’t lose money, but it was never designed to be a big money generator, because we are only making 150 of them.

Als je het zo bekijkt zijn de hypercars dus eigenlijk daadwerkelijk een koopje voor klanten. Het verklaart wellicht ook waarom in het verleden, toen het klimaat minder vriendelijk was en de vraag naar hypercars veel kleiner, het bouwen van een hypercar een kansloos verhaal was. Je moet ontiegelijk veel geld voor zo’n ding vragen om er daadwerkelijk aan te verdienen. Gelukkig zijn er dezer dagen dus een paar Adyens, zodat we ons regelmatig kunnen verheugen op nieuwe über-bleppers (via Automotive News).