Grote woorden van de maker van probleemkind ID.3. Volkswagen vindt dat elektrische auto’s een eigen platform moeten hebben.
Wil je nou één platform voor benzine-, diesel- en elektrische auto’s, of wil je dat elektrische auto’s een eigen platform krijgen? Als je het aan BMW, Peugeot en Volvo vraagt, krijg je ‘dat eerste’ als antwoord. Neem de Peugeot 208 en de Volvo XC40 Recharge P8. Het zijn allebei elektrische auto’s die op hetzelfde platform rijden als auto’s met een verbrandingsmotor.
‘Maar de BMW i3 dan?’ Dat klopt, die had nog een eigen elektrisch platform. En zoals we allemaal al weten, was die auto een enorm succes. Oh nee, toch niet. Daarom dat BMW nu werkt met modulaire platforms, waarbij auto’s op zowel elektrisch als oude dino’s kunnen rijden.
En Volkswagen? Volkswagen heeft juist een platform gemaakt alleen voor elektrische auto’s: MEB. Onder meer de ID.3 gaat hier mee werken, evenals de onlangs aangekondigde Škoda Enyaq. Waarom ze hiervoor hebben gekozen? ‘Dit was een kans om nieuwe gebruikservaringen en ontwerpsuitingen te creëren’, zo stelt VAG-ontwerpbaas Klaus Bischoff tegenover Autocar.
Dat klinkt wat vaag, maar wat hij daarmee bedoelt is dat VAG zo elektrische auto’s een eigen ontwerp kan geven. Ze willen hun EV’s kleiner maken dan vergelijkbare ICE-auto’s, terwijl het interieur groter is.
Op zich is hier wel iets voor te zeggen. Een elektrische auto heeft immers een andere manier van bouwen en van denken dan een brandstofauto. Je hebt geen grote brandstoftank achterin, maar ook geen grote motor voorin. Elektrische auto’s hebben over het algemeen kleinere motoren en een flink, plat accupakket onder de lengte van de auto. Als je met beide soorten auto’s rekening moet houden bij het ontwerp van een platform, is het niet ondenkbaar dat je concessies moet maken op het gebied van design. Denk aan een grote neus om plaats te bieden voor een verbrandingsmotor, terwijl een EV die niet nodig heeft. Of een hogere rijpositie om ruimte over te laten voor de accu, terwijl de benzinevariant die niet nodig heeft.
Met andere woorden: om een elektrische auto te maken met een platform voor fossiele brandstoffen, is de foute keuze, aldus de Volkswagen-topman Bischoff. Begrijpelijke opmerking, toch zijn ook hier wat kanttekeningen. Twee platforms betekent immers meer verschillende onderdelen en ontwerpen, dus automatisch een grotere overhead. Daarnaast gaat volgens de geruchten de productie van de ID.3 niet al te denderend. Dus of Volkswagen hier wel recht van spreken heeft…?
Ik denk wel dat ‘ie gelijk heeft. Wel ironisch dat koning platformdelen hiermee komt, maar soit.
wtf gaat de i4 zijn dan….vind het echt complete BS, iig BMW heeft altijd duidelijk aangegeven dat de i3, i8 experimenten waren en dat er daarna pas een echte full on elektrische wagen zou komen…en hey presto de i4!
De rest vh elektrische aangevulde wagenpark is gewoon om de CO2 uitstoot te compenseren voor die normen die ze moeten halen.
@maartenoosterbaan: de i4 staat op hetzelfde platform als de nieuwe 3-serie (G20) en 4-serie.
Origineel in dit artikel hadden ze het over een nieuw platform (https://www.autokopen.nl/autonieuws/2018/december/45929-bmw-i4-eerste-elektrische-auto-op-nieuw-platform) maar zie ergens anders dat ze wel een multi platform hebben….my bad…maar goed dan nog is het wat anders dan een elektrische versie van de 3 zoals wel de iX3 als ik de aanduiding goed heb.
@maartenoosterbaan: met name styling verschillen, maar qua onderstel hetzelfde. Net als de 3-serie en 4-serie erg aan elkaar verwant zijn, maar door beetje andere styling en andere marketing hebben ze gekozen voor andere nummers
meende dat i4 en 3/4 serie wel afwijkende wielbasis had ook….dus ja blijft de vraag hoeveel vh platform verschilt nu werkelijk en is het dus zo dat BMW een platform heeft gebouwd met de kennis van de i3/i8 dat ook geschikt is voor ICE. Of andersom of dat ze tot de conclusie gekomen zijn dat zolang je vroeg genoeg in je platform ontwikkeling de keuze maakt om ook elektrisch te kunnen doen het stiekem niet zoveel uitmaakt.
zoals ik begreep moet de i4 trouwens nog meer tussen een 3 en 5 serie inzitten want meer binnenruimte mogelijk.
Fout. Het gaat toch uiteindelijk om design en uiterlijk. Een i3 is lelijk vanwege de misvormde verhoudingen die we al 100 jaar kennen. Een lange motorkap is het gene wat we als kinderen tekenen. Zelfs guru Tesla heet dit begrepen. Net als Fisker, polestar en eigenlijk alle elektrische auto’s waarvan het uiterlijk mooi wordt bevonden.
@reset: de verhoudingen van de i3 komen anders aardig in de buurt van die van de T-Ford van 100 jaar geleden…
Nee op een ID3, zelfs het model komt 2/3 overeen.
Ford Model T is overigens de eerste massaproductie auto, niet de eerste auto.
@potver7: nee, die was prachtig inderdaad.
@reset: het is niet fout. Je zegt zelf, Tesla heeft een mooie lange neus, maar dat zou op hun platform helemaal niet nodig hoeven zijn. Het is enorm flexibel. Je kan er voor kiezen een lange neus te nemen met een frunk erin, of juist een soort ‘bulli’ busje met korte voorkant. Het ene sluit het andere niet uit.
Een ander voordeel van de neus met frunk is dat het de ultieme kreukelzone is.
Klopt. Om de beste actieradius te kunnen halen (de enige parameter die bij een elektrische auto lijkt te tellen) heb je een auto nodig die vanaf de grond aan als elektrische auto is ontworpen. Opmerkelijk genoeg was VW een paar jaar terug nog zo trots dat hun MQB platform benzine, gas, diesel en elektrisch aankon. Ze hebben bijgeleerd dus.
De BMW i3 heeft toch ook een platform specifiek voor elektriek of mis ik nu iets?
@shenkie: leren lezen, laat maar
nee, jij mist niks volgens mij, echter wat velen alweer vergeten zijn is dat BMW de i3 altijd als experiment model heeft gezien. Volgende i4 is gewoon hun echte serieuze model.
Hij heeft gelijk indien je uitgaat van een snelle omslag en serieus hoge verkoopaantallen.. Maar vooralsnog is de vraag dusdanig beperkt dat ik me afvraag hoeveel het eigenlijk uitmaakt..
Hoeveel bespaar je per auto VS hoeveel meer ontwikkelingskosten heb je? En.. hoe snel kun je een elektrische auto ontwikkelen? De grootste complexiteit zat voor (Gokje) 70% in de motor + aandrijflijn?. En laat dat nu eens veel minder complex zijn bij elektrische auto’s..
Welke elektrische volkswagens hebben we het hier over dan? eUp? eGolf?
ID.3, ID.4 etc, etc.
Die heb ik nog nooit gezien op de weg. eUp / eGolf wel.
Laten ze eerst maar eens die auto’s gaan verkopen en dan hun grote mond opendoen. Tot die tijd is het (zelfs al staan er parkeerterreinen vol van in Duitsland) gewoon vaporware? ;)
@marcus: Het gaat om een ontwerp filosofie. Tesla doet hetzelfde. Heb je vast al wel zien rijden.
Klopt, maar die filosofie werkt dus nog niet echt zo goed voor VW. De ID3 is te laat. De Etron is is niet aan te komen. VAG loopt achter de muziek aan…
Tesla rijdt hier ook rondt, heb er zelf ook naar gekeken. Wel eens rondje gereden in een Tesla. Serieus onder de indruk van het vermogen in de Model S en uiterlijk is nog steeds wel gaaf. De model 3 ziet er van voren gezien helaas net uit…
Vanaf 17 Juni 2020 kan de klant in Duitsland contact opnemen voor uitlevering van zijn wagen. (1st edition)
Maak dan ff een deal en stel je platform beschikbaar. Of bedoelt hij dit nu juist te zeggen?
Voor vag is het makkelijk, 1 ev platform is gelijk voor 3 of 4 merken… de rest moet of een samenwerking aangaan of inderdaad een multi(ev en met motor) platform…
De kosten zijn algemeen dus lager
@jvthof: ja, want alle andere concerns bestaan helemaal niet uit meerdere merken.
@bernoulli: jawel, maar niet zo close of volledig geïntegreerd als vag
Precies. Vag=Volume en dus eenvoudig terug verdienen van de investeringen (als ze die dingen ooit daadwerkelijk gaan uitleveren.)
We lachen om de ID3, we lachten om de model 3.
De realiteit haalt ons steeds in. Wie het laatst lacht…
Hier zit wel een kern van waarheid in. De reden dat de Model S geslaagd is als totaalpakket is denk ik ook te danken aan het vanaf grond af aan ontwikkelen van het voertuig. Perfect zijn ze niet maar het is in mijn ogen zeker een geslaagde volwaardige EV gebleken. Geduchte concurrentie is eindelijk onderweg! Ben erg benieuwd, maar eerst zien dan geloven:)
Het is een afweging van ontwikkeltijd en kosten versus optimalisatie. Maar in de wetenschap dat EV’s nog bij lange na niet optimaal ontworpen zijn (we zijn pas net begonnen, en werken compleet vanuit de ICE-gedachte) is het best logisch om zelf te kiezen voor kostenbeheersing en een kortere ontwikkeltijd.
Op deze manier kun je grootschalig uitvinden hoe een elektrische aandrijflijn zich houdt in de praktijk, en wat je wilt optimaliseren om het beter te kunnen doen. Bovendien kun je in de tussentijd leren van concurrenten (lees: VW) die wel de portemonnee trekken en dat allemaal vooraf uitdenken.
Achteraf zullen we zien wie er het slimst was, maar als ik mijn geld moest inzetten, werd het PSA/Volvo, niet VW.
Ontwikkeling van elektrische auto’s staat relatief nog in de kinderschoenen. Tesla was zeer zeker in het hele begin ook onderwerp van ridicule toch… Gaat best aardig nu met Tesla vind ik.
On topic; Ik denk niet dat het wat uitmaakt. Ieder merk weet voor zich wat het beste is kwa kosten en mogelijkheden. Zou mij niet verbazen als bij vele merken binnen tien jaar het electrische modellen aanbod groter is als de brandstof modellen.
Key is optimalisatie, snelheid van het opladen etcetera.
Laten ze eerst maar eens de ID3 gaan leveren dan te wijzen wat anderen verkeerd doen. Was VAG ook niet het sjoemelbedrijf???? Typisch ook die grote bek van de Duitsers.
Een nogal logische opmerking van deze meneer. En hij zal op de lange termijn ook wel gelijk gaan krijgen, dan is er geen behoefte meer aan om ook ICE op hetzelfde platform te hebben. Het is nu puur een korte termijn goedkope oplossing om een ICE-platform te bouwen voor EV doeleinden. Maar het mooiste is toch een puur EV-platform a la Tesla, een soort skateboard met een grote dunne plaat batterijen en electromotoren tussen de wielen. Dan kan je daar bovenop alles bouwen wat je wil. Een soort busje met een hele korte neus, of zoals Tesla een fraaie lange (doch redelijk nutteloze) neus met een frunk.
Het wordt pas wat met de EV als deze te laden zijn in 2 a 4 minuten, accu’s veel lichter worden en actieradius 400km+, daarvoor is het toch echt wachten op Toyota met de solid state accu technologie vanaf 2025. Dan is de EV ook betaalbaar en betrouwbaar. Nu wordt de EV gekozen vanwege fiscale stimulans en nergens anders om.
Het kan wel, alleen bij SUV’s. Hyundai Kona is bijvoorbeeld een hele goede EV, Hybride en Benzine. Ga je naar andere vormen is het lastig om het hele pakketje goed te bouwen voor 1 type auto. Dat gaat niet.
Daarnaast haal je heel veel voordeel weg, welke Tesla wel benut. Model Y heeft bijvoorbeeld ZIEK VEEL ruimte, terwijl hij helemaal niet veel groter is dan een normale mid size SUV aan de buitenkant.
Een EV moet in wezen een oversized electric appliance-on-wheels zijn – lichtgewicht, slank en toch veilig. En een veel kleiner batterijpakket nodig dan bij Tesla gebruikelijk is. Terwijl iedereen ‘hosanna’ roept over dat merk, is juist Musks toko verkeerd bezig. Model 3 heeft bijna een halve ton aan batterijen aan boord, da’s 4-6 keer zoveel als de meestal zakelijke rijder die in z’n eentje erin rijdt.
Tesla heeft het geprobeerd met de eerste Roadster, neem een Lotus Elise en…
Er kwam Uiteindelijk geen barst van terecht, alleen de voorruit, de kap, het dashboard en de spiegels bleken uiteindelijk bruikbaar, en een handvol onderstel onderdelen. De gemiddelde Lamborghini heeft méér VAG onderdelen.
Ik sta er nog steeds versteld van dat 12 jaar na de introductie van de Roadster de rest van het veld zo’n moeite heeft om met een echt goed antwoord te komen, elke maand drijft er wel een zelfbenoemde nieuwe “Teslakiller” boven, maar er zijn er slechts een handjevol die zich er echt een beetje mee kunnen meten, vaak wel tegen een veel hogere prijs.
Een schaalbaar elektrisch platform is de beste keus.