Dubbel zo ver komen en dan nog een beetje als de vorige A3 PHEV, dat kan met de nieuwe plugversie van de Audi A3.
Je zou het nu niet meer zeggen, maar de Audi A3 als plug-in is waar het allemaal begon qua stekkerauto’s voor Audi. Het was een broertje van de Volkswagen Golf GTE, ook een auto die al vrij vroeg als serieuze PHEV kwam. Uiteraard moest je toen ter tijd nog niet zo veel verwachten qua laadspecs en actieradius (50 km volgens de optimistische NEDC), maar in de use case ‘overnacht stekkeren en elektrisch forenzen’ kwam je nog best een eind met de e-tron. De motorensetup was uiteraard de welbekende 1.4 TFSI gepaard met een elektromotor om tot 204 pk uit te komen.
Audi A3 PHEV
De e-tron overleefde de facelift, maar daarna zat ‘ie naamtechnisch de logica van Audi een beetje dwars vanwege dat “e-tron”. Dat label wilde Audi, zoals we nu zien, gebruiken voor hun EV’s. Voor de nieuwste A3 PHEV op basis van de 8Y-generatie stapte Audi dus over naar de naam ’40 TFSI e’. Bij de facelift keert deze versie terug en nu beter dan ooit. Dit is de gloednieuwe Audi A3 TFSI e.
Nieuwe 1.5 TFSI
Over het design en de facelift zelf kun je de onthulling en de rijtest gebruiken, het echte nieuws is dus die aandrijflijn. We gaan je niet wijsmaken dat je dit met een beetje vooruit denken niet had aan kunnen zien komen, want Audi lepelt de aandrijflijnen van de nieuwe Golf eHybrid en GTE in de A3. Dat betekent ook dat Audi de inmiddels op leeftijd komende 1.4 met hybride-setup eruit gooit en vervangt met de nieuwe 1.5 TFSI. Grappig genoeg is het systeemvermogen identiek aan de voorgaande versie met 204 pk in de 40 TFSI e. Maar er is dus een upgrade naar 272 pk in de 45 TFSI e, wat serieuze cijfers zijn voor een C-segmenter zonder sportbadge.
Actieradius
De nieuwe hybride-setup bewijst vooral dat de tijd wat heeft stilgestaan middels de nieuwe actieradiuscijfers. Ook die zijn identiek aan de Golf, maar daarmee noteert de nieuwe Audi A3 TFSI e een elektrisch rijbereik van 143 km WLTP. Dat is dubbel zo veel en dan nog een beetje in vergelijk met de 67 km van de vorige TFSI e. De snellaadcijfers zijn ook verbeterd met een vermogen van 50 kW om binnen een half uur vol te zitten. Nog steeds helpt het bij een PHEV meer dan bij welke EV dan ook om hem thuis aan de wallbox te zetten, en dan is ‘ie binnen drie uurtjes weer vol.
Prijzen?
Audi communiceert een prijs van 44.200 euro voor de A3 40 TFSI e en 47.700 euro voor de A3 45 TFSI e. Dit zijn uiteraard Europese standaardprijzen waarvan Audi Nederland nog niet heeft gedeeld wat de staat eraan toevoegt. Wel kan Audi alvast melden dat de A3 Allstreet binnenkort ook als PHEV beschikbaar is.
Het is jammer dat ik nog een jaar of zes, zeven moet wachten, maar de huidige generatie PHEV’s beginnen eindelijk voldoende bereik te krijgen om mijn woon-werkverkeer (75 km per dag) elektrisch af te leggen. Ik zie het wel zitten hoor: thuis en op het werk aan de lader, en de lange ritten rij je op dinosap. Prima.
Waarom zou je nog de lange ritten op brandstof willen doen? Die kunnen gewoon elektrisch en als je altijd elektrisch rijdt hoef je veel minder vaak te stekkeren en heb je meer comfort.
Dat komt omdat mensen bang zijn om die 5x per jaar een keertje extra te moeten laden onderweg. Daarom willen we nog dinosap. Al die andere keren dat je niet bij de pomp hoeft te stoppen omdat je thuis al hebt geladen die vergeten ze vaak….
Misschien is dit een persoonlijk puntje, maar ik merk in de discussie over elektrisch rijden dat ik me steeds vaker stoor aan het altijd maar zo graag willen invullen voor een ander wat diegene wel niet zou moeten willen. Als iemand de onzekerheid van de elektrische actieradius en het snelladen niet prettig vindt, dan is een PHEV toch een prima uitkomst? Onze weg rijdt vol met zogenaamde inefficiënte vehikels en dat is altijd al zo geweest. Als men zich er prettig in voelt, boeien
Als mensen zich een onhandig compromis aan willen doen op basis van een irrationele angst dan is het je maatschappelijke plicht dan ze op het juiste pad te wijzen. Het is 2024, benzine voor zolang de caravan nog niet verkocht is, electrisch voor alle andere gevallen. PHEV is een compromis om een gunstige uitstoot te halen in WLTP maar vooral beperkt in de praktijk. Vaak en langzaam laden en vaak tanken omdat de tank klein is.
Ach laat ze. Het zijn constant dezelfde personen die graag mogen benoemen hoe goed ze het voor elkaar hebben en een ander tot vervelends aantoe willen overtuigen van elektrisch rijden of vice versa. En als er gedacht wordt dat je op een forum als Autoblog een maatschappelijke plicht hebt op dit gebied ben je helemaal het spoor bijster. We zijn allemaal liefhebbers op ons eigen manier. Laat elkaar lekker joh
Omdat 6 cylinder. Omdat fijner. Omdat in de tundra. Omdat Evs PHEVS BEF ETC allemaal de moeder belast gaan worden.
Koop gewoon een diesel en stop met vliegvakanties. Doe eens iets voor het milieu!
Een diesel is slecht voor je lokale milieu. Vliegen is dat niet, maar is weer slecht voor het klimaat
“‘De snellaadcijfers zijn ook verbeterd met een vermogen van 50 kW om binnen een half uur vol te zitten.””
waaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaauuuuuw man!!
Een half uur!! Dat is snel, joh!! Bel de krant!
Voor een PHEV is snelladen nog vrij uniek, dus bel maar.
Je kunt hem natuurlijk ook gewoon volgooien met dinosap als je haast hebt. Sta je langer, dan kun je hem ook optoppen met prik. In de praktijk zullen weinigen dat doen en gewoon bij een AC-paal parkeren.
In Duitsland staat bij elke Aldi of Lidl een 50kw snellader. Dan is een half uurtje wel prima. Beter dan in Nederland waar er meestal een 22kw AC lader op de parkeerplaats staat, en de meeste EV’s maar 11kw AC kunnen laden.
Eerlijk is eerlijk, dit is voor 95% van Nederland genoeg om 95% van alle kilometers elektrisch af te leggen. Ja je zeult een verbrandingsmotor mee, maar je hebt ook een véél kleinere accu. Lekker thuis laden is veel beter voor je accu ook dan al dat snel laden. Ik hoop vooral dat deze accu wat minder degradeert dan de voorganger van dit model.
Deze aandrijflijn in een Arteon shooting brake was de ultieme volgende auto voor ondergetekende geweest. Jammer dat die het helaas met de oude unit moet blijven doen.
@Dutchdriftking dan moet je wel 95% van de riten met minder dan de helft van het vermogen willen rijden. Klinkt natuurlijk leuk een systeem vermogen van meer dan 200pk en 0-100 in 7 seconden, maar in EV modus kom je daar bij lange na niet aan. Dat is mijns inziens het grote manko aan de PHEV, en waarom ze in de praktijk dus ook nooit zo zuinig zijn als beloofd, tenzij je het prima vind om 95% met slechts 100pk te rijden…
Ik kan natuurlijk niet inschatten wat je rijstijl is, maar ik neem aan dat je niet de hele rit volgas rijdt.
Deze aandrijflijn heeft (altijd) volelektrisch 85kW (116pk) en 330Nm koppel (vanaf stilstand). In (weer) 95% van de gevallen heb je daar zat aan. Wil je meer? Trap het pedaal tot de bodem en je hebt 204pk/350Nm of 272pk/400Nm ter beschikking zolang als je het nodig hebt.
“slechts” 100pk…
Voor het dagelijkse woon-werkverkeer waar het toch meestal aansluiten is, is dit meer dan voldoende.
En je rijdt ook nog eens heerlijk comfortabel electrisch voor weinig geld per kilometer.
@audirs3: wat @Allison Burgers: zegt. Als jij gewoon in de spits in het rijtje achter de onnodig linksrijder sukkelt heb je hier meer dan voldoende aan. En 330nm vanuit stilstand is genoeg om even snel een gaatje te pikken mocht dit ontstaan. Zo erg als de Outlander van tien jaar geleden is het allang niet meer.
Zeker als deze auto na vier jaar lease voor de particulier beschikbaar komt is het een heel mooie deal voor de personen die op het werk (of gewoon thuis) kunnen laden.
De snelweg zit vol met auto’s met 100pk dus meer is geen noodzaak maar een, persoonlijke behoefte.
@audirs3: Is geen probleem, toch? In een van mijn auto’s kan ik live zien hoe veel vermogen ik gebruik. Dat is meestal maar bar weinig. Vrijwel alles wat je in Nederland doet, doe je met significant minder dan 50pk. Wat je vooral gebruikt is koppel bij het versnellen.
Het probleem van de meeste PHEV’s is niet alleen het bereik, maar ook het beperkte vermogen als je in de EV modus rijdt. Van die 204pk komt er 150pk van de benzinemotor. De electromotor heeft slechts 110pk. Kortom, tenzij je dus altijd alleen maar wilt forensen met 110pk, dan zul je al snel toch de combi gaan gebruiken.
Dat is de reden waarom in de praktijk PHEV’s zoveel meer verbruiken dan de fabrieksopgave. Die range is op papier leuk, maar dan moet je een hele slappe rechter voet hebben.
Ik zie daaorm zelf meer toekomst in de EREV’s, een volledige EV met een benzine aggregaat aan boord. Dan heb je altijd het volledige vermogen tot je beschikking op je rechter voet, ongeacht EV of combi modus.
Pfoe de BMW i3 REX die in 2011 is ontwikkeld met benzine aggregaat is met terugwerkende kracht wel heel innovatief.
Overigens geeft de aggregaat geen extra vermogen om direct te gebruiken, een i3 met 170pk blijft 170pk houden aangezien een aggregaat niet bedoeld is voor aandrijving. Lijkt mij overigens helemaal ruk om in een stille EV te zitten met een oldskool aggregaat die keihard aan het ronken is om wat extra kwh’s te maken.
Zolang je maar niet voor de MX-30 R-EV gaat.
https://www.youtube.com/watch?v=KTnaKyeRWhQ
Voorbeeld van de motor als aggregaat is dat je deze kan ‘engineren’ op het ideale toerental voor de output. Als nadeel van een reguliere motor in dagelijks gebruik is dat je een grote toerenbandbreedte gebruikt en je dus over het hele toerengebied en motor goed moet laten draaien. Al aggregaat hoeft dat niet.
Geen 100, geen 110 maar 116. En 330Nm.
Die elektromotor geeft zijn kracht onmiddelijk vrij. Die ‘slechts’ is dus heel relatief. Aan de stoplichten zal je zelfs volledig elektrisch sneller zijn dan veel reguliere auto’s, zeker in een auto zo klein als een A3. Wil je echter elk licht gaan ‘racen’ met je maximale pk’s, dan is het mss niet ideaal voor jou maar dit is meestal gewoon zelfs niet mogelijk in het huidige drukke verkeer. Vraag mij wel af met zo’n rijbereik hoeveel de gewone motor nog gaat draaien en in welke mate dit nog gezond is (o.a. brandstof is maar een beperkte tijd houdbaar). Ik zou dus ook wel voor voleektrisch gaan
@ty5500: Goed punt. Je zal met een auto als dit gewoon altijd 98 moeten tanken, en als je een keer een langere rit hebt (die mogelijk ook gedeeltelijk elektrisch kan) toch de brandstofmotor gebruiken.
Het maakt het nog meer een ‘wat als’ auto. De 143 km actieradius is hartstikke mooi natuurlijk maar ik heb mij bij deze auto’s altijd afgevraagd wat mogelijk is als je het ICE deel uit de auto haalt. Als je de 1.5 TFSI, versnelingsbak . de uitlaat en brandstoftank uit het ontwerp haalt. Wat zou de WLTP dan aangeven? 170-180 kilometer. En als je die ruimte zou kunnen vullen met extra accu’s. Hoeveel meer capaciteit zou je kunen toevoegen? Van 19,7 kWH naar 30 kWh? een actieradius van tegen de 300 kilometer. En als je de complexe hybride aandrijflijn zou vervangen door de 204 pk elektromotor?
Ik heb al 9 jaar een A3 e-tron voor de deur staan en vanaf week 2 stel ik mij deze vragen. Waarom lukt het niet om een100% EV in deze formfactor te gieten?
Kan prima als er een 208 E gemaakt kan worden en 308 E gemaakt kan worden dan kan er ook een A3 E gemaakt worden. Alleen blijkbaar zien zij er geen markt voor
“‘De snellaadcijfers zijn ook verbeterd met een vermogen van 50 kW om binnen een half uur vol te zitten.””
En wat kost dat dan, als je hem 30 minuten bij bv FastNed aan de stekker hangt. ??
Een 45 TFSIe lijkt me dan een vlot karretje., met 272 pk.