Hoe ‘vergeten’ wil je het hebben? Een bijna vergeten merk; er is niks meer over van het vooruitstrevende en technisch superieure Lancia. De auto was gebaseerd op een inmiddels vergeten rally-klassement en verschrikkelijk mooie, snelle, haast futuristische techniek lijkt ook vergeten. Ronduit schandalig. Een 1,8 twinturbo viercilinder met 600pk, daar zouden kinderen op de basisschool al over moeten leren!
Gelukkig is nog niet iedereen vergeten dat Lancia ooit de beste en snelste rally-auto’s maakte. In het Group B klassement werd heel veel techniek ontwikkeld en uitgewerkt die we nu nog steeds gebruikte. Zo bouwde Lancia toen al een supercharger en turbo in haar Delta, en experimenteerde ze met meerdere turbo’s. Allemaal met het doel zo veel mogelijk power uit de beperkte cilinderinhoud te krijgen. Precies wat fabrikanten nu doen om de CO2 uitstoot omlaag te brengen.
Eind jaren ’80 kwam Lancia met een lichtgewicht concept, de Experimental Composite Vehicle (ECV). Er werden veel koolstofvezel gebruikt, onderandere om een eerste “monocoque chassis” te maken. De auto was gebaseerd op de Lancia Delta S4 en zou mee gaan rijden in het Group S kampioenschap. Fabrikanten konden nog een stapje extremer gaan dan in de Group B, aangezien er maar 10 productie-exemplaren nodig waren voor homologatie.
Door heel veel onderdelen van koolstofvezel te maken wist Lancia een gewicht van slechts 930kg voor de ECV te realiseren. Het gewicht was echter niet het paradepaardje van de auto. Echt bijzonder was het motorblok.
De motor was een vrij extreme doorontwikkeling van de viercilinder uit de Delta S4. De 1,8 viercilinder in de S4 maakte nog gebruik van een enkele turbo, geholpen door een supercharger in lage toeren. De nieuwe Triflux motor had gewoon twee flinke turbo’s. Ondanks het ontbreken van de supercharger had het nieuwe blok minder last van turbo-lag en meer vermogen.
De unieke karakteristiek werd mede bereikt dankzij een uniek design van de cilinderkop. In plaats van het inlaatspruitstuk aan een kant van het blok te plaatsen en de uitlaat aan de andere, had deze viercilinder een dubbel uitlaatspruitstuk. In de cilinderkop waren de twee in- en uitlaatkleppen kruislings geplaatst. Net als bij een V8 zit de inlaat in het midden en vult deze een linker- en rechterklep met mengsel. Vervolgens stroomt het uitlaatgas aan twee kanten het blok uit, naar twee turbo’s. Bij lage belasting werd slechts één ‘helft’ gebruikt, bij hoge belasting schakelde de extra kleppen en turbo in om de volle 600pk te produceren.
Ondanks het schrappen van het Group S klassement ontwikkelde Lancia ook nog de ECV2. Misschien met de ijle hoop dat een dergelijke rally-auto toch ooit nog kon rijden. De carrosserie werd aangepast voor een betere aerodynamica. Chassis en motor bleven hetzelfde, wel werden intercoolers en radiatoren naar de vooras verplaatst voor een compacter geheel.
Als ik zelf op auto’s zoals deze terug kijk vraag ik me af waarom er nog steeds zo krampachtig aan grote V8’en en V12’en vastgehouden wordt. Er wordt met zware hybride-techniek in supercars geneuzeld, terwijl fabrikanten ook motoren zoals dit verder zouden kunnen ontwikkelen. Een continue laag verbruik bij lage belasting, heel veel vermogen als het nodig is. Snel is het ook, de tragere Lancia Delta S4 ging al in 2,3 seconden naar de 100km/u. Bovendien ziet het blok er verschrikkelijk mooi uit. Hé Fiat, wordt eens wakker, jullie hebben de techniek in huis!
Maar de vraag is hoelang het motorblok mee ging. Desondanks een leuk stukje techniek.
@vincent_995:
Ongeveer 20 draaiuren. Daarnaast ook niet onbelangrijk. Blok heeft een veel te grote en hoge inbouwruimte nodig. Niet haalbaar voor op straat….
@Kevski-Style: als middenmotor zou het toch ook wel in een productieauto passen? Anders inlaatspruitstuk nog een beetje anders vormgeven, paar hitteschildjes. Vind het prachtige techniek in ieder geval ;)
@Alwood:
Middenmotor gaat net met een hoog dak zoals deze, of de motor onder een hoek en in de breedte van een auto ingebouwd. Inlaatspruitstuk moet wel naar boven, want anders is het effect weg. En je wil wel voldoende lengte in je inlaattraject hebben….
@Kevski-Style: heb je hulp nodig @AB-netwerk… ;)
Nou, de techniek hebben ze weggegeven aan een van de medewerkers, Giuseppe Volta. Hij heeft een ECV gerestaureerd met het orginele Triflux cylinderkop… het wordt voor het eerst gepresenteerd op Rallylegend komend oktober..
http://www.rallylegend.com/
http://www.youtube.com/watch?v=CTkTDqUiDUM&feature=player_embedded
@Alwood
goed stukje, mooie uitleg van de triflux kop!
@vincent_995
hoezo onbetrouwbaar? leg uit aub..
@integralechubasco:
Omdat de cilinderinhoud kleiner is, is er dus minder oppervlak om die immense kracht op te vangen. Dus slijt alles veel sneller dan een groter blok met hetzelfde vermogen.
als je die grappen nou eens toepast op een 6 in lijn. Kijk, dan heb je een feest!
@BMW330Ci:
En er daar dan twee van aan elkaar maken tot een v12. (of zelfs een w24, door die v12’s dan weer aan elkaar te knutselen.:P)
@vincent_995: als ze uit die 1.8 600 pk halen. halen ze pak hem beet een dikke 1200+ uit een 3.0. Dus dat dan weer 2 keer aan elkaar knopen wordt dan een redelijk megalomaan project niet?:P
@BMW330Ci: 4800 uit zo’n w24, moet kunnen toch?:-P
Kleinere blok met hetzelfde vermogen (tov groter blok) heeft minder ‘materiaal’ om de krachten over te verdelen (vermogen/toeren = koppel) = hogere belasting = meer slijtage tov een groter blok met gelijkwaardig vermogen
@kevski-style
betrouwbaarheid was natuurlijk niet de issue, het motorblok was een prototype… het is nooit verder ontwikkeld…
@integralechubasco:
Klopt. Helemaal mee eens. En eerlijk is eerijk, echt lastig betrouwbaar is niet te krijgen. Ontwikkeling is best goed. Overigens waren ze zeker niet de eerste. Kijk voor de grap maar eens naar zuiger-vliegtuigmotoren uit W.O.II Die vlogen er ook al mee rond. daar zaten de uitlaatspoorten echter wel aan dezelfde kant, vanwege de V opstelling.
En dan nog het beste nieuws: Het is in principe op elke motor toe te passen. Je kan namelijk ook bestaande cilinderkoppen aanpassen met deze techniek, zoals ik wel eens gedaan heb. Loont de moeite, al hebben we het wel over een kleine marge. De motor wordt er efficienter van, krijgt meer koppel, maar niet per definitie meer vermogen….
in de formule 1 gebruikt men ook technieken die niet haalbaar zijn voor op de weg… desalniettemin interessant voor racedoeleinden, zo ook de triflux cylinderkop.
Kan me niet voorstellen dat het ‘fijn rijdt’ in normaal wegverkeer…een dusdanig vermogen in een dusdanig lichte auto geeft je een soort van ‘maanlandingsgevoel’ (zwaartekrachtopheffend). Daarbij kan een ‘normale bestuurder’ zich nimmer de zekerheid verschaffen dat een ritje steeds een dodenrit zal zijn. De slijtage zal idd enorm zijn, onderhoud dus weggegooid geld, en de aanschafprijs te belachelijk voor woorden. Kortom, kom maar op met de leuke autootjes tot 200Pk of de zwaardere jongens met een V6, V8 etc..
interessante site:
http://www.ecv1.com
Ik heb een hekel aan kleine krachtige motoren.
Wat een lekker stukje om te lezen! :)
Ik blijf een fan van de Integrale EVO. Hoop er ooit eens een te bezitten.
@RenesisHP
dat zei mijn vrouw vannacht ook… ;)
@integralechubasco:
Gewoon de duracell verstoppen. ;)
Mag ik trouwens beide ECV modellen niet om aan te gluren vinden?
Dan is de S4 spontaan een schoonheid te noemen. En die auto is vooral bruut.
@RenesisHP: ach, wat dat betreft hebben ze de essentie wel weer weten te pakken in de nieuwe Delta… ;)
@Alwood:
True. Hij/zij is echter wel apart. ;)
Heel mooi stukje Alwood :)
De Lancia Delta S4 is denk ik wel mijn favoriete rallywagen aller tijden. Komt misschien ook door z’n genadeloze reputatie in de GroupB.
Trouwens ik ben ook de trotse eigenaar van Delta S4 IXO :D
http://www.artecolormodellismo.com/list2/ixo%20foto/rac031.JPG
Ik begrijp waarom men ze vergeten is…
bijzonder ding, lijkt wel een speelgoedautotje
Alweer een ‘vergeten’ concept car :D.
Interessant, maar niet echt voordelig tov moderne oplossingen voor variabele drukvoeding. Als ik het goed begrijp schakel je een turbo uit door de helft van de uitlaatkleppen dicht te houden met een of andere complexe nokkenas. Of gewoon de hele nokkenas uit te schakelen, en dan heb je een tweeklepper. (Vandaar de kruislingse in- en uitlaten: je kan één rij uitschakelen, en nog steeds een in- en uitlaat overhouden) Je betaald er dus voor in ademvrijheid. Niet zo met moderne variabele (turbo)compressoren. De centrale plaats van de inlaat op de cilinderkop zou moderne directe injectie ook sterk bemoeilijken.
Deze motor is gebouwd voor een zeer specifiek doel, binnen een race regelment, in ver vervlogen technologische tijden. Het is een stukje mechanisch vakmanschap, dat geen enkel courant probleem oplost.
Ik heb niet de indruk dat Fiat aan het slapen is. De beademing, drukvoeding, en brandstoftoevoer van de huidige Fiat 500 Abarth is exponentieel effeciënter dan deze historische curiositeit.
leuk artikel!
http://homepage.virgin.net/shalco.com/lancia_gp_s.htm
Je vraagt je toch echt af wat 30 jaar ontwikkeling nou opbrengt.
Maar draai de vraag eens om… wat zou er gebeuren als je die oude techniek vandaag de dag zou ontwikkelen?
Het einde voor de Toyota Prius? evenals voor alle andere partijen die hun miljarden stoppen in een ‘groen’ alternatief.
Leuk artikel, ik had echt nog nooit van deze auto’s gehoord…
Ik vind het wel interessant wat hier gezegd wordt. Niet zo lang geleden werd de Volkswagen Touran 1.4 TFSI trekwagen van het jaar. Een Touran is geen lichtgewicht en dan ook nog een caravan slepen, je zou zeggen dat past niet bij een 1.4 motor.
Ik denk dus dat er daadwerkelijk delen van deze techniek bij productiewagens zijn terechtgekomen. Minder extreem, natuurlijk, maar de trend naar kleinere motoren met turbo is in Europa en Japan al jaren geleden ingezet.
Toch opmerkelijk hoe snel een merk dat in de jaren ’80 rallies won en in Le Mans meedeed in de jaren ’90 vrijwel volledig van de aardbodem leek te verdwijnen….
Te gek! Deze kende ik nog niet, wil niet beweren dat alwetend ben, maar komt niet vaak voor…
@GallardoGT: RIP Toivonen… De S4 was inderdaad een monster van een wagen, heel die wagen ademde wat Group B voorstelde, en was dan ook de laatste nagel in de kist van dat rally-klassement.
Spijtig, maar het werd echt wel een beetje te extreem. Zelfs volgens de top-piloten werd Group B naar het einde toe te extreem qua eisen voor piloten ivm snelheid. Dat men dan nog maar dierf overwegen een Group S klassement te maken kan ik niet echt begrijpen…
@De mensen die vinden dat een kleine motor harder slijt bij zware belasting, de techniek staat niet stil. Dit was met materiaal en motor-technologie uit eind jaren ’80… Ondertussen is er op dat gebied wel heel veel veranderd… Racing in het algemeen dient om te experimenteren met technologie, die dan later verbeterd en verder ontwikkeld wordt.
De meest angstaanjagende rally auto ooit.. Levensgevaarlijk waren die Delta’s S4 Group B. Er zijn zelfs dooien gevallen in het verleden.
600pk uit een 1,8 liter “naai-machientje”.
Je reinste waanzin. :D
Ongelooflijk hoeveel vermogen ze uit een 1.8 4-cilindertje halen! Waarom is er geen Ford Focus RS RS RS met zoveel vermogen? (Awd dan)? Wat een geniale auto! En nog licht ook;)
Een merk als Lancia met zoveel rallykanonnen met net zoveel podium plekken kun je niet en mag niet vergeten worden…
De ECV1 heeft zijn debuut gehad afgelopen weekend!: http://www.italiaspeed.com/2010/motorsport/rally/others/rallylegend/preview/3009.html
O.a. te zien op onderstaande link en vergelijkbare youtubefilmpies:
http://www.youtube.com/watch?v=omZ511tiUSk
Ik zou zeggen Lancia Forever..