Samen met Hino ontwikkelt Toyota een waterstof vrachtauto. Toch veel handiger dan een elektrische Tesla Semi?
We zien bij de kleinere bedrijfswagens dat er gebruik gemaakt wordt van alternatieve aandrijflijnen. Denk aan elektrische bestelbussen, bijvoorbeeld. Maar hoe zit het aan de andere kant van het spectrum? Gaan de grote bedrijfswagens ook overstappen van diesel naar iets milieuvriendelijkers? Of is diesel al de beste optie?
Hino
In de categorie bedrijfswagens staan de vrachtwagens bovenaan. Gaan we in navolging van elektrische auto’s en elektrische bedrijfswagen dan nu ook elektrische vrachtwagens op de weg zien? Als het aan Toyota ligt niet direct. Vandaag presenteerden de Japanners de Toyota waterstof vrachtauto. Deze vrachtwagen is in samenwerking met Hino (de vrachtwagendivisie van Toyota) ontwikkeld.
Heavy-duty vrachtwagen
Het is een zogenaamde heavy-duty vrachtwagen, met een maximum voertuiggewicht van 25 ton. Net geen ‘dertigtonnendiesel’, maar je kan met de Toyota waterstof vrachtauto serieus aan de slag. Bij Toyota en Hino hebben ze twee dingen tegen elkaar afgewogen. Aan de ene kant moet het voertuig zo min mogelijk uitstoot hebben, aan de andere kant moet je het voertuig wel kunnen gebruiken waarvoor het ontworpen is.
Waterstof
Met een elektrische vrachtwagen als de Tesla Semi wordt dat lastig. Je hebt te maken met eisen zoals te lange laadtijden en te kleine actieradius. Vandaar dat men kiest voor waterstof. De basis voor de Toyota waterstof vrachtauto is de Hino Profia. Dat is een vrachtwagen die niet in Nederland leverbaar is, vandaar de bovenstaande afbeelding. De ‘stacks’ voor de waterstof tanks worden in het midden, achter de cabine, gepositioneerd.
In totaliteit zitten er nu 2 Toyota FC-stacks in, die bijna rechtstreeks uit de Toyota Mirai komen. De actieradius bedraagt ongeveer 600 km. Toyota gaat er eerst mee testen in Japan. Wanneer de waterstof vrachtauto van Toyota naar Nederland komt, is niet bekend. Toyota is overigens niet de enige die zich bezighoudt met waterstof vrachtauto’s. Met name Hyzon (uit Singapore) en Nikolai Truck (uit de Verenigde Staten) zijn alvast lekker op weg.
NEDERLAND OOK!!!
Het bedrijf Holthausen bouwt huidige vrachtwagen ook om met waterstoftanks achter de cabine. Zijn een van de eerste die zo bezig waren met waterstof
Wat staan die spiegels ver van de cabine af!
@peugpower1000cc: Dat is in Japan normaal op vrachtwagens.
Onderbouwen kan ik het niet, maar voor het zware transport lijkt me dat vrachtwagens op waterstof wel eens een goed alternatief zouden kunnen zijn voor de diesels van nu. Alleen kleven er aan dat goedje ook nu nog een flink aantal problemen:
– De productie ervan heeft een grote hoeveelheid stroom nodig,
– het rendement is ook nog vrij laag,
– opslag en transport leveren nog veel problemen op,
– er is een wachttijd nodig voordat de volgende auto kan tanken,
– en de infrastructuur van tankstations moet ook eerst nog opgebouwd worden.
Maar als die problemen opgelost kunnen worden, dan geef ik het een goede kans van slagen. In ieder geval minder vervuilend dan wat er nu nog allemaal rondrijdt.
@9000cse: Zolang je elektrische autos oplaad adhv bruinkool, de productie en recyclage slechter is voor het milieu etc zie ik daar ook het nut niet van in. Om nog niet over kinderarbeid te beginnen.
Ik vind het altijd bizar dat mensen die elektrische autos ophemelen. Waterstof zou je bijv wel met schone energie kunnen opwekken, niet? Zonne energie, getijden,… Lijkt me dan prima.
@unknown32: Waterstof is gewoon een extra tussenstap. Met een normale EV is het opgewekte stroom > batterij (-10%) > motoren (-5%). Over de gehele energiestroom gaat zon 15% verloren. Vergelijk dit met een FCEV: opgewekte stroom > waterstof (-20%) > tankstation (indirect energieverlies door transport) > brandstoftank > fuel cell levert stroom (-50% plus ca 20% aan restwarmte dat opgevangen kan worden) > motoren (-5%). Zo zie je dus dat er een heel stuk meer bij komt kijken; tenzij je die range of energiedichtheid echt nodig hebt, komt waterstof in de meeste gevallen niet uit voor een personenauto. Bij schepen of vrachtwagens die veel energie verbruiken door het trekgewicht of de permanente weerstand van water, is waterstof veel passender.
@unknown32: inmiddels is het 2020 ;-)
Je kan EV’s nog steeds ‘stom’ vinden, maar je onderbouwing met waarom EV’s ‘slecht’ zijn kloppen grotendeels niet.
@b088y: inmiddels is het 2020 ;-) De eerste Prius was er al 2001
Je kan EV’s blijven aanbidden, maar een inhoudelijke laat staan deugdelijke onderbouwing met waarom unknown32’s steekhoudende argumenten niet zouden kloppen, ontbreekt volledig
@Shaw: stukje kinderarbeid: 20% van de kobalt komt uit mijnen die niet gereguleerd zijn (en waar dus potentieel kinderarbeid nodig is). Echter de EV producerende bedrijf kunnen dus ook van de overige 80% inkopen. Daarnaast zijn er tal van gebruikersgoederen waar we ons meer zorgen over moeten aangaande kinderarbeid.
Kobalt word tevens ook gebruikt om olie te ontzwavelen en het gebruik van kobalt in batterijen word steeds minder.
Er word aangegeven dat auto’s opgeladen word met stroom uit bruinkool centrales, gedeeltelijk waar maar aandeel ‘groene’ stroom is aanzienlijk groter geworden. NL loopt hier in achter, pas in 2030 is 70% duurzaam opgewekt, maar in de meeste landen is het aandeel stroom wat duurzaam is verkregen substantieel .
Het stukje over productiekosten en recycling. De nieuwe generatie batterijen zijn ook grotendeels te recyclen. Daarnaast gaan elektrische auto’s een stuk langer meer dan de traditionele brandstof auto’s, helemaal als je kijkt naar hoeveel km een electrische auto kan rijden voordat hij op.
Daarnaast is het verbruik van ‘slijtende’ onderdelen bij een EV een stuk lager gedurende zijn levensduur.
Misschien om dat het zijn eigen perceptie is zonder enige onderbouwing. Onderzoek heeft aangetoond dat met de huidige EU energiemix een ev op 200k km ruim 30% schoner is, cradle to cradle, well to wheel. Wanner duurzame energie gebruikt wordt is dat al snel meer dan 80% schoner. En daarbij ging men er nog vanuit dat de batterij na 200k km niet meer goed was. In de praktijk worden veel hogere km’s gehaald op 1 battery pack. En dus nog flink schoner.
Google anders even op CE Delft en elektrische auto.
@unknown32: kinderarbeid is erg hè. Waar worden jouw kleren gemaakt. En chocolade, en koffie. En de kilo knaller wordt gevoed met soja waarvoor stammen in Brazilië verjaagd worden en tropische oerwouden gekapt om het te kunnen verbouwen. Waar komt de palmolie vandaan uit jouw pindakaas, choco pasta, zeep en tandpasta? Worden er fundamentalistische moskeeën gefinancierd met jouw tank? En democratie verstorend nepnieuws trollen? Daar doe je vast ook niet aan mee…
Dus als een ander in de sloot springt..? Punt is, dat voor auto’s alles factor 10(of veel meer) geldt. Bij de productie en zéker ook voor de brandstof. Een EV heeft, wanneer je deze zou gebruiken zoals een ice, veel meer stroom nodig dan een compleet huishouden. Daar hoor je de E-auto lobby en vrijwillige hobbyisten dan weer niet over. Heb zelf 15 panelen á 310Wp dat is nieteens genoeg om ons huishoudelijke verbruik te dekken. Je mag dus 3x raden waar de rest vd stroom geproduceerd wordt… en ondertussen wordt hier vlakbij de Veluwe ontbost :-( Veeeel bewijsstukken en foto’s uit eigen 1ste hand beschikbaar. Massaal wordt boshout ingezet om ‘biomassa’centrale’s (zoals hier vlakbij in Duiven) te voeden. Wat een oliedomme droevige toestand!
Misschien iets met windmolens en zonparken. Maar even de feiten correct. Een gemiddeld huishouden in Nederland verbruikt 3500 kWh. Daarmee kan een elektrische auto 21.000 km afleggen. Dat is royaal meer dan een gemiddeld huishouden per jaar doet (13.000 km per auto per jaar x 1,2 auto’s per huishouden).
@Shaw: daarom heb ik ook 22 panelen van 335Wp :)
Grappig dat ze er in koeienletters “Zero Emission” op zetten, want dat is technisch gezien natuurlijk niet waar.
@karhengst: Dit komt van het bedrijf die ook het “Self charging Hybrid” gebrabbel rond zit te toeteren. Maar hebben ze hier niet gelijk nee? Als de vrachtwagen rijdt stoot de motor geen CO2 uit toch?
@florisje: Ja dat is ook een beetje hetzelfde als dat ik m’n fiets hybride noem omdat er een dynamo opzit.
En uiteraard is het enigszins spijkers op laag water zoeken, maar een fuel cell stoot nog altijd water uit. En verder is er natuurlijk nog fijnstof van banden en remmen, maar of dat (taal)technisch onder uitstoot te rekenen valt is voor mij wel een vraagteken.
@karhengst: Ja ik vind dat als je een beetje je hersens gebruikt je kan begrijpen wat ze bedoelen. Ze proberen hier niemand mee te misleiden, in tegenstelling tot dat “Self charging hybrid” gedoe.
@florisje: feitelijk klopt het niet. Hij stoot waterdamp dus H2O uit. Dat is verder niet schadelijk, maar het is toch uitstoot. Ook al produceer je de waterstof CO2 neutraal, het ding heeft wel uitstoot.
@tenaci: Gelukkig is niet iedereen zo bijdehand als jij. Ze bedoelen natuurlijk vehicle emissions, niet koeien emissions, of mensen emissions, of open haard emissions. Je moet je hoofd wel blijven gebruiken.
@florisje: ?…. wat bedoel jij nou? Een auto op waterstof heeft als ‘vehicle emission’ waterdamp.
Vlees consumeren is ook zero emission?
Dat geldt toch voor alle alternatief aangedreven voertuigen?
Tja, voor zwaar transport op lange afstand zal de komende dertig jaar blauwe diesel de beste optie zijn. Jammer dat men hier niet aan wil.
Volgens autorai (https://autorai.nl/blauwe-diesel-friesland/) is blauwe diesel plantaardig en wordt het het van restafval van de voedsel productie gemaakt. Dat opent naast de vraag over de kosten en de energiedichtheid sterk de vraag op hoever dit op te schalen is? In de jaren 90 was het in Duitsland een thema om op “Rapsöl” te gaan rijden. Maar dat bleek niet schaalbaar te zijn en zoveel landbouw oppervlakte nodig te hebben dat de voedsel productie al snel in het gedrang zou komen. Ik ben bang dat blauwe diesel nog moeilijker schaalbaar zal blijken.
@dutchdriftking: Ben benieuwd waarom je dat denkt. Wat zijn de voordelen van blauwe diesel tov waterstof?
Makkelijker te implementeren en een veel hoger direct en indirect rendement.
@dutchdriftking: Ik ben daar wel oprecht benieuwd naar, heb je daar bronnen voor?
@florisje: Google even op blauwe diesel. Het is echt geniaal. Nu dit spul nog maken van plastic soep…..
Ik tank dit al een half jaar. Rijd prima en zonder problemen. Wat dat betreft zou men eigenlijk fossiele brandstoffen moeten verbieden ipv verbrandingsmotoren. Dat geeft veel mer opties voor innovaties en maakt dat er veel sneller resultaat geboekt kan worden dan wachten tot het hele wagenpark vervangen is. Maarja, politiek werkt niet pragmatisch, alleen maar …
“.. met Tesla Semi wordt dat lastig. Je hebt te maken met eisen zoals te lange laadtijden en te kleine actieradius. Vandaar dat men kiest voor waterstof”
Actieradius Tesla Semi: 1000km
Actieradius Toyota waterstof truck: 600km
Juist ja, goed argument.
@japiejo: brilletje kwijt? https://www.tesla.com/nl_NL/semi 475 of 800 km, dus al niet de 1000 die je hier staat te verkondigen. Daarnaast is het natuurlijk maar de vraag in hoeverre dit juist is want tesla en range cijfers blijft altijd gissen. Daarnaast zal een trucker áltijd voor waterstof kiezen over accu aangezien gewicht een grote rol speelt in wat je mee kan nemen en het tanken zal veel minder lang duren.
1000 was om te plagen. Maar dank dat je me verbetert en aangeeft dat de Tesla Semi dus inderdaad verder kan komen dan de waterstof truck.
Het punt is dat actieradius een kul argument is voor minstens 60% van de trucks in Nederland (% ligt veel hoger, maar laat ik het flink lager houden, met het argument van extra gewicht dat je aangeeft). De gemiddelde truck komt in Nederland bij lánge na niet bij de 200km per dag. Met een grote range spelen laadtijden dus ook geen rol. Blijft over de kosten. En daar gaat een transporteur naar kijken, niet de trucker.
De lange afstand trucks zijn maar een (erg) beperkt deel van de vrachtwagens die rond rijden. Daar zal waterstof de oplossing kunnen zijn (wel eerst voor miljarden tankstations aanleggen en een oplossing gaan vinden voor het feit dat na het volgooien van een waterstoftruck, een station eerst 20min druk moet opbouwen).
@jaapiejo:
Elektrische vrachtwagens zijn gewoon een ridicuul idee. Misschien voor distributie werk. Je hebt namelijk te maken met zoiets als GVW en GCW. Het nadeel van een BEV vrachtwagen is dat je accu’s nodig hebt. Accu’s zijn erg zwaar én hebben nogal weinig energie als je kijkt naar de omvang en het gewicht.
Daarbij is dit een relatief eenvoudige truck van Toyota. Vier stacks is met gemak mogelijk, zit je op 1.200 kilometer. Die je binnen 10 minuten kunt volgooien.
Voor kleine vrachtwagentjes, bestelbusjes en stadsdistributie valt wel wat voor de BEV bedrijfswagen te zeggen, maar voor vrachtwagens is het gewoon niet te doen. Als de range afwijkt (wat nog weleens gebeurd bij een BEV), kan een chauffeur zijn waar niet leveren.
@willeme: De Jumbo vrachtwagens zijn toch even groot als die vrachtwagens die op en neer naar Frankrijk knallen. Het heeft niks met grootte te maken, alleen met vereisten van afstand. Jij mag hier wel zitten te roepen dat grote elektrische vrachtwagens niet deugen, maar voordat een bedrijf een grote aankoop aan vrachtwagens gaan doen, gaan ze eerst goed onderzoeken hoe lang hun vrachtwagens gemiddeld stil staan en of het uit komt met de lagere lasten van een elektrisch voertuig. Aan de andere kant; fabrikanten die elektrische vrachtwagens aan het ontwikkelen zijn hebben ongetwijfeld eerst grondig marktonderzoek gedaan.
Blijkbaar moeten Volvo, Tesla, Daimler, etc. toch wat beter naar jou luisteren dan, want die zijn met ridicule elektrische vrachtwagens bezig.
Enfin, ik denk dat een enorm aandeel van de (heavy duty) trucks vervangen kan gaan worden door BEV, jij niet. Prima :)
Hoeveel legt een vrachtwagen gemiddeld op en dag af? Minder dan 400 km. Enkel internationaal transport doet ca 600 km op een dag
Gave combi van een Mercedes, Scania, Volvo en DAF!
Dit gaat wel efficient werken in Japan, waar zeer veel start stop verkeer is.
Voor de lange ritten in Europa vraag ik het me af. Kunnen we niet gewoon doorzetten met dat idee van bovenleidingen zoals treinen? Dat werkt, heb je nauwelijks accu’s nodig, en hoef je alleen uit te rollen op de grote snelweg de rechterbaan. Uiteraard is dat ook niet gratis, maar het werkt wel, en de vrachtwagens zelf zullen er goedkoper van worden.
En sowieso goedkoper te rijden dan waterstof.
Want waterstof is gewoon hartstikke duur om op te rijden, nog los van belastingen. Waar elektrisch rijden nu al goedkoper is.
@florisje en @jaapijo
Dat fabrikanten met dergelijke concepts komen, is vrij logisch. Daar ze immers voor. De Seat Cupra GT of Ford GT90 gingen ook niet in productie. Het is gewoon laten zien dat ze een dergelijke auto kunnen bouwen. Of het wel of niet rendabel is, maakt de bouwers niet uit. Zolang de auto’s (en bedrijfsauto’s) maar verkopen. Dat is eigenlijk het enige dat van belang is voor een fabrikant om productie te overwegen.
Met name de toepassing is erg belangrijk. Die Jumbo-trucks met een BEV aandrijving zijn ergens te begrijpen: de snelheden zijn laag, de afstanden zijn kort en het gewicht is relatief laag.
Voor de lange afstanden is het gewoon een slechte keuze. Je zit met dingen als GCW en CVW. Je wil niet dat 50% van het GCW bestaat uit accu’s. Accu’s zullen bizar groot moeten zijn om een beetje actieradius te kunnen creëren.
Overigens is dat probleem ook bij auto’s het geval. Ze zijn gewoon veel te zwaar. Een Honda e en Renault Zoe wegen anderhalve ton. Dat gaat nergens meer over, natuurlijk. Te meer omdat de range niet meer dan ‘bwoah’ is.
Kortom, voor bepaalde toepassingen zal de BEV handiger zijn (korte afstanden, lage snelheden, weinig meergewicht) en voor heel veel toepassingen zie ik de FCEV een toekomst hebben.
Voor een deel van de vloot klopt je verhaal, voor een groot deel ook niet naar mijn mening. Opmerkelijk is dat je op het gebied van FCEV dus nog heel veel innovatie voorspeld (= ook broodnodig), maar voor BEV de lijn trekt in het hier en nu en geen grote stappen meer verwacht qua energiedichtheid.
En nu weer wat werk gaan doen… niet goed voor de productiviteit, dat thuiswerken.
Ik denk dat de impact van twee zaken hier serieus onderschat wordt namelijk de prijs (die nog gigantisch veel duurder is als de toch al niet goedkope elektrische auto’s en dit zelfs met eventuele subsidies) en de beschikbare tankplaatsen. Toyota levert ook al de mirai maar dn betaal je gigantisch veel meer voor een auto met beperkte tankmogelijkheden. Tesla heeft voor de elektrische auto’s het ’tankprobleem’ opgelost door zelf laadplaatsen te creëren met het supercharger netwerk. Waterstoftankstations is nu nog wel iets moeilijker en momenteel zeker niet rendabel uit te baten gezien er amper waterstofauto’s zijn. En de prijs lijkt iets dat gezien de zeer beperkte productie en complexe technologie ook niet snel zal veranderen. Los daarvan zullen de nadelen van elektrische auto’s, namelijk het gewicht van de batterij, ook steeds meer verdwijnen naarmate de energiedichtheid van batterijen toeneemt.
Ik denk dat men vooral hier het effect van de brandstofkosten enorm onderschat. Als je kijkt naar een dieselauto, bev of een fcev, dan zit de eerste op ca 9 cent per km, de bev rond de 4 cent, maar een fcev door het slechte rendement (bij productie een verlies van ca 30%, 10% bij op druk brengen en nog 40% bij het verbruik van waterstof), zorgt ervoor dat je ruim 4x meer elektriciteit nodig hebt. dus als de elektriciteit voor de bev en fcev hetzelfde kost (lijkt me geen vreemde aanname), dan kost dit dus 16 cent per km.
Bij vrachtwagens is daarnaast stilstand door onderhoud een belangrijk punt. Een fcev vergt iedere ca 120k km een nieuwe brandstofcel. Dus vrij veel stilstand door onderhoud. Ik heb een vermoeden waar transportbedrijven vooral gaan kiezen.