We werpen een blik op de minder bekende werken van Marcello Gandini.
Afgelopen week kwam het trieste nieuws ons ter ore dat Marcello Gandini is overleden. De designheld overleed op 13 maart 2024. Daarmee heeft de automotive branche een legendarisch karakter verloren, want er zijn weinig designers zijn namelijk zó invloedrijk geweest als Marcello Gandini.
Waarde collega @dizono maakte ooit al eens een dit puike artikel over de 10 beste ontwerpen van Gandini. Dat zijn dan ook meteen de auto’s die je nu overal voorbij ziet komen. En ja, je kan het niet over Marcello Gandini hebben en dan niet de Lamborghini Miura, Countach, Diablo en dergelijke te benoemen. Of de Lancia Stratos, Fiat X 1/9 of Alfa Romeo Carabo. Je kan zeggen dat Gandini de supercar vorm heeft gegeven.
Nogmaals, alle bekende ontwerpen zullen de revue zijn gepasseerd, maar wij wilden eventjes wat meer de nadruk leggen op de minder bekende werken van Gandini. Minder bekend, wil niet zeggen minder indrukwekkend.
Fiat Dino Coupé
1967
Met deze smokkelen we een klein beetje, want het is niet 100% een ontwerp van Gandini. De basis werd gelegd door Giorgetto Giugiaro in 1963. Vervolgens mocht Gandini er proberen wat moois van te maken. Pininfarina deed de Fiat Dino Spider en enkele prototypes voor de coupé, maar uiteindelijk was het Marcello Gandini die de coupé mocht vormgeven. Het is nog altijd een van de mooiste Fiats ooit gebouwd.
Autobianchi A112
1969
Een kleine auto hoeft niet saai, kaal of smaakloos te zijn. Natuurlijk, de Hyundai Atos bewees dat het wel kon, trouwens. De Autobianchi A112 is eigenlijk een van de eerste luxe kleine autootjes. In Italië staat een grote auto niet gelijk aan een deugdelijk functionerende fallus, dus was er veel vraag naar dit klasse-overstijgende kleintje. Dat kwam mede door het geweldige uiterlijk van de auto.
Bij een kleinere auto is het lastiger om karakter mee te geven (je zit immers vast aan een cabine waar mensen in moeten passen). Maar, met de ronde koplampen, bolling in de voorschermen en geprononceerde schouderlijn tekende Gandini een geweldige auto. Tijdloos ook, want het model ging in 1969 in productie en hield het vol tot 1986!
Jaguar Ascot
1977
Je kan zeggen wat je wil over Gandini, maar hij hield wel van een wigvorm. De Jaguar Ascot was een concept uit 1977. Jaguar had al jarenlang dezelfde vormtaal en in 1977 wisten ze nog niet dat ze nog tientallen jaren dezelfde vormtaal konden blijven voeren. Daarom schakelt Jaguar Bertone in voor de hoognodige inspiratie. In technisch opzicht is dit gewoon een Jaguar XJ-S, compleet met een 5.3 liter V12, maar dan met een ingekorte wielbasis.
Het bijzondere aan de Ascot was dat deze aanzienlijk ruimer was, doch compacter en lichter. Het koetswerk was van aluminium voor een lager gewicht. Tot een productiemodel zou het niet komen: Jaguar bleef gewoon lekker met minimaal budget oude vertrouwde XJ’s en XJ-S’en bouwen tot begin jaren ’90. Wel kunnen we sommige elementen terugzien in andere auto’s, niet toevallig ook afkomstig van Gandini.
BMW 5 Serie (E12)
1972
Ook hier smokkelen we een beetje, want de basis werd gelegd door Paul Bracq (over topdesigners gesproken!). Gandini mocht aan de 5 Serie werken vanwege Bertone, dat werd ingehuurd door BMW.
We kunnen de E12 niet benoemen en het niet over de concept-versie hebben, de 2200ti Garmisch. Deze auto is – achteraf gezien helemaal – een voorbode geweest van wat BMW zou gaan doen.
Met de E12 respecteerde Gandini de stijl van BMW, maar met de Garmisch gaf Gandini een voorproefje van wat ook mogelijk was. Een grille dit tot onder de bumperlijn loopt, een aflopende achterzijde. Man, dit is gewoon een moderne BMW, maar dan strak!
Citroen BX
1982
Toegegeven, deze kun je niet echt rekenen tot de minder bekende werken van Gandini. Sterker nog, het is een van zijn meest succesvolle ontwerpen. Ook deze komt uit zijn Bertone-periode. Oorspronkelijk is het design bedacht voor de Reliant FW77, een auto die nauwelijks tot wasdom komt:
Vervolgens is daar de Volvo Tundra Concept. Hier worden de contouren al ietsje duidelijke zichtbaar:
Voor Volvo is het ontwerp veel te exotisch, maar het is duidelijk dat Bertone het kon toepassen op een andere auto, een nieuwe middenklasser van Citroën. De BX is een absolute designmijlpaal in de geschiedenis van de auto.
De BX is namelijk erg ruim, praktisch, overduidelijk een Citroën, stronteigenwijs, tijdloos en niet opdringerig. Uiteindelijk ging het ook erg lang mee, want de Break bleef tot 1994 in productie.
Maserati
Maar de Biturbo’s zijn toch van Pierangelo Andreani? Dat klopt helemaal! Maserati zat echter in een lastig parket. De Biturbo was eigenlijk ietsje te duur voor zijn betrouwbaarheid (net zoals ondergetekende te kort is voor zijn gewicht). De Biturbo moest langer meegaan én er duurder uit zien. Meer upmarket dus. Gandini was de man achter alle Biturbo-updates. De eerste kwam in 1987:
Ook de tweede begin jaren ’90 was van zijn hand:
Uiteindelijk evolueerde de Biturbo tot de Ghibli II en Quattroporte, die inmiddels twee klasses hoger in de markt stonden dan de originele biturbo’s. Natuurlijk, de kwaliteit, prestaties en luxe waren beter, maar onderschat het design niet:
Cizeta V16T
1991
Gandini was niet alleen de architect voor de supercar in de jaren ’60, maar ook in de jaren ’70. En ’80. En potjandorie, begin jaren ’90 was hij alsnog zeer actief, want de Lamborghini Diablo en Bugatti EB110 zijn beide Gandini-ontwerpen. Dat is deze Cizeta V16T ook. Waar Gandini zich moest inhouden van Bugatti en Lamborghini, mocht hij gelukkig helemaal los gaan op de Cizeta V16T.
Sterker nog, Lamborghini wilde dat de Diablo niet al te uitbundig was, dus gebruikte Gandini een vroege schets voor de Diablo voor de Cizeta V16T. Vouwen, kieuwen, dubbele klapkoplampen en dubbele mistlampen: het kon allemaal niet op. De bijzondere verhoudingen kwamen door de V16-motor (twee Urraco-achtcilinders aan elkaar) die overdwars lag.
Nissan AP-X
1993
In de jaren ’90 waren de Japanse automerken ambitieuzer dan ooit. Met name op het gebeid van techniek waren ze elkaar aan het overtroeven. Omdat het maximum vermogen 280 pk was, probeerde de Japanners elkaar af te troeven met de meest premium vondsten waar jij tegenwoordig voor bijbetaald op je Duitser: vierwielaandrijving, vierwielbesturing, actieve aerodynamica, waterkoeling voor de intercooler: dat kon 30 jaar geleden al in Japan.
De Nissan AP-X was een designhoogstandje en daarvoor werd de hulp van Gandini gevraagd. Niet alleen moest de auto er geweldig uitzien, maar ook een zeer lage luchtweerstand hebben. Daar slaagde Marcello in, want de Cw-waarde is 0,20, lager dan jouw EV… Onder de kap lag een 250 pk sterke 3.0 V6 die gekoppeld was aan een CVT-automaat. Een speciale vermelding voor het interieur, want dat was zijn tijd ver vooruit!
Qvale Mangusta
2000
We gaan verder met de minder bekende werken van Gandini, maar waarschijnlijk herinner je deze wel. DeTomaso maakte vele supercars (zoals de Pantera), maar het werd in de jaren ’90 tijd voor wat anders. De TVR Griffith is een regelrechte hit, net als veel andere (enigszins) betaalbare roadsters. Marcello Gandini krijgt de opdracht om een soortgelijke roadster te ontwikkelen. Gandini reed ook even een tijdje in een Griffith om zo een idee te krijgen van wat de concurrentie was. Waar de Griffith een E-Type interpretatie was, was de Bigua helemaal anders.
Maar als het de De Tomaso Bigua is, waarom noemen we het dan de Qvale Mangusta? Dat kwam door de broze gezondheid van Alejandro De Tomaso, die een beroerte had opgelopen. Daardoor was de Italiaanse overheid een beetje huiverig om te investeren. De Amerikaanse DeTomaso-importeur (Kjell Qvale) zag er wel potentie in en pompte er geld in. Na een schermutseling met De Tomaso, nam Qvale het gehele project over. Er werden er 284 exemplaren van gemaakt.
Bonus: Renault Magnum
1990
Ondergetekende begrijpt niet veel van vrachtwagens. Een Mack of Peterbilt is stoer, chauffeurs willen een Scania met V8 en Dafs komen uit Nederland. Maar dat was het dan wel. Maar de Renault Magnum, die kennen we allemaal. Normaal gesproken kun je namelijk niet zoveel doen met een ontwerp van een een vrachtwagen. Gandini kon dat wel. Dat kwam mede door de innovatiedrang van Renault. De Magnum had een vlakke bodem. Daarbij was de cabine separaat van het motorcompartiment.
Wederom is het ontwerp van Gandini dat bijzonder tijdloos is. De Renault Magnum komt in 1990 op de markt, maar weet het uit te zingen tot 2014. Je kon ze tot voor kort gewoon tegenkomen op de Formule 1-paddock:
Mocht je liever ook nog de bekende werken van Gandini willen aanschouwen in het wild, check dan dit briljante artikel van waarde collega @machielvdd.
“Lamborghini wilde dat de Diablo niet te uitbundig was…”, ik moest het een paar keer lezen. Had Audi hier al de hand in of was ’t nog Megatech toen? Laten ze die richting aub weer gebruiken voor aankomende modellen.
Chrysler was de eigenaar van Lamborghini in die tijd.
Ah ja, Chrystler verkocht de boel pas in ’94 aan Megatech.
volgens mij was de murciélago de eerste onder leiding van audi.
Vergeten: mooi artikel dit. 😊👍🏻
Ha de Mangusta! Heb hem gisteren nog getipt onder het advies voor de vierzits cabrio van 35k. Paar afslagen verkeerde genomen, DeTomaso had de Griffith als voorbeeld en het was inderdaad Bruce maar diens zoon Kjell die uiteindelijk de boel overnam
op een bepaald kon je zijn ontwerp herkennen aan de achterspatborden.
Die Renault Magnum heb ik altijd een mooi ding gevonden. Jeremy Clarkson heeft ‘m nog eens flink verbouwd in Top Gear.
” In Italië staat een grote auto niet gelijk aan een deugdelijk functionerende fallus, dus was er veel vraag naar dit klasse-overstijgende kleintje.”
😁
Dat ‘groter is beter ‘ en ‘hoe dikker hoe beter’ is inderdaad toch wel een Nederlands, Duits en Amerikaans dingetje.
Leuk artikel weer @willeme ;-)
Mooi artikel, maar @willeme je vergeet de shamal te vermelden bij de maseratis
Hee Willem, leuk dat er zoveel aandacht is voor de ontwerpen van Gandini. Ik heb hier nog nog een fotoboek liggen met conceptcars uit de jaren 70. Grotendeels gevuld met ontwerpen van Bertone/Gandini. En hoe meer ontwerpen ik van Gandini voorbij zie komen, hoe meer overeenkomsten je gaat zien tussen de ontwerpen, maar ook met auto’s die niet van Gandini’s hand zijn.
Denk bijvoorbeeld aan Koenigsegg: de gebogen vooruit, de straaljager-achtige cockpit lijkt natuurlijk behoorlijk op de Stratos. Maar zie ook de NSU Trapeze en de Citroen Carmargue.
In opdracht van SIMCA (project 929) is er door Bertone/Gandini een sedan ontworpen in 1965. Uiteindelijk heeft SIMCA er niks meegedaan, maar het ontwerp heeft vel weg van de latere BMWs uit dit artikel. Helaas zijn er maar weinig foto’s online, maar zie: https://www.carrozzieri-italiani.com/listing/simca-1800/
Volgens Ferrari was de 458 Spider de eerste mid-engine auto met een hard-top cabriodak. Wel, in 1976 bouwde Bertone/Gandini al de Ferrari 308 GT Rainbow. Die had een hard-top cabriodak die je met een simpele beweging verticaal tussen de stoelen en het motorcompartiment kon schuiven.
En wisten we dat Gandini betrokken is geweest bij projecten van Tata motors? Google “Tata prototype car 2013” en je komt op een gegeven moment een onmiskenbaar ontwerp van Gandini tegen; een compacte rode auto. Uiteindelijk is het concept nooit officieel gepresenteerd of tentoongesteld. Dat is nu eenmaal soms het lot van een ontwerper. En ook bij het 2017 Tata Tamo Racemo concept was Gandini betrokken.
Wist niet dat de Magnum ook door Gandini was ontworpen. Nu wel beter te plaatsen, want het was echt een bijzondere vrachtwagen voor die tijd. Als jochie van 4 erin gezeten, omdat pa een nieuwe vrachtwagen kocht. Uiteindelijk werd dat toch een Volvo F12 globetrotter. De Magnum was bijzonder, maar wel met liefhebbers en haters. Genoeg mensen die het niks vonden, teveel een bus, en sommige chauffeurs hebben er meerdere versleten. Qua ruimte was het niet top, ondanks de vlakke vloer, een Daf Super Spacecab of Globetrotter XL bood toch echt meer sta en opbergruimte. Uiteindelijk lang in productie geweest ja, al is dat bij vrachtwagens niet zo bijzonder. De Magnum blijft wel bijzonder.