Klanten die een bestelling hebben openstaan voor een Tesla Semi hebben goed nieuws te horen gekregen.
Tesla is een automerk dat in een vrij vroeg stadium een nieuwe auto aankondigt. Het is dan ook al mogelijk om een aanbetaling te doen. Zo werkt de Amerikaanse autofabrikant aan een nieuwe Roadster, maar we zijn ook de Semi niet vergeten natuuurlijk.
Zolang de Semi nog niet uitgeleverd wordt kan Tesla er nog van alles aan verbeteren. Dat is wat het automerk dan ook doet. Teslarati bericht dat klanten die een reservering hebben openstaan een bericht hebben gehad van Tesla. In het bericht schrijft Tesla dat de Semi merkbare verbeteringen heeft gekregen.
De wijzigingen hebben onder meer een positieve uitwerking op de actieradius en performance van de elektrische bedrijfswagen. Helaas is de autobouwer niet in detail getreden wat deze verbeteringen concreet betekenen. We moeten ze dus op hun woord geloven.
Op de website van Tesla wordt de Semi omschreven als de veiligste en meest comfortabele truck ooit. De actieradius is 475 km tot 800 km, afhankelijk van de variant. Met een truck is het sowieso lastig zeggen wat de exacte actieradius gaat zijn. De ene lading is de andere niet. De instapper met 475 km range heeft een verwachte prijs van € 130.000. De verwachte basisprijs van het topmodel met 800 km range is € 150.000. Het reserveren van een Tesla Semi gaat gepaard met een aanbetaling van € 17.000.
Hahaha! Verbeteringen op een auto die nog helemaal niet op de markt is…. dat heet gewoon ontwikkeling en dat doe je doorgaans voordat je een produkt als een auto/truck op de markt brengt …althans alle fabrikanten behalve Tesla, die laat ook graag de klant nog proefkonijn zijn…😉
Waarom is het niet gewoon cool als een fabrikant met zoiets nieuws/innovatiefs bezig is en hierbij zichtbaar nog wat loopt te pionieren? Mogen ze niet experimenteren, leren en iets nieuws proberen? De Semi is toch ook nog niet op de markt? Oh wacht, het gaat over Tesla, dan moet er blijkbaar altijd bij voorbaat een negatieve comment onder.
Als het niet gaat over een Tesla schrijven de Teslafans er een negatieve comment onder. Wat is het verschil?
Ach ja, comments op de Dictator zijn VERBODEN, comments op de oppositieleider zijn toegestaan.
Eigenlijk zou het bij Wet verboden moeten om dergelijke nieuwsberichten te verspreiden want het heeft maar 1 doel! De beïnvloeding van de Beurs.
Als je goed zou opletten zie je duidelijk dat het hier een kleine anti-tesla-brigade actief is die het initiatief neemt tot standaard altijd een negatieve copy/paste comment onder elk Tesla artikel. Zeker niet andersom.
@Pascal: er is ook een kleine brigade die meent dat het nodig is Tesla te verdedigen. Charles heeft hier namelijk wel een punt, tussen concept en lancering product verbeteringen doorvoeren is stink normale ontwikkeling. De moeite van het noemen niet waard maar de fansla’s doen alsof het briljant is en door Tesla is uitgevonden.
Oorzaak is dat Tesla de semi (in het kader van een investeringsronde) eigenlijk veel te vroeg heeft aangekondigd.
@mashell, precies!👍 Maar wat Tesla ook doet of niet doet , alles wordt met de Mantel der Liefde bedekt en goedgepraat door sommigen. Lijken soms wel geindoctrineerd.😜 Testen doen de fabrikanten voor introductie, rijden miljoenen km’s over de hele wereld en in eigen testcentra en testsimulatoren. Na goedkeuring pas in produktie en introductie. Hier in FR zie je overigens geen Tesla rijden…😉ook nauwelijks representatieve Tesla dealers…
@charles wat Tesla wel/niet doet wordt bij voorbaat afgefakkeld hier, dat is het puntje wat mij opvalt. Ook simpele, positieve updates zoals dit artikel, zijn voor sommigen weer reden genoeg om de onderbuik te laten spreken. Wie zijn dat precies, die alles over Tesla met de mantel der liefde zouden bedekken? Mocht je van plan zijn om over ondergetekende te beginnen: lees dan eerst m’n comments nog even terug over panelgaps, gebrekkige service en wat ik precies vind van de rare fratsen van ome Elon, dan spreek ik je daarna wel. Ik ben trouwens andersom nog op zoek naar je 1ste kritische comment ooit over Porsche. Over mantels, liefde en indoctrinatie gesproken…
@mashell even goed lezen: Charles suggereert hierboven dat Tesla nu verbeteringen doorvoert nadat deze Semi al op de markt is, dat is hier helemaal niet het geval. Ze geven alleen ff een update hoe het ervoor staat met de ontwikkeling. Ik uit slechts mijn verbazing dat zelfs zoiets door the usual suspects weer heel geforceerd omgebogen moet worden naar iets negatiefs.
@vacano, exactement!👍
@vacano: musk is ook niks anders dan een Psyco die de wereld aan het verzieken is… al die simpele zielen die een Tesla gaan rijden om het milieu te redden en dan staan de kolencentrales vol te stoken voor hun stroom…. en het dan goed vinden dat die raketten de ruimte in gaat schieten wat een held. NEE grootste zieke geest van deze tijd! Als je miljarden moet hebben dan is er toch al iets mis…. denk maar na hoeveel je moet doen om dat geld te manage en te behouden….
Hoe komt iemand aan miljarden: door een groot aandeel te hebben in een bedrijf dat zijn mensen op zo’n wijze structureert, dat er betere output ontstaat op basis van zijn kapitaal en arbeid vergeleken met de rest van de markt. De dictator heeft geen miljarden op de bank. Denk dat hij max een paar honderd miljoen liquide kan maken zonder aandelen te verkopen. Aandelen hoef je niet te managen, die staan er gewoon en worden meer of minder waard. De gedachte dat iemand die rijk( miljarden) is geworden, dit voor elkaar heeft gekregen met de missie om rijk te worden is in een groot deel van de gevallen fout. Het is vaak een bijkomstigheid van goed ondernemen.
Ach ja, door die reserveringen hebben ze toch weer wat extra cash wat bij de ontwikkeling van zo’n model keihard nodig is, zonder dat er rente of andere kosten over betaald moeten worden.
En zo creëren ze voor zichzelf een gratis publiciteitsmomentje als er positieve pre-launch-ontwikkelingen zijn.
Tuurlijk, ’t is anders dan wat andere fabrikanten doen, maar blijkbaar werkt het.
En laten we eerlijk zijn: het is al zeker 50 jaar eerder regel dan uitzondering dat de eerste productieseries van een nieuw model lichte tot zeer ernstige kinderziektes bevatten. Daar is Tesla zeker niet uniek in. Als je graag testrijder wilt worden: koop een First Edition.
@Charles Taycan 4S: de Semi wordt juist door Tesla is eerst intern ingezet omdat het gigantische interne besparing oplevert en intussen beter kan testen voordat ze aan klanten uitgeleverd worden. De klanten van een commerciële partij hanteren namelijk een andere standaard dan particulieren. Zie ook het taxi debacle hier in Nederland.
Ja joh, prototypes ontwikkelen en inzetten zijn inderdaad een “gigantische interne besparing” dan er ergens eentje te kopen.
Elon bestuurd hem zeker, dat is ook een interne besparing niet??
@geen1234: ja want dat ding moet toch getest worden.. Ze ontwikkelen inderdaad geen prototype alleen om hem te testen.
Als je iets compleet vernieuwend naar de markt brengt is het wel logisch dat je dat deelt met je klanten. En laat het delen van dit soort ontwikkelingen nu net zijn waar velen op wachten in deze tijd. Openheid van zaken, kwetsbaarheid tonen en durf.
Zo vond ik die Cybertruck ook een gedrocht, maar toen duidelijk werd dat die lijnen en hoeken komen door het materiaalgebruik snap je het al een stuk beter.
Er zijn hier mensen op auto blog die het ‘aantal’ software updates belangrijk vinden. Ik kan me zo voorstellen dat dit standaard is voor Tesla fans, dus misschien kunnen jullie voortaan melden of hij 20 of 30 update’s heeft gehad. Of misschien wel 50 dan is het helemaal hemels!!!!
Oh ja, ik denk ook dat ze graag willen weten of het draadloos of via een stekker is gegaan, want een draadloze update is altijd veel beter.
Goed verhaal.
PS: er zijn andere mensen die elk jaar een nieuwe auto kopen om (minimale) updates te verkrijgen……
BTW: ik rijd geen Tesla :-)
Heeft naar ik ergens heb gelezen een 10-12 ton zware batterij aan boord. Het hele idee van kWh ’tanken’ om dat extra gewicht te torsen van A naar B… nog voordat er één donsen dekbed is vervoerd, blijf ik een raar idee vinden.
Is inderdaad een raar/onnatuurlijk idee
Misschien wordt dit dan de eerste EV met een boete toeslag BPM en bijtelling, welke niet in de milieu
zone mag komen?
Ik heb trouwens geen idee wat een gemiddelde vrachtwagen weegt, en wat de gemiddelde lading is van zo’n ding. Het is wel belangrijk om te weten of dat accu pakket 1% of 25% van de lading is.
@ericd: Het is al genoemd dat de tractor hooguit één ton zwaarder wordt dan een diesel variant. Daar staat wel serieus minder energie en onderhoudskosten tegenover.
Apart. Ik heb gelezen dat die 3,5 ton gaat wegen ( naar schatting ), voor de versie die 475 km kan rijden. Als je dit dan omrekent naar de versie die 800 km kan rijden, kom je uit onder de 6 ton. En dit is schijnbaar zelfs nog niet met die nieuwe “structural battery” in gedachten.
10 a 12 ton gaat de batterij niet wegen. Aan de hand van het gewicht van accu van een Model3 (480kg voor 82kwh), het te verwachten stroomverbruik per 100km (120 a 130KwH), het bereik waar ze op mikken en de specificaties van de de nieuwe 4680 cel, kom ik op een gewicht van 3 a 3,5 ton voor de 475 km versie, en 5 a 5,5 ton voor de 800 km versie.
Ter vergelijk, een dieseltruck (4*2 trekker, 450 a 500 pk, slaapcabine, treingewicht 44 ton) weegt 7 a 7,5 ton. De motor is zo’n 800kg, een versnellingsbak 300 en een volle 800 litertank 750 kg. Dat zijn de grote delen, en dan zullen er nog genoeg delen zijn die een electro-truck niet nodig heeft (inlaat- en uitlaatsysteem + cardanas). De elektro-motor + reductiebak zelf is waarschijnlijk even zwaar als de versnellingsbak. Ik zelf denk dat de versie met kleine batterij redelijk in de buurt zal komen van het gewicht van een normale truck, maar de LongRange versie (bij lange na) niet.
Of het een succes wordt zal afhangen va het supercharger netwerk en de after-sales. Als je in 3 kwartier (rustpauze na 4,5 uur rijden) 200 kilometer kan bijladen, heb je niet veel meer dan de lichte versie nodig en hoef je niet te veel lading achter te laten. Maar als er bij de Superchargers niet genoeg plekken voor trucks zijn en ladingen te laat komen omdat ze moesten wachten totdat ze konden laden zullen er niet veel vervolgopdrachten komen. Daarnaast heeft Tesla natuurlijk geen al te denderende reputatie qua aftersales, als dat niet verbeterd wordt zullen ze niet verder komen dan een aantal excuus-trucks bij de grotere bedrijven.
@EricD Hoe kom je bij dat gewicht??
Wat een vormgeving, zo gestroomlijnd, geweldig dat er ook een truck gaat komen. Hij zal zeker 800V techniek krijgen of heeft Tesla nog wat nieuws in petto, ik ben heel benieuwd
Volgens mij is de Europese vormgeving van vrachtwagens best efficient, vraag me af hoe dat vergelijkt met cv waarde van deze van Tesla.
Als ik me niet vergis was er een periode in de VS dat die domme Amerikanen niets moesten hebben van trucks zonder ‘neus’.
@geen1234: Deze heeft toch nog steeds een serieuze neus hoor. Trouwens, die “periode” is nu. Vroeger had iedere US truckproducent ook cobovermodellen, nu is dat een zeldzaamheid, en vaak zijn het Europese rebadges (Freightliner, Mack) of Japans (Chevy verkoopt een paar Isuzu’s). Is gewoon een kwestie van regelgeving. Ik verwacht wel een terugkeer van cabovers in de US, vooral door elektrische trucks. Zo’n neus heeft weinig voordelen als er geen knoert van een motor in zit, dus de neus zal bij elke generatie krimpen, tot ze weg is…
Zoals ik al wel eens eerder hier heb geschreven, de Semi zoals je die op de foto’s zit gaat het in Europa alvast niet worden op grote schaal. Als je er een standaard trailer achter hangt ben je gegarandeerd langer dan is toegestaan en de 6×4-configuratie ‘lusten’ we hier ook niet echt. Om mee te kunnen spelen, moet de cabine korter en het chassis een 4×2 worden. Dat eerste wordt meteen hoofdpijn, want door de smalle voorkant blijft er dan relatief weinig ruimte over in het interieur. Daar maak je een internationaal chauffeur niet blij mee en je kunt ook niet zomaar een bijrijder of dubbele chauffeursbezetting inzetten met die enkele stoel. Die opklapstoel die ik op foto’s van het interieur van de Semi zie, conflicteet met de ruimte voor het bed. En dat bed heb je nodig. Het is niet voor niks dat alle grote Europese truckcabines in wezen eenzelfde doos van grofweg 2.5×2.5×4 meter zijn en dat ‘funky’ cabineconcepten met alternatieve stoel- en bedopstellingen nooit op grote schaal zijn doorgebroken. Groter gaat niet binnen de wetten en regels, en formaat verkoopt. Dan naar de 6×4-configuratie, die is hier (zeker voor een trekker) erg ongebruikelijk. Typisch heb je hier een 4×2 met een wielbasis van zo’n 3.80 meter. Die weegt met 1000 liter diesel er in 8 à 9 ton, dus dan mag de oplegger nog een ton of 10 schoteldruk geven (typisch zit je op 18 à 19.5 ton GVW voor een 4×2 trekker). In sommige branches is dat lastig, en dan zie je hier typisch een 6×2 met een al dan niet gestuurde voorloopas. Die is maar een beetje zwaarder (zeg 10 ton) en dan kan de schoteldruk met een ton of 7 omhoog zonder de vooras te overbelasten. Goed. Lang verhaal, maar een ton of 10 schoteldruk moet je wel kunnen hebben. Aangezien een 4×2 wettelijk volgens mij nooit boven de 20.5 ton (plus of min een beetje) GVW mag komen, zou een 4×2 Semi dan maximaal een ton of 11.5 mogen wegen om inzetbaar te zijn. En laten berekeningen nu aantonen dat het accupakket alleen al (bij de huidge stand van techniek) zomaar 11 ton kan gaan wegen voor 800km range. Lastig sommetje, dan moet je de rest van de truck al van papier gaan maken of zo. Je zit dus per definitie vast aan minimaal een 6×2, en die gaat dan (en dan zit het niks tegen) minstens 15 ton wegen. Da’s 5 ton zwaarder dan een conventionele 6×2. Da’s 5 ton minder nuttige lading die mee kan. Moeilijke businesscase in heel wat branches. En dat staat allemaal nog los van de uitdagingen die er liggen om zo’n ding te laden in een acceptabele tijd. Die uitdaging is te overwinnen, maar een accupakket wat naar schatting zomaar een MWh zou kunnen zijjn in een paar minuten tot drie kwartier volblaffen is wel een dingetje. Zeker in tienvoud of zo, op een beetje parkeerplaats.
Interessant om te lezen, kan je zomaar eens gelijk in hebben!
@vaakbenjetebang: vaak ben je te bang
Tussen de rustpauzes van 3 kwartier rijdt een truck maximaal zo’n 300, 320 km. Trucks van deze grootte verbruiken 130 KWh per 100 km, wat zou betekenen dat je 400 KWh moet kunnen bijladen in 3 kwartier. Nog steeds veel energie, maar geen Megawatt.
Accugewicht gaat denk ik ook niet zo hoog zijn, zie mijn eerdere post. Cabinelengte is wel een dingetje, voor Europa is een cabover noodzaak.
@basman: Het geiwcht van de accu is voer voor speculatie, maar dat het geheel zwaarder wordt dan een motor+bak+tankinhoud zit er dik in. De Semi komt er in verschillende ranges, en degene met de grootste range zit wel degelijk ongeveer aan 1MWh. Die met de kleinre range aan ongeveer 500kWh. Met de energiedichtheid van de 4680-batterij zit je inderdaad aan een ton of 5 à 6 voor 1MWh, maar dan weet ik nog niet of dat een totaalgewicht inclusief behuizing is of niet (Die behuizing is vaak ook nog wel een flinke constructie). Maar goed, het scheelt een slok op een borrel met ruim 10 ton. Als je dan het zaakje door 2 deelt omdat je met 500kWh uit de voeten kunt, gaat het ergens op lijken. Dan kom je met wat passen en meten wel weg met een 4×2, maar hoe je het wendt of keert, je doet een flinke concessie in range ten opzichte van een dieseltruck, met andere woorden: op ieder punt waar je je pauze houdt, moet je dan wel constant met zo’n 500kW kunnen laden. En met dubbele bezetting rijden kun je dan wel vergeten. Ook dat is overkomelijk, maar niemand doet dat uit luxe-overwegingen, dus die ritten worden duurder. Al deze bezwaren gelden natuurlijk vooral voor internationaal lange-afstandstransport. Bij (interregionale) distributie en veel groupageklussen zou je tijdens het laden en lossen steeds een beetje kunnen laden, dan kom je de dag wel door met een relatief klein batterijpakket. En zo’n 6×4 Semi kan ook prima in vrijwel ongewijzigde vorm een klus doen met een citytrailer of zo – die zitten toch niet aan de maximale lengte. Alleen de koppelschotel zal met deze cabine wel erg ver achterop het chassis terecht komen om ruimte te maken voor de kopstraal van een Europese trailer, of de wielbasis wordt langer. Typische Amerikaanse trailers hebben de kingpin 3ft achter het kopschot van de trailer, Europese trailers hebben die op 1m60. Daaar zit dus een centimeter of 70 in en de schotel staat al vrij ver achterop het chassis bi jde Semi (Zal wel met een Californische brugformule te maken hebben).
Vandaar dat het Supercharger netwerk cruciaal wordt, maar dat is nu juist eigendom van Tesla, dus daar hebben ze zelf de hand in.
Voor een dubbele bezetting is een elektrische truck idd niet zo geschikt, maar volgens mij is dat ook maar een beperkte markt. Bij de bedrijven waar ik heb gewerkt werd het alleen gebruik voor training ed, maar niet structureel.
@vaakbenjetebang: fijn om te lezen van iemand die er duidelijk verstand van heeft en niet direct een standpunt inneemt!
Persoonlijk verwacht ik de “long range” variant niet in Europa. Een elektrische vrachtwagen zal in eerste instantie met name interessant zijn als er “thuis” geladen kan worden. Het snelladen zal echt nog gigantische investeringen vereisen om dagelijks honderden vrachtwagens te kunnen voorzien op de plek waar ze toch al stoppen.