Zo’n twee jaar geleden waren ze daar opeens: plug-in hybrides. En elke maand kwamen er, aangewakkerd door bijtellingsvoordeel, vele honderden tot wel duizenden bij. Terugkijkend kunnen we concluderen dat niemand de effecten van zoveel plug-in hybrides helemaal heeft kunnen overzien.
Je kunt een plug-in hybride natuurlijk net zo rijden als iedere andere diesel- of benzineauto, al heeft de auto dan eerder een negatief dan een positief effect op het milieu. Daar waar een plug-in bij regelmatig opladen minder uitstoot dan een conventionele auto, sleep je bij nooit bijladen een elektromotor en accupakket mee en is de auto mogelijk zelfs minder zuinig dan een vergelijkbare auto met enkel een verbrandingsmotor.
Regelmatig kunnen bijladen is dus essentieel om het verbruik omlaag te krijgen, al moeten daar wel investeringen voor gedaan worden. Zo moeten er zowel op het werk als thuis mogelijkheden tot opladen komen. Dat kan voor een werkgever best lastig zijn, zeker als opeens tientallen of meer werknemers een plug-in hybride gaan leasen. En wie gaat die infrastructuur betalen? Moet de werkgever opdraaien voor het voordeel dat de werknemer met gunstige bijtelling geniet?
Plug-in altijd duurder
Volgens een onderzoek van Mobility Result, uitgevoerd in opdracht van LeasePlan, is een plug-in hybride voor de werkgever bij elk kilometrage duurder dan een auto op benzine of diesel. Het is dan ook helemaal niet gek om het normleasebedrag voor plug-in hybrides te baseren op benzineauto’s. Daarmee wordt de plug-in hybride voor de bestuurder iets duurder en is wellicht een eigen bijdrage nodig om een plug-in te kunnen leasen met hetzelfde formaat als een vergelijkbare benzineauto. Deze hogere kosten worden aan de andere kant weer gecompenseerd door een lagere bijtelling voor de bestuurder en zorgen er daarnaast voor dat de werkgever zijn werknemers kostenneutraal in een auto kan laten rijden, die zowel voor het milieu als kostentechnisch voor de werknemer interessant is. Je baas wil je dus niet pesten als een plug-in hybride een hoger leasebedrag heeft dan je had verwacht, maar wil er ook niet bij inschieten.
In deze grafiek heeft Mobiliy Result de reële leaseprijs van een Audi A3 Sportback uitgezet tegenover een gegeven aantal kilometers per jaar. Er is uitgegaan van een looptijd van 48 maanden en in de leaseprijs zijn alle gebruikskosten meegenomen. Duidelijk is dat de plug-in hybride altijd duurder is.
Boven de norm
Dat auto’s in het algemeen niet meer in de buurt komen van het met de ECE-norm vastgestelde verbruik, is geen geheim. Bij bezine- of dieselauto’s bedraagt de afwijking volgens onderzoek van TNO 25 tot 50 procent. Dat plug-in hybrides een grotere afwijking van het normverbruik hebben wisten we ook al, maar het verschil is schrikbarend hoog: liefst tussen de 125 en 250 procent. Dat verschil wordt al groter naarmate je meer gaat rijden met een plug-in. Er is dan minder gelegenheid om tussentijd op te laden en een groter deel van de afstand zal worden afgelegd met benzine- of dieselaandrijving in plaats van op elektriciteit. Het is volgens Mobility Result vooral voor berijders die meer dan 30.000 kilometer per jaar rijden in de praktijk lastig om veel op elektriciteit te rijden. Het advies aan werkgevers is dan ook om leaserijders die jaarlijks boven dat aantal kilometers uitkomen niet de keus te geven uit plug-in hybrides.
Dat de gemiddelde afwijking van het normverbruik van een plug-in hybride, in dit geval de Volkswagen Golf GTE, groter wordt bij een groter aantal gereden kilometers, is duidelijk zichtbaar in deze grafiek.
Niet per definitie zuiniger
Overigens is het niet per definitie zo dat plug-in hybrides hun normverbruik niet halen. Rijd je bijvoorbeeld dagelijks 30 kilometer van en naar je werk en laadt je je auto steeds netjes op, dan kun je zelfs een groot deel van je kilometers elektrisch rijden. Meer dan bij een conventionele auto is het verbruik dus sterk afhankelijk van het gebruik. Zo halen ongeveer 25 procent van de gebruikers wél het normverbruik en wist eind vorig jaar zelfs iemand bijna 3000 kilometer te rijden met een Mitsubishi Outlander PHEV zonder te tanken.
Voordelen
Goed, na al deze negatieve berichtgeving zouden we bijna de voordelen van plug-in hybrides vergeten, want die zijn er natuurlijk ook! Die voordelen beginnen uiteraard met de gunstige bijtelling voor de berijder, die kunnen oplopen tot duizenden euro’s besparing per jaar, ook al ligt het leasetarief hoger. Daarnaast hebben stekkerauto’s een gunstige invloed op het milieu, mits ze juist gebruikt worden. Het daaraan klevende groene imago is natuurlijk ook mooi meegenomen in een tijd dat duurzaamheid voor bedrijven het toverwoord is.
Niet op tijd of simpelweg niet bijladen van de plug-in hybride kan te maken hebben met luiheid of laksheid, wellicht speelt ook de angst voor een torenhoge stroomrekening mee. Tanken gaat immers met de tankpas, terwijl de auto thuis opladen aantikt op de eigen meter. Toch? Nee, dat is gelukkig niet waar. Een leasemaatschappij kan een laadpakket leveren, inclusief een oplaadpunt, 24-uurs storingsdienst en ook automatische declaratie van stroomkosten.
Kijk hier voor de meest recente plug-in hybrides van LeasePlan.
Grillige verkoopcijfers plug-in hybride’s
Doordat de verkoop van plug-in hybrides zo sterk samenhangt met het bijtellingsbeleid van de overheid, is het aantal verkopen de afgelopen jaren grillig. In 2013 werden er zo’n twintigduizend plug-in hybrides verkocht en afgelopen jaar waren dat er nog ‘maar’ twaalfduizend. Opvallend is dat de Mitsubishi Outlander PHEV en Volvo V60 Plug-In Hybrid weinig aan populariteit inboeten, terwijl auto’s als de Opel Ampera en de Toyota Prius Plug-in met zo’n 99 procent zijn gedaald. In 2015 is het aanbod plug-in hybrides groter en concurrerender dan ooit. Nieuwkomers als de Volkswagen Golf en Passat GTE, Mercedes-Benz C 350e Plug-In Hybrid en de Volvo XC90 T8 Twin Engine zouden best weer kunnen leiden tot een groei in de verkoop van plug-in hybrides.
Met het aantal elektrische en semi-elektrische auto’s groeit ook het aantal oplaadpunten. Waren er begin 2014 nog zo’n 3400 openbare oplaadpunten, op dit moment zijn dat er zo’n 4200. Ter vergelijking, in de zomer van 2011 werd het 500e openbare oplaadpunt geopend, dus het aantal groeit snel. Hoeveel thuislaadpunten en oplaadpunten op het werk er precies zijn is niet bekend, feit blijft dat een alsmaar groeiende infrastructuur essentieel is om het duurzaam te kunnen inzetten van plug-in hybrides mogelijk te maken en te houden.
Fotocredit: gulli op autojunk.nl
Handig als je in een flat woont met opladen. We wonen niet allemaal in een dik (vrijstaand) huis met oprit! Waarom hoor je daar nou Nóóit eens iemand over?
@sanderm3: De gemiddelde lease rijder wel.
Uitzonderingen op de regel heb je altijd.
@sanderm3:
Flatbewoners zijn vaak ouderen, starters of mensen die weinig hebben bereikt in het leven. Die rijden niet in plug-ins. Je kunt ´m toch op de zaak opladen?
@bartsmit: uhm geloof dat een flat in de randstad en omgeving, even duur is als een gemiddelde eengezinswoning in het oosten van het land, plus dat de vaste lasten aan die kant ook lager liggen. En niet elke zaak heeft oplaadpunten en al helemaal niet voor al hun personeel (tegelijkertijd). Waterstof blijft hierdoor voorlopig het enige alternatief voor fossiele brandstoffen, electrobuggies is tijdelijk speeltje voor de yup
@sanderm3: ik sluit me volledig bij je aan …. maare zelfs als je dat dikke huis heb waarom zou je dan je auto opladen met jouw stroom die jij betaal i.p.v. lekker vol tanken met de pas van de zaak?? of mis ik iets……..
@fiestafeest: het gaat erom: wat als je wel elektrisch zou wíllen rijden? En je op de zaak niet kunt laden. Dan houd t op, het blijft altijd hetzelfde, heb je geld dan maak je geld of kun je meer besparen. Heb je dat niet omgekeerde verhaal
@fiestafeest: heb je het artikel wel gelezen? Die vraag wordt letterlijk beantwoord…
@bartsmit: Dan ben je niet helemaal op de hoogte van de duurdere klasse flats…carnegielaan den haag begonnen de prijzen bij 9 ton (nieuwbouw 2009)
@redbeams:
Deze appartementen hebben meestal luxe parkeergarages en daar is vast wel iets van een stopcontact te vinden.
Geef je werknemer een tankpas met daarop het brandstof voorschot.
Laat ze gratis laden.
En de brandstof die extra nodig is zelf betalen.
@luuktb: en waarom zou je dat doen? Als werkgever stuur je de werknemer ergens heen met die leaseauto. Als daardoor kosten ontstaan is het niet meer dan logisch dat deze voor rekening van de werkgever komen. De leaseauto is geen cadeautje maar een gereedschap.
@mashell: Een hoop leaseauto’s zijn een extra’tje en worden alleen gebruikt om zo lomp mogelijk op de linkerbaan van huis naar werk te scheuren.
@azenomei: jaloers!
Ik geloof niet dat er mensen zijn die vrijwillig in zo een ding gaan rijden omdat deze beter zijn voor het milieu.
De plug in modellen worden ook steeds mooier, dus ik snap best dat die lelijke priussen en ampera’s niet meer verkopen. Daarnaast is hun techniek ook redelijk verouderd. De sterkte van de accupakketten stijgt ontzettend snel.
Niemand heeft t kunnen overzien? Tuurlijk had je t wel kunnen overzien. Maak de rekensom, je ziet dat het meer dan 1000 euro zal schelen voor die lease rijder. Zal je zeker in NL zien dat het als een malle zal lopen.
Maar ja; er is geeneen partij die baat heeft bij een eerlijk berekening hiervoor; en al zeker de mensen van LeasePlan niet.
@dizono: heb je ook een linkje naar het onderzoek van Mobility Result?
Benieuwd hoe die A3-etron zich verhouding tot de gtron. Die G-tron lijkt hier in het dorp wel de nieuwe Outlander PHEV! Vanochtend 3 G-TRONS gespot binnen 10 minuten (schoolplein). En het dichtstbijzijnde aardgas station is minimaal 20 minuten rijden.
Lease, lease?? Vergeet niet dat een heel groot deel van deze auto’s niet door loonslaven maar door DGA’s (ondernemers dus) of ZZP’ers wordt bereden en die kunnen alle energiekosten gewoon zakelijk opvoeren. Voor hen loont het wel degelijk om veel kilometers op electra te rijden!
Ik weet zeker dat deze cijfers niet zo zwaar negatief uitvallen als je dat gedrocht van een Oulander PHEV uit de cijfers zou halen.
Ook wij rijden een Metsubsidie. Maar die hangt dagelijks minimaal 2x (thuis en op de zaak) aan de lader. Daarnaast probeer ik hem bij klanten en in parkeergarage’s ook op te laden. Overal wordt de energie die ik gebruik voor het laden keurig automatisch vergoed door de leasemaatschappij (dus ook thuis). Wij proberen zo veel mogelijk elektrisch te rijden omdat het a. Lekkerder (lees stil) rijdt. b. Goed is voor het milieu. c. Omdat ik dan niet het gevoel heb dat ik de belastingbetaler benadeeld. Laatste voordeel van veel laden Is dat ik minder bij de benzinepomp kom, en dat scheelt weer in het snoepen
@scubakabouter: ik ben benieuwd, hoe werkt dat met die vergoeding?
Thuis kan je nog zien hoeveel stroom je hebt gebruikt, maar bij een bedrijf die dat aanbiedt lijkt mij dat lastiger? Of zijn dat palen die werken met een commerciële pas?
@yupyup: wij laden overal dus ook thuis met de combi laad-tankpas. Laadpaal thuis staat ook open voor gastgebruik. Al het gebruik van laadpaal thuis wordt automatisch vergoed door The new motion (leverancier en installateur van de laadpaal).
Duurzaamheid is al lang niet meer het toverwoord voor bedrijven, juist omdat al die groene praatjes de definitie verbloemd hebben. We hebben het nu nog over ketenverantwoordelijkheid.