Geen nagels zijn gebroken tijdens het tikken van dit bericht.
Voor het obscure auto artikel van vandaag steken we de plas over in de richting van ‘Murica. Niet dat van Donald J. Trump, maar dat van Harry S. Truman en Dwight D. Eisenhower. De betere tijden dus, toen Amerika niet wederom ‘great’ gemaakt moest worden, maar gewoon nog ‘great’ was. Fun fact: de ‘S’ in Harry S. Truman stond niet voor een naam.
Het was in deze tijden dat Buick een beetje achter de feiten aan begon te lopen. Terwijl de concurrentie al overgestapt was op de vee-eight motor die synoniem zou worden met de Amerikaanse auto industrie, bouwde Buick nog steeds straight eights. Dat rijmt weliswaar mooi, maar was inmiddels wel een tikje ouderwets geworden. In 1953 kwam Buick met het antwoord in de vorm van een 5.3 liter grote V8.
De motor viel op door een aantal unieke kenmerken. Ten eerste had de motor een forse boring en een korte slag. Het was een overvierkante motor. Daarnaast was de kop relatief smal, waardoor de krachtbron bijvoorbeeld ook in de ruimte van een zes-in-lijn ingebouwd kon worden. Die laatste eigenschap was medeverantwoordelijk voor het meest unieke aspect van de motor: de piepkleine klepjes, die bovendien ‘rechtop’ staan en daardoor een hoek van 45 graden met de cilinders maken. De vorm en stand van die kleppen deed sommigen kennelijk denken aan een nagel. Het was dus ook de reden dat de motor de bijnaam ‘nailhead’ meekreeg.
Behalve de compacte afmetingen, zat er nog een extra voordeel aan deze bouwwijze. Door de kleine kleppen vloeide er minder volume door, maar dit gebeurde wel met een hogere snelheid als gevolg van het Venturi effect. In de praktijk betekende dit dat de motoren weliswaar wat piekvermogen misten, maar ontzettende koppelmonsters waren. Dit werd gereflecteerd in de benaming van de Buick Nailhead Wildcat 445, waarin de ‘445’ nu eens niet stond voor het aantal cubic inches (dat was namelijk 401), maar voor het aantal ‘torques‘, zoals Jeremy Clarkson zou zeggen.
Door agressieve nokkenassen (die de kleppen lang open lieten staan) en superchargers kon het ‘nadeel’ van de Nailhead bovendien prima omzeild worden door hotrodders. Maar ook af fabriek kwamen auto’s met de motor best goed vooruit. De Buick Skylark GS Sportcoupe Power Pack met handgeschakelde vierbak deed in 1966 de nul-naar-zestig (mijl per uur) in 6,3 seconden.
Helaas was dat een soort last hurray voor het nagelhoofd. In 1967 was de motor namelijk voor het laatst beschikbaar. Buick schatte naar verluidt in dat de nailhead moeite zou hebben met nieuwe emissienormen. Tijden veranderen. En zo stierf ook deze bijzondere motor op het altaar van de milieugod. Tegenwoordig ligt er in Buicks gewoon een driepitter…
Mooi stuk! Waar kan ik een verzoeknummer droppen? Want ik wil wel wat meer weten over een andere, bijzondere stukje techniek van Buick: de bijzonder inefficiente Dynaflow automaat
Zo! In die schadelijke ruimte kun je nog een extra motor kwijt!
off topic maar wel gaaf https://www.youtube.com/watch?v=XOlsBJuhg5U
Kleine kleppen, dan raakt de motor buiten adem bij hoge toerentallen inderdaad. Honda had dat snel door.
@baidu: ik denk dat de Amerikanen dat ook wel wisten hoor. Zet een Honda motortje in een ‘50s Amerikaan en je hebt rokende koppelingsplaten en een stilstaande auto. Zet een nailhead V8 in een Honda en je hebt een snelle Honda.
@lekbak: spijker op de kop ;)
@toyotafortuner: je kan altijd even een berichtje sturen naar tips@autoblog.nl. Of als je een comment richt aan @redactie komt het ook in onze mailbox terecht.
Leuk en informatief artikel. Well done Jaapiyo.
Smaakt naar meer.
Dat t blok zo koppel rijk was door de kleine openingen vd kleppen snap ik maar een beetje. De korte slag doet t tegenovergestelde vermoeden. Kan iemand t uitleggen? Venturi effect zorgt voor betere vulgraad onderin de toeren (en dus koppel), maar kleine openingen maken t lastig om bij veel toeren voldoende mengsel in korte tijd erin te krijgen?
@ouwedibbes83: kleine kanalen zorgen voor hoge stroomsnelheid van de inlaatlucht. Daardoor krijg je goeie vulling. Zelfs met wat langere opening van de in inlaatklep zal er nog steeds meer lucht naar binnenstromen, ipv dat het terugstroomt; door de hoge snelheid duwt die luchtmassa goed door. En meer lucht per slag is meer koppel. Bij hoge toerentallen krijg je per tijd niet meer genoeg lucht door de kleine klepjes, ze gaan de luchtstroom dan echt smoren. En lucht per tijd is vermogen; niet zo veel dus.
Het is trouwens niet echt een venturi effect; dat is het creëren van een drukverlaging door een vernauwing, zoals in een carburateur.
Maar wat doet dan het pijpje binnenin het uitlaatspruitstuk? Zie headerfoto, linker spruitstuk. Je kijkt ‘in’ de pijp.
@toyotafortuner: dan kan dat artikel worden samengevoegd met de Powerglide, waar de Dynaflow van is afgeleid. Nog zo’n “wonder van techniek”.
“Fun fact: de ‘S’ in Harry S. Truman stond niet voor een naam.”
Huh? Die S staat toch vóór “Truman”?
@okdoei: schitterend!
Dan bij deze @redactie: (om dan toch in Amerikaanse sferen te blijven) Ik zou graag meer willen weten over een van de meest inefficiënte transmissies ever: de Dynaflow-automaat. Kunnen jullie daar een (techniek)special aan wijden?
Wel grappig, een bijzonder compacte V8, en dan zo’n belachelijke grote motorruimte, er passen er gewoon twee in!
@Original_Arnoud: daar zitten de uitlaatpijpen van de andere cilinders in die bank op aangesloten. De flens die je erachter ziet op de tekening is voor alle vier die cilinders.
@redactie: ik weet niet waarom, maar in Chrome (zowel windows als osx) kan ik niet meer beantwoorden en verschijnt mijn reactie altijd onderaan.
Hallo Jaapiyo: Ik denk dat ze spijker bedoelden. Nail = nagel maar ook spijker.
Goed punt ?
@Dizono:
Dat is niet wat ik bedoelde. Rechts onderin hwt spruitstuk zit nog een mini pijpje. Als ik de schaal goed inschat moet het een 1/4 inch pijpje zijn.
@Original_Arnoud ik denk, na wat zoeken, dat het om de pre heat tube / heat riser tube gaat. Een verbinding tussen uitlaat en inlaat om de motor sneller op temperatuur te laten komen.