Of strut bars, zo u wilt.
Veerpootbruggen zijn die dingen die je bij sommige auto’s overdwars onder de motorkap terugvindt Deze stangen verbinden zoals de naam al doet vermoeden de uiteindes van de beide veerpoten aan de bovenzijde met elkaar. Wat is hier precies het nut van? Het belangrijkste motief om een veerpootbrug te monteren, is het laten toenemen van de stijfheid van de auto.
Enkele voorbeeldjes van auto’s die zo’n ding af-fabriek (of van de huistuner van het desbetreffende merk) mee kregen:
– BMW 125i Performance
– Volvo V60 Polestar
– BMW M4
– Toyota GT86 met TRD-spul
De techniek wordt voornamelijk toegepast bij auto’s met MacPherson-veerpoten. Voor de volledigheid vind je hieronder een schematische weergave van dit type wielophanging, waar we sowieso wellicht een keer een artikel aan zouden moeten wijden. Merk in elk geval op dat het bovenste gedeelte (met de groene schijf) van de veerpoot het punt is waarop de strut bar wordt bevestigd.
Zodra het wiel omhoog komt -je rijdt over een hobbel, je neemt een bocht met redelijke snelheid etcetera- komt er ook een redelijke druk op de kop van de veerpoot te staan. Deze kan op zijn beurt lichtjes gaan bewegen ten opzichte van de andere veerpoot, maar ook ten opzichte van het chassis. Daardoor kan de wielstand (ook wel camber) veranderen en da’s niet wenselijk, evenals de nodige flexibiliteit in het chassis. Dat kan immers gaan torderen en da’s juist niet de bedoeling.
De strut bar zorgt ervoor dat dergelijke krachten gelijkmatiger over beide veerpoten verdeeld worden, zodat de algehele stijfheid van de auto iets toeneemt. Trekt je scheurijzer daardoor aanzienlijk meer G’s in snellere bochten? Niet per se. De werking van de veerpootbrug hangt voor een groot deel af van de stijfheid van de (voor)wielophanging en dan met name de vering. MacPherson-ophanging wordt voornamelijk toegepast in goedkopere en dus vaak ook minder snelle auto’s. Dientengevolge zullen vering en demping niet superstijf zijn afgesteld, wat de werking van een strut bar deels teniet doet.
Waar een veerpoogbrug echter wél van pas komt, is bij het vergroten van het ‘gevoel’. Ondanks dat het weggedrag niet ineens aanzienlijk hoeft te verbeteren, kan het wel zo zijn dat de bestuurder in kwestie beter aanvoelt wat de voortrein precies doet en dan met name over asfalt dat niet superstrak is. En dat kan natuurlijk wel weer resulteren in hogere bochtsnelheden en vlottere rondetijden enzovoorts.
Dat een strut bar zo stijf mogelijk moet zijn en dat bovendien op elk willekeurig punt, zal geen verbazing wekken. Gewicht is echter ook een factor. De veerpootbrug ligt betrekkelijk hoog in de auto en da’s weer minder gunstig voor het zwaartepunt. Op het plaatje helemaal bovenaan zie je echter een constructie van koolstofvezel, dat zowel de stijfheid als het gewicht een handje helpt.
Conclusie
Bij dagelijks woon-werk verkeer of naar de supermarkt 3 kilometer verderop, zul je weinig van de installatie van een strut bar merken. Bij sneller bochtenwerk in een auto met stijvere vering in een MacPherson-setup kan het dus wel degelijk een verschil maken, maar dan vooral in gevoel en niet per se in pure snelheid.
Mijn Colt Ralliart heeft ook standaard een strutbar, iets meer betaalbaar dan genoemde voorbeelden:)
@rcolt: is de vering van de achteras ook verbeterd. Ik rij in een standaard en mis veel gevoel.
De bekendste waar een brug is toegepast is in mijn optiek toch de 350z, de beautycase-ruimte wordt daarmee helemaal niet bruikbaar.
@jpoers: Er hoort ook geen beautycase in een 350Z.
De veerpootbrug aan de voorkant maakte bij mijn Volvo 850 sedan een best groot verschil, zelfs met 15 inch balonbanden en op SUV-hoogte. De auto “zette” zich veel eerder en beter in de bochten. Dezelfde veerpootbrug zit nu in de T-5R en daarbij is het verschil veel kleiner, mede door de grotere velgen met plattere banden (17 inch) en door de schroefset van KW.
Wel moet er nog een veerpootbrug aan de achterkant komen aangezien de station duidelijk meer beweegt dan de sedan deed.
Weer wat geleerd! Leuk stuk!
De auto (BMW 125i performance) die Autoblog heeft getest in 2008 staat toevallig te koop. http://ww3.autoscout24.nl/classified/280688473?asrc=st|as
Macpherson is toch niet perse voor de goedkopere auto’s?
Bij het plaatsen van zo’n stutbar verplaats je toch het zwakke punt en krijg je eventueel ergens anders schuren?
@3246cm252kw: een fatsoenlijk chassis zal niet op een andere plaats extra gaan bewegen of scheuren. Wel is er kans dat andere delen wat zwaarder belast worden maar dat zou niet echt merkbaar moeten zijn.
@ej20g: oke ja heb geen ervaring met het verschil met of zonder maar heb ook wel eens gehoord dat ze het dat boven en onder doen? Voor het beschermen van de onderkant waar meer krachten op komen.
@3246cm252kw: klopt, een M4 heeft nog gewoon Macpherson ophanging terwijl dit niet meer onder goedkopere auto’s valt naar mijn idee. De premium modellen van Honda hebben dubbele A-armen terwijl de Duitsers dat pas doen in het luxe segment.
@bassx: mijn passat 3bg heeft gewoon dubbele draagarm constructie. Niks bijzonders aan nooit problemen mee
@bassx: inderdaad een M4 maar geloof ook mijn 330i (heeft geloof ik ook Macpherson) horen niet tot de goedkopere auto’s. Beetje apart artikel wat dat betreft. Ik wil ze van de redactie ook niet afzeiken maar zeker bij een artikel over zaken als dit verwacht je toch dat ze het helemaal tot in de puntjes voor elkaar hebben. Het is namelijk niet een of ander verhaal over een dik huis met veel auto’s ofzo maar serieuze techniek.
@3246cm252kw:
De laatste generatie M3/M4 hebben volgens mij andere wielophanging dan normale modellen. Mijn e91 was overigens verre van goedkoop maar heeft idd mcpherson en brace (m chassis)
@super:
Hmm, ff gegoogeld maar kennelijk heeft laatste gen m3/m4 nog steeds mcphersons, weet niet waarom ik dacht dat ze op dubbele triangels waren overgegaan.
Heb er zelf ook een gemonteerd, heb overigens aan de voorzijde onafhankelijke dubbele draagarmen (double wishbone). Merk vooral verschil in stijfheid op venijnige drempels. Zeker bij diegene die je schuin met nemen bij een uitrit ofzo. Qua stuurgevoel op hogere snelheid is de verbetering moeilijk objectief vast te stellen.
Had het op mijn integrale ook op de achterpoten..
@nord: bij de delta had ie achter ook echt nut daar merkte je echt veel van vond ik, zeker op het circuit
Ik heb er eentje voor en achter. Het is meer looks dan dat het daadwerkelijk wat doet. Maar je merkt verschil.
@dutchdriftking: rij je dan zonder motorkap?
@roppp: een mooi volgebouwde ruimte onder de kap. Schoon en fris, geen plastic kappen maar zicht op de techniek. Afgewerkt met rode details, en dus ook een rode veerpootbrug.
@dutchdriftking: hoe zit dat dan bij een Mini Cooper S GP, die heeft achter standaard een strutbrace. Lijkt me niet alleen voor de looks?
@dutchdriftking:
” Het is meer looks dan dat het wat doet, maar je merkt het verschil ”
Leg uit………………
@desjonnies: wanneer hij in panne staat, en de motorkap opendoet, dan is dat kei cool want dan zie je de veerpootbrug blinken… ???
Bij een gewone auto met pech, is de chauffeur dan een loser
@desjonnies: Is toch niet zo moeilijk? Ga is naar een willekeurige meeting en 80% heeft een strutbar. En daar zal 20% het ook daadwerkelijk “gebruiken”.
En t staat gewoon sportief dus voor de looks ;)
@lowrider: Wat eigenlijk weer vrij ironisch is, want als je niet op de limiet rijdt en dus niet de voordelen van een strutbar kan plukken is het eigenlijk alleen maar dood gewicht.
@desjonnies: het doet wel wat, maar het verschil is niet extreem zegmaar.
@dutchdriftking:
Een civic?
@super: nope, VR6.
Bij bv. de BMW Z3 maakt een strutbrace ook een aanzienlijk verschil in de gevoeligheid aan spoorvorming e.d., dus het kan zeker ook een verbetering zijn bij niet-sportief rijgedrag.
De standaard Volvo v60 heeft dat ook
Bij mijn auto merkte ik vooral dat er wat minder dashboard-kraakjes overbleven, m.n. op klinkerweggetjes.
Dit is wat ik had moeten hebben op mijn vorige auto, een Saab cabrio uit ’98…
Als je over slecht wegdek reed zat je nog net niet scheef achter het dashboard, al voelde dat eigenlijk wel zo. Opmerkelijk genoeg was de wegligging met het dak open fijner dan met het dak dicht, terwijl de carroserie juist dan nog beweeglijker was.
@moveyourmind: zwaartepunt
@ettie: Daar had ik nog niet aan gedacht.
Wel aan een betere koersvastheid door minder oppervlak waar zijwind grip op kan krijgen.
Eigenlijk moet er een slomotion filmpje gemaakt worden om te zien hoe veel een chassis kan buigen in de bochten.
@clarkson: Als je in de auto zit, leg dan eens een vinger op het afdichtrubber tussen portier en carrosserie. Bij een bocht, drempel of klinkerweggetje voel je dan hoeveel beweging daar in zit.
Mijn seville is er ook mee uitgerust, maar het blijft rijden als een boot…
@uselessguy: Juist heerlijk dat deinen…
Je moet er alleen even aan wennen, omdat het lijkt alsof je de auto minder onder controle hebt terwijl dat helemaal niet zo is.
Wat voor bouwjaar is de Seville trouwens? Zelf vind ik die van rond 1995 een fantastisch mooie bak met zijn hoekige Amerikaanse ontwerp.
Mijn mx5 na stuurt echt een stuk beter nadat ik er 1 gemonteerd had. En zeker in combinatie met de schroefset:)
Wat zijn die diagonale buizen achter de niergrilles van BMW?
Er is natuurlijk wel een reden waarom autofabrikanten zo’n stang vrijwel nooit standaard monteren.
Een stijf chassis is altijd goed maar vaak doet het namelijk niet zo veel als de veerpoot en draagarm de meeste flex hebben. Dus eerst een goede demper monteren en de rubbers in de ophanging vervangen door kunstof bussen.
Mazda 323F 2.0 Sportive ’01t/m’03 heeft deze ook standaard gemonteerd.
Dus eigenlijk plaats je een extra starre as bovenop de McPherson veerpoten ? Toch?
@mastemaker: Dat is exact wat het is.
@Think-Tank: niet helemaal, want in feite hoort daar helemaal geen beweging in te zitten ten opzichte van elkaar.
@jzaero: het subframe, Mc Phersons in mijn geval, de motor. Één van Newtons eerste wetten: Energie volgt altijd de weg met de minste weerstand. Dus als onderaan alles vastgesjord zit dan zijn de veerpoten bovenin de zwakste schakel. Ook al gaat het om kleine laterale bewegingen, de auto rolt iig minder in een bocht als er een veerpootbrug op zit. Google maar eens hoeveel een auto “Torsadeert” zelfs op gewone weg met wat bochten in. Zou je van opkijken! De gekremeerde maar prachtige Peugeot 403, die plooide na enkele jaren gewoon doormidden!
Mijn Mégane van 2002 heeft het ook standaard, niet zo flashy, maar werkt evengoed…
Dodge Viper heeft t volgens mij ook standaard
Mijn MX-3 had het ook af fabriek. Voor mijn 106 XSi had ik hem zelf gemonteerd (OMP) maar merkte niet echt verschil.
@mynameisjeroen: jij had een V6 zeker? Heb er ooit eens een van zo een afgeschroefd om hem onder de kap van mijn 1.6 16v te schroeven namelijk hahaha.
Het verschil is inderdaad merkbaar! Voor de Coupé LE met Sparco veerpootbrug (standaard) had ik een normale Coupé 20vt zonder, en die stuurde merkbaar minder strak in dan deze! Helemaal top dus, zo’n vpb!
@rd1991: Ja klopt een V6. Echt een fijne bak. Voor het vermogensverschil hoefde je de V6 niet te nemen, maar dat geluid! En de extra spoilertjes vond ik ook wel mooi. Maar de 1.6 was ook niet slecht.
@mynameisjeroen: dat dacht ik al ja! Die man zei dat het op de V6 standaard was! Die ik had was een basic exemplaar om te zien, die ik met 92.xxx km op de teller kocht omdat er een haast niet te verkrijgen onderdeel kapot was op de Coupé. Dat zou 6 weken duren…
Rijd best hendig zo’n MX-3’tje hoor, al had ik liever de V6 gehad. Maarja, voor dat geld kon ik hem ook niet laten staan hahaha
Ik had een wiechers veerpootbrug op mijn e30 325i. Voor werkzaamheden aan de motor had ik het ding even verwijderd, en dat was duidelijk te merken bij de eerste proefritten. Auto was een stuk instabieler dan ik gewend was. Heb ooit eens gehoord dat de (aftermarket) veerpootbrug altijd een goed idee is als de auto een open dak heeft, ter compensatie van het verlies aan stijfheid in het dak. Mijn e30 had overigens ook een schuifdakkie.
@e39540itouring:
Daar help je weinig mee. cabrio is niet torsiestijf, voor en achter stijf maken helpt dat probleem niet weg, en zorgt mss net voor vroegtijdig falen van het midden.
Ik heb bij mijn mijn Peugeot 106 ook een veerpootbrug, had zelfs nog een stang onder de auto zitten, die gemonteerd zat aan de onderkant van de schokbrekers. Zag daar ook niet echt het nut van in dus heb die weggehaald want soms met gas geven door de kanteling van het motorblok kwam mijn uitlaat tegen deze stang, wat best wel een rot geluid is en door de hele auto resoneerde. Had de auto destijds toen zo gekocht, zou t zelf niet gauw monteren. Maar in combinatie met een verlagingsset, is het best een stijf autootje. Heeft best wel wat weg van een kart, maar het blijft maar een simpele 106.
Mijn Volvo 245 Transfer heeft hier een bijzonderheidje: Zoals alle verlengde auto’s van Volvo special vehicles (van rouwauto tot DDR limo), heeft hij stangen van de veerpoot naar een versteviging in het schutbord. ’t Idee is hetzelfde.
Als je bij een specialist komt, moet je voor het wegrijden even checken of ze er nog zitten. Het is een gewilde goodie, net als het automatische (kwikdruppel-geschakelde) lampje onder de motorkap, hondenrek-met-hoofdsteun en aflegbakje aan dashboard.
(ff Googlen doet…) Zoiets dus: http://s489.photobucket.com/user/mrkswimmer/media/DSC01130.jpg.html
Leuk artikel wederom! Keep ‘em coming! De macpherson uitleg lijkt me ook interessant
Ik heb zelf ook zo’n ding gemonteerd..
Het is overigens heel eeg goed merkbaar… Vooral wanneer je er lekker op kan leunen als je aan het sleutelen bent, je hoeft dan niet op dat hete kleppendeksel te hangen.. ;)
Verder ziet het er leuk uit boven mijn gepolijste kleppendeksel…
Tijdens het rijden heb je er geen zak aan.. :)
Strutbar heb je nodig om demping te kunnen tunen. Strutbar verhoogt stijfheid maar daarmee niet de bochtensnelheid. Doordat het chassis stijver is kan je de dempers beter (niet per se veel harder) afstellen-> betere rondetijden.
Op de Corolla G6(R) ook standaard dat is een 3 punts wat nog beter is
En verder heb ik ook superstrut ophanging wat weer de scrubradius reduceert dus minder torquesteer (vergelijkbaar systeem van ford revoknuckle)
Achter heb ik een zeldzame veerpootbrug van Cursco
Op onze raceauto’s hebben we ze zitten en daar is het zeker merkbaar. Met nat weer halen we hem soms weg om wat meer beweging in de auto te krijgen. Voor de openbare weg heb ik er een in mijn e30 M3 en in mijn Z1 zelfs voor en achter. In de M3 merk je het niet maar in de Z1 merk je het wel. Daar heb je het ook nodig om te voorkomen dat de plastic carrosseriedelen teveel gaan bewegen door de torsie en gaan scheuren. Maar ook in weggedrag merk je het, de auto voelt veel directer aan met minder beweging in het chassis.
Helaas voor mijn auto niet leverbaar. Zou hem wel willen. Merk wel verschil met mijn oude auto.
@dailydriver: of niet kunnen vinden.
Heb er toevallig pas eentje van carbon in m’n E90 330i gemonteerd.