Suzuki Cappuccino (EA11R): informatie en geschiedenis special

De Suzuki Cappuccino is een van de grootste glimlach producenten van de jaren ’90. Lees hier alles wat je over deze leuke sportwagen moet weten.

Het mooie van auto’s is, is dat iedereen er een mening over heeft. IS een auto mooi? Of is ‘ie lelijk? Is het een geslaagde auto? Rijdt deze goed? Wij liefhebbers raken er niet over uit gesproken. Naast de auto’s waar we van houden, zijn er auto’s die er gewoon zijn. De Nubira’s, Carisma’s en Almera’s van deze wereld. Auto’s die gedicteerd worden door een zeer algemene vraag en een algemene auto opleveren.

Maar wat wij vaak vergeten is dat auto’s eigenlijk altijd gedicteerd worden door eisen van buitenaf. De Prius heeft die gekke druppelvorm sinds 2004 omdat dat de meest aërodynamische vorm is. Zo kunnen we nog wel even doorgaan. Dat is een keuze van de fabrikant, maar vaak heeft de maker geen optie en moet de auto gewoon voldoen aan de eisen die gesteld worden. De neus op de BMW Z4 is niet zo lelijk omdat de ontwerper het mooi vond, maar vanwege de crashprotectie van voetgangers.

Beperking creativiteit

Je zou kunnen zeggen dat die opleggingen van buitenaf de creativiteit van de ontwerpers beperkt. Dat is natuurlijk onzin, anders reden we allemaal rond in een Pagani Zonda R of Ferrari FXX. Er zijn immers altijd restricties. In principe is elke auto een compromis. Het is aan de ontwerpers en de ingenieurs om met deze beperkingen te kunnen werken en er iets bijzonders van te maken.

Kei-Car

Als het gaat om restricties is de Kei-Car regeling wel de meest lastige. De Kei-Car regeling is eentje die enorme impact heeft op het Japanse autobezit. In veel steden is er enorme overbevolking en is er te weinig plaats voor auto’s. Daar zijn de belastingen op afgestemd. Het is niet zo dat de Japanse regering wil spelen voor ‘roverheid’ om te ‘graaien’, financiële consequenties ergens aan hangen kan erg effectief zijn. Het effect is het einddoel, het geld is slechts een middel.

Eisen

Maar een uitzondering zijn dus de Kei-cars (‘lichte auto’). Over deze auto’s wordt veel minder belasting betaald. Een Kei-Car moet voldoen aan een heleboel harde eisen. Aanvankelijk waren Kei-car regelingen bijzonder streng. Auto’s waren piepklein en de motoren eveneens. Dermate klein dat je bijna niet over auto’s kunt spreken. We gaan binnenkort dieper op de materie in, maar toen de Kei-Car regeling begon, mochten auto’s niet meer dan 2,8 meter lang zijn, 1 meter en de motor mocht niet groter zijn dan 150 cc. Dat verdient nauwelijks de naam scootmobiel.

Gaandeweg werden de regels iets soepeler. In de jaren ’80 zagen we al leuke strapatsen van fabrikanten: hot hatches en sportieve coupé’s. Suzuki was zelf geen vreemde wat dat betreft. Naast sportieve varianten van hun kleine kei-car als de Alto, had het merk ook al diverse fun-autootjes. Een auto die aan alle strenge eisen voldoet, kan ook best leuk zijn. De Jimny was een voorbeeld van offroad lol en de Fronte Coupé was een perfect voorbeeld van een leuk autootje voor op het asfalt.

Cervo

De Fronte Coupe werd opgevolgd door Suzuki Cervo. Een auto die gebouwd volgens het zelfde principe. Een klein doch giftig coupeetje. De Suzuki Cervo is een beetje het tegenovergestelde van een Audi RS6. Je hebt absoluut geen surplus aan vermogen (28 tot 40 pk) en koppel (41 tot 60 Nm) tot je beschikking. Maar doordar de kleine motor achter de achteras was gemonteerd en de achterwielen aandreef, was de layout uniek.

Gas los met een Cervo of of SC100 is het spannendste wat je kan doen. Je bent constant met de balans bezig om de auto tussen grip en slip te houden. Niet om zo hard mogelijk te gaan, maar om zo veel mogelijk lol te creëren. Want dat was het voordeel van een Fronte Coupe, Cervo of SC100. Je raakte niet meteen je rijbewijs kwijt en als het fout ging, ging het in elk geval niet hard.

1987: akkoord Suzuki

In de jaren ’80 was Suzuki wederom aan het broeden op een spannende kleine auto. In 1987 gaf de directie dan eindelijk zijn fiat om aan de slag te gaan voor een dergelijke auto. De ontwerpers en technici ware er al snel uit dat het een raszuivere sportwagen moest worden. Geen Suzuki Alto met een groot schuifdak, maar echt een apart model. Dus een roadster met achterwielaandrijving. Voor een fabrikant dat voornamelijk stadsautootjes bouwt, is dat behoorlijk ambitieus.

1989: Concept stadium

De auto was in 1989 af. De auto had eerder in productie kunnen gaan, maar werd gebouwd met de nieuwe Kei-car regels in het achterhoofd. Die zouden in 1990 ingaan. De maximale lengte werd vergroot van 3,20 meter, naar 3,30 meter. De breedte bleef gelijk: 1,40 meter. De hoogte (maximaal 2 meter) was geen probleem voor Suzuki. Nog een voordeel waren de grotere motoren. In de jaren ’80 mochten de motoren niet groter zijn dan 550 cc, vanaf 1990 werd dat 660 cc. Dat slagvolume was wel met een hele groot voorbehoud: meer dan 64 pk was niet toegestaan.

Afmetingen

De Suzuki Cappuccino paste perfect in dat eisenpakket. De compacte roadster was namelijk 3,295 meter lang, 1,395 meter breed en slechte 1,185 meter hoog. Dus bijna de maximale breedte en lengte en een zeer beperkte hoogte. Geholpen door de uitstekende verhoudingen dankzij de FR-layout was het vanaf de foto’s het vrij lastig om in te schatten hoe groot (nee, klein) de auto eigenlijk was.

Het sportwagentje kende de klassieke sportwagen-lijnen. Een relatief lange neus, twee zitplaatsen een een kort achterwerk. Uiteraard kon het dak ook open. Sterker nog, het was best een inventief dakwerkje. Suzuki had de Cappuccino een softtopje kunnen geven en het had niemand wat uitgemaakt. Maar nee, de Suzuki had een constructie waardoor je je op allerlei manieren kon laven aan het weer.

Met mooi weer kon het hele dak eraf. De volledige roadster ervaring. Mocht je twijfelen over het weer of niet al te lang onderweg zijn, dan kon je ook de alleen het achterstuk laten zitten. Dan had je als het ware een targa. Voor nog meer twijfel kon je de T-bar laten staan om zo een T-Top te creëren. Voor het betere Smokey & The Bandit gevoel. Als laatst kon je het dak ook helemaal sluiten en had je een coupé tot je beschikking.

Prestaties

Over Smokey & The Bandit gesproken, je kan beter geen achtervolging beginnen met een Suzuki Cappuccino. Wellicht op verkeerspark Assen, maar daarbuiten verloor je het van de meest simpele auto’s als het ging om ‘harde’ acceleratie. Op het internet circuleert een 0-100 km/u tijd van 8 seconden. Dat is een broodje aap. Er is nooit door een Engels tijdschrift 8 seconden naar de 60 mph gehaald en verder door helemaal niemand. Een sprinttijd van 10 seconden is reëler. Overigens is het niet zo relevant, want het ging om lol maken.

De topsnelheid van de Cappuccino was net als de BMW 850i en Mercedes-Benz SL500 begrensd. Alleen niet op 250 km/u, maar eh, 140 km/u. Ook daarbij maakte het niet uit. In een auto waarmee je nog op een kartbaan uit de voeten kunt zijn de prestaties echt prima. Vanwege de geringe massa en de uitgekiende wegligging kon je uitstekend van bocht naar bocht dansen. Op een krappe B-weg is een Suzuki Cappuccino sneller dan een stuk rapper dan een sterkere sportsedan. Je hoeft immers niet voor alle bochten te remmen, dus ook niet opnieuw te accelereren.

Japan

Aanvankelijk was de Suzuki Cappuccino alleen bedoeld voor Japan. Logisch, want de Kei-Car regels gelden ook alleen in Japan. In Japan was de auto aanvankelijk een enorme hit. Er werden er in de eerste jaar meer dan 15.000 stuks van verkocht. In Engeland was men echter ook zeer geïnteresseerd in de kleine sportauto. De Mazda MX-5 was een enorme hit en het zou niet de eerste keer zijn dat een grijze importeur er met het succes van een ander merk vandoor gaat. Om de Cappuccino in Engeland te kunnen homologeren, moesten er wel wat aanpassingen gedaan worden, 23 stuks om precies te zijn.

Export VK

De UK uitvoering werd in eind 1992 geïntroduceerd en kwam in oktober 1993 op de markt, precies een jaar later. Om ervoor te zorgen dat de import zo vloeiend mogelijk verliep was het niet mogelijk om opties te kiezen en waren er slechts 2 kleuren. De standaardlak was ‘Cordoba Red’ en optioneel kon je kiezen voor Mercury Silver Metallic. Ongeveer 80% was rood.

Drie series

Er zijn in principe drie verschillende ‘series’ van de Cappuccino. De eerste is de Cappuccino (EA11R) Type 1. Dit zijn de vroege exemplaren die verreweg het meest populair waren. Hiervan was een basisuitvoering, een luxe model met ABS, airbag en sperdifferienteel en een speciale limited edition. Dan was er de EA11R Type 2. Wederom had je een basismodel en een luxe model met sper, ABS en airbag. Ditmaal waren er twee limited editions, die beide voorzien waren van stuurbekrachtiging.

De Cappuccino is ook geleverd in Nederland. De Cappuccino is altijd rechts gestuurd en dat was met de versie die wij kregen niet anders. De Nederlandse Cappuccino was in feite een export model van de UK-markt. De Britse importeur deelde een handjevol Cappuccino’s uit aan importeurs in Frankrijk, Duitsland, Zweden en dus ook Nederland. Op het moment dat wij kennis konden maken met de guitige Suzuki, was het eigenlijk afgelopen met de EA11R Type 2.

1995: EA21R

In 1995 werd deze opgevolgd door EA21R. Ondanks dat ze er identiek uitzagen, was het meer dan even een modelupdate. Zo kreeg de EA21R een nieuwe motor, wederom met 64 pk, maar nu met meer koppel: 103 Nm. Althans, in basis was de motor gelijk, maar werd de nokkenas niet door een riem aangedreven, maar door een ketting. Ook was nu het blok van aluminium. Het totaal gewicht daalde naar 690 kilogram, terwijl de auto juist ietsje luxer werd. Dat niet alleen, dankzij nieuwe ophanging en schrijfremmen rondom was het een nog fijnere auto op bochtige wegen.

Van de EA21R generatie zijn wederom drie verschillende modellen geweest. Een basis uitvoering met niets en een luxe uitvoering. Bijzonder was het derde model, een Cappuccino met automaat! Jazeker, in die tijden waren Japanse auto’s zeer populair met een automaat, ondanks ze vaak in staat waren de complete beleving van zo’n auto te kunnen verstieren. Maar ja, Boomers wilden toen een automaat en die kregen ze: een drietraps automaat. Dus enorm lange overbrengingen in een autootje met nauwelijks koppel én slechts drie verzetten.

1998: einde productie

In 1998 was het alweer gedaan met de pret. Suzuki was nog aan het kijken om de Cappuccino een vervolg te geven. In principe waren de jaren ’90 hoogtijdagen voor kleine cabriootjes. Deze trend zou nog tot ongeveer 2005 duren. Suzuki zag dat zelf ook en middels een paar concepts lieten ze zien alsnog met het markt segment bezig te zijn. Het probleem was dat Suzuki alles eigenlijk te serieus had genomen. Waar de Mazda AZ1 en Honda Beat veel onderdelen deelde met hun hatchback-broertjes, was dat bij de Cappuccino niet het geval. Alles was uniek aan het autootje.

Natuurlijk was dat ook zijn kracht, maar het aantal verkochte units konden niet dergelijke investeringen rechtvaardigen. In totaal zijn er in 7 jaar tijd precies 28.010 exemplaren van gebouwd. Daarvan zijn er 1.110 naar Engeland gekomen. Uit die portie van 1.110 stuks werden er een paar verdeeld aan andere EU-landen. De auto is in Europa dus behoorlijk zeldzaam.

De Suzuki Cappuccino is niet een auto die de geschiedenis in gaat als de meest spectaculaire auto uit zijn tijd. Dat is ook helemaal niet erg. De auto is het bewijs dat in tijden van extreme regelgeving, het alsnog mogelijk is om iets bijzonders én betaalbaars te bouwen. Ook is de auto het rijdende bewijs dat een leuke auto niets te maken heeft met veel vermogen. Het is slechts een onderdeel ervan. De Cappuccino toonde aan dat sturen, remmen, driften (jawel!) En dergelijke eigenlijk veel meer bepalend zijn voor de geluksfactor achter het stuur dan enorm veel vermogen. Sowieso, relatief gezien is de breedte van je grijns groot ten opzichte van de totale breedte van de auto. Sterker nog, er komt er geen een in de beurt. Toen niet en nu eigenlijk nog steeds niet.