Je kunt prima van vrouwen houden, zonder dat je snapt hoe ze werkelijk in elkaar zitten. Zo’n soort autoliefhebber ben ik. De techniek gaat voor een groot deel aan mij voorbij. Met deze bekentenis heb ik mijzelf voldoende ingedekt om me op het gladde ijs van de techniek te begeven. Laten we het eens hebben over de “split-cycle” motor. De Scuderi Group zegt dit motorconcept nu bijna productierijp te hebben gemaakt.
Het split-cycle concept is niet nieuw, want de eerste ontwerpen dateren al uit 1912. Toch is nog niemand er in geslaagd om de techniek zodanig uit te werken dat deze ook echt bruikbaar is in massaproductie. De Scuderi Group zal naar eigen zeggen binnen een jaar een benzine en diesel prototype productierijp hebben gestoomd.
Momenteel is men in onderhandeling met verschillende autofabrikanten. Geen enkele verbrandingsmotor is volgens de makers zo zuinig als de split-cycle motor en men verwacht zeer binnenkort de eerste autofabrikant over de streep te trekken om de nieuwe motoren te zullen toepassen.
Hoewel ik het heel eventje heb overwogen, ga ik toch maar niet proberen uit te leggen hoe het werkt. Gelukkig wordt dat fijntjes uitgelegd in onderstaande video. Speciaal op dit late uur voor de techneuten onder ons. (via: autobloggreen)
ingewikkeld… maar wie weet is het een succes.
Alleen vraag ik me af hoe zuinig het is tegenover een benzine-motor.
erg mooi filmpje goed uitgelegd.toch zuinig rijden en weinig CO2 en toch een mooi uitlaatgeluid en niet 1 of andere sisende elektromoter
Dat zit allang in de Pesto 22c. Die heeft zo’n motor al sinds 2003
Niet nieuw zoals al ook aangegeven was, erg veel bewegende onderdelen en daarmee dus toch veel rendement verlies. En een duur blok.
hmm, ziet er niet zo moeilijk uit in het filmpje, maar zal heel wat meer werk voor de gemiddelde monteur zijn. Overigens, ik zie wel de voordelen van de regenerative bracking bij deze motor, maar voor de rest zie ik niet wat hem zo efficient zou maken… morgen maar es googlen…
@Mike
Piepen is het juiste woord voor een hybride
Is gewoon een 2 takt. Alleen word in dit geval niet de over en onderdruk in het carter onder de zuiger gebruikt, maar gebruikt men hiervoor een aparte zuiger en cilinder. Het kanaal tussen cilinders is hetzelfde als een spoelpoort bij een 2 takt. Voordelen? geen mengsmering= milieu. Nadelen? meer onderdelen. Dat gedoe met klepjes en dat vat zou je dan ook in de spoelpoorten van een gewone 2 takt kunnen plaatsen. Irritant amerikaans (over the top) commentaar overigens.
Wat heb je hier nu aan? Waterstofcel is het woord, niet met een verbrandingsmotor aan de slag gaan. Kom op. Grote veranderingen zijn nodig wil je werkelijk zuinig gaan rijden. Dit helpt minimaal en is geen vooruitgang.
Succes… Hmm naar mijn menig is dat een tweetakt ( :!: ) en dus: you win some, you lose some… (ik kan niet anders dan denken ‘It’s all the same to me!’ hierbij, http://www.youtube.com/watch?v=H6Vw402IaII :twisted: )
weer een dubbele Birger!
Viel mij ook al op!
@JPM
Ja, maar daar zit geen emotie in, verbrandingsmotor op biobrandstof that’s the fun!
ik zie de nut er van niet in…
je gebruikt 1 cilindir puur omd e brandstof in de 2e te krijgen..
je kan ook eigelijk meteen de brandstof naar de 2e cilinder toe sturen kost eht midner energie omdat ej dan rm 1 cilinder hebt
dat 2e is puur nutteloos in mijn ogen
Precies, biobrandstof moeten we hebben. Laat de rest van de wereld maar honger leiden, want we hebben het land nodig om biobrandstof te produceren.
Als ik t dus goed zie zit 1 cilinder eigenlijk voor janlul wat lucht naar de ander te pompen. Waarschijnlijk wel met meer druk dan er anders de motor in gaat, maar dan kan je dus eigenlijk net zo goed turbochargen??
@HoeDan, gelijk naar de 2de cilinder sturen lukt niet voldoende omdat je dan niet genoeg druk hebt om voldoende lucht in de cilinder te krijgen. Met een ‘normale’ (roots) compressor zou dan misschien iets beter gaan. De eerste cilinder is ook een compressor maar van een type dat hogere druk produceert.
Hier kan wel wat inzitten en ik neem niet aan dat ze dit concept hard promoten wanneer er geen sprekende resultaten zijn. Aan de andere kant verwacht je dan wel wat meetwaarden te horen. Ik vraag me overigens af of dit concept betekent dat de motor bij gelijke toerentallen wisselende vermogens kan leveren (air tank vol of leeg).
lijkt mij moeilijk toe te passen:
groot onbelans in de krukas door dubbele excentrise (tov krukstraal) drijfstangen.
en de emissie wordt juist hoger de eerste compressie druk door gevoerd naar de verbrandingskamer ontbrand dmv injectie en dan uitlaat is dus ook verkeerde vulingsgraas tov de lambda waarde.
peter naast me zegt dat de klep bediening een moeilijk rol speeld in dit spel want nu moet de krukas, 4 nokkenassen gaan bedienen dit betekent weer verlies dus een nog lager rendement.
effectief zal het brandstof verbruik niet laag zijn, want ook al krijg je een hoger vermogen de verlies zijn ook groot
wij samen willen het eerst zien, ipv een computeranimatie die gasten van scuderi, ze moeten naar hollywood gaan en daar animatie films gaan maken
onzin wat ze hier laten zien. overtuig me maar stomme italianen. ga nou maar verder op de markten die je hebt
@ alle leui die het voordeel niet zien:
2x zoveel arbeidsslagen bij hetzelfde toerental dus dubbel vermogen.
birger kan je me iets meer informatie laten vinden over pesto 22 c
bedankt
@hoedan: Door de functies te verdelen, moet je minder compromissen maken in het ontwerp.
Ik zie wel veel technische uitdagingen. De cilinders staan concentrisch t.o.v. de krukas. Die afsluiting van die grote klep voor de eerste cilinder. Het beheersen van de hoeveelheid luchtmassa (en dus de hoeveelheid brandstof en vermogen) zal moeilijk zijn.
Ze kunnen het misschien eerst proberen voor generatoren en schepen etcetera, waar ze met minder designbeperkingen/voorwaarden zitten dan bij personentransport. De toegevoegde complexiteit is enorm, terwijl de voordelen niet zo geweldig groot lijken.
1 : is het blok in het filmpje een 2 of vier cilinder ???
2 : dit gaat weer het zelfde zijn als by wankel motoren : je rijd met een 1300 maar betaald voor een 2.6 dus veel taks
3 : maak hiermee maar een een v12 !
@ Klaas Jan: volgens mij was je katje lam rond dat tijdstip; je Nederlands is zo slecht dat het bijna niet te lezen valt!
”Wat heb je hier nu aan? Waterstofcel is het woord, niet met een verbrandingsmotor aan de slag gaan.”
Ja, waterstof, geweldig. Hebben ze je ook verteld dat het maken van waterstof veel meer energie kost dan het oplevert?
Totdat het gemaakt kan worden voor veel minder energie is het net zoiets als electrische auto’s, het enige wat je doet is het probleem verplaatsen. Nee nee mijn auto is harstikke mileuvriendelijk! Ja, wat ze vergeten is dat al die gigantisch vervuilende kolencentrales nu harder moeten werken om de electrischiteit voor hun auto op te wekken.
@sjaak1234
“Hebben ze je ook verteld dat het maken van waterstof veel meer energie kost dan het oplevert?”
Hebben ze jou al eens verteld dat de zon dagelijks enorme hoeveelheden energie over ons uitstoot en dat we die grotendeels verloren laten gaan?
echt mooi concept :)
hier nog een filmpje van youtube van een echt werkende scuderi split-cycle motor (miniatuur) : http://www.youtube.com/watch?v=_qPpLSHRNMU
@ Dekster
En de emotie die je hebt als je afrekent bij het tankstation dan?
Die is bij mij nu al niet zo best, laat staan over 5 jaar.
@the bugcollector
De regering heef toch sowieso dat dat geld nodig, dus als je dat niet meer gaat betalen via benzine zullen ze wel iets anders vinden om je te pluimen.
@ mashell, heben ze jou weleens verteld dat als je de hele aarde een groot zonnepanel maakt je maar 3% van de energie hebt die we nodig hebben op aarde?
Volgens mij is de druk helemaal niet zo verschrikkelijk groot. De lucht die je in de cillinder samen perst wordt daarna door een buisje naar de verbrandings kamer gebracht. Dat betekent weer meer volume dus een lager druk. Volgens mij ben je dan daar weer veel rendement kwijt
lijkt me gewoon een 2 takt motor zonder spoelpoorten maar wel met een soort compressor ervoor. Ik betwijfel ten eerste of de topdruk en daarmee het rendement erg groot is en ten tweede of de motor meer vermogen levert dan een 2 cylinder 4 takt.
De Pesto 22c is gemaakt door de firma Hörig in 2003, da’s een Zwitsers/Vietnamese onderneming die zich specialiserde in dit concept. Ze hebben op de Finleer challenge al mee gedaan en derde geworden. Dat was in 2005.
@Adriaan: referenties graag… (over die zonnepanelen)
@dekster
True
Aan de andere kant, als ze die bouwmafia nu eens echt aanpakken, en die domme spotjes waar ikzelf terroristische gedachten van krijg achterwege laten dan blijft er weer veel geld over.
Groot voordeel lijkt mij grotere designvrijheid, je kunt de compressie- en de verbrandingscylinder elk optimaliseren voor hun taak. Verder is de complexiteit gelijk aan een 4-takt lijkt me zo, dus geen nadeel (zoals “ik de dinges” al zei: evenveel arbeidslagen als een 2cil 4-takt).
Het grootste probleem zie ik het kompromis dan moet worden gedaan tussen een goed vulling van de arbeidscilinder en daardoor het late moment van ontsteking waarbij de inlaatklep nog niet helemaal dicht is. Trillingen, korte levensduur kleppen en sub-optimale verbranding…
Laat de praktijk het allemaal maar uitwijzen!
@Birger: heeeeerlijke posts :-).
Er werd in het verleden weleens lacherig gedaan over firma’s als Hörig. Maar feit blijft dat ze hun hoofden boven het maaiveld uit durven te steken. Net als Finleer AG, het bedrijf dat de challenge organiseert. Zij hebben ook een tweedimensionale turbo met compressieverdubbeling op de markt gebracht, waarmee de capaciteit van onder meer electro-magnetische aerodinamica verdievoudigd kan worden. Mits juist toegepast.
Weg met zuigermotoren! Zuigermotoren zuigen.
http://blogger.xs4all.nl/ekieboom/articles/Zuigermotoren.aspx
oke of ik heb niet goed geluisterd, of ik ben achterlijk.
In het filmpje zie je op een gegeven moment de verbrandingscilinder uitschakelen, en de “perscilinder” blijft doorgaan. Wie drijft deze dan aan wanneer er geen ontsteking meer is. Dat is alleen mogelijk wanneer je het dubbele hebt van wat je hier zit. Dus om ff dat laatste zinnetje iets duidelijker neer te zetten. Stel dat dit een 1 cilinder is. Moet je sowieso een 2 cilinder hebben om die actie uit te kunnen voeren, toch?
Jongens, het is een apart en zeldzaam motortype. Een aparte motor heeft ook een apart geluid. Een apart geluid is altijd welkom. :lol:
Y. wat doe je op autoblog als je het mooiste ding van de auto weg wilt :)
@Jimmie: echte autoliefhebbers realiseren zich dat de zuigermotor z’n houdbaarheidsdatum al lang overschreden heeft. Het wordt hoog tijd voor iets nieuws, iets veel beters. En dan bedoel ik: inhoudelijk beter, niet mooier.
@mx5/rx8owner: ja de rx8 heeft ook een aparte motor :)
@Jack Ik weet niet welk filmpje je bedoeld, maar als de motor zonder brandstof blijft draaien, dan kan het gewoon momentum zijn (vliegwiel), of de opgeslagen druk in het compressie reservoir.
@ Jack
Het is simpel, het gebeurde onder titeltje ‘regenerative breaking’. Met andere woorden tijdens het remmen op de motor.
Als je remt op de motor (lees: geen gas geeft), wordt er in een hedendaagse verbrandingsmotor ook geen diesel of benzine meer in de cilinders gepompt, de energie overgebracht via de wielen houdt de motor immers draaiende. Bij deze net hetzelfde: de motor wordt draaiende gehouden door de nog draaiende wielen. De surplus aan energie wordt daarenboven gebruikt om lucht te compresseren in de storage tank zodat je deze energie later nog kan gebruiken, wat het verbruik ook kan drukken.
je hebt er wel een 2 keer zo zware motor voor nodig.
Ik zie hier iets staan over 2 takt. En dat is het natuurlijk ook: elke tweede slag, steeds wanneer de zuiger omhoog gegaan is, volgt er weer een ontsteking.
Maar verder geeft men enkele interessante zaken aan: het brandstof megsel in de compressietank is eigenlijk al geoptimaliseerd, wat geen bijzondere verbrandingskamers nodig maakt. Daardoor kan ook de inhoud van de cylinder optimaler worden gebruikt.
Verder geeft men aan dat de turbo kan vervallen, want die functie neemt de inspuiting vanuit de compressietank over.
En tot slot is deze motor voor diesel en benzine toe te passen.
Wat me alleen nog teleurstelt, is dat de zelfbeweerde motor efficientie stijgt van 33 naar 40 %. Had toch wat beter kunnen zijn, denk ik dan.
Zie ook de link onderin http://www.scuderigroup.com/technology/how_it_works.html