Special: Nissan Micra Super Turbo (K10)

Zijn naam is klein. Zijn daden zijn groot. Zijn naam ook trouwens.

De jaren ’80 zijn een geweldige tijd geweest voor de liefhebbers van kleine auto’s. Omdat dat de compacte middenklassers constant groter en groter werden, was er meer plaats voor een model eronder. Zo ook bij Nissan. De Cherry groeide beetje bij beetje, waardoor begin jaren ’80 ruimte was voor een model eronder. Zoals zoveel auto’s begon deze auto zijn carrière als conceptcar.

1981: Nissan NX-018 Concept
De grote lijnen van de kleine Nissan worden zichtbaar middels de NX-018 conceptcar. Deze staat op de Tokyo Motor Show in 1981 te schitteren. Het was een moderne kleine hatchback. Dus met voorwielaandrijving en de motor dwars voorin. Voor de Japanners was het duidelijk dat dit een rechtstreekse aanval was op de Honda City (Jazz in Nederland) en Subaru Justy. Leuk weetje: waarschijnlijk van inspiratieloosheid had Nissan geen idee wat de naam van het productiemodel moest worden. Het publiek mocht daarom de naam kiezen. Waarom is niet duidelijk, maar het werd uiteindelijk ‘Nissan March’.

1982: Nissan March (K10)
De Nissan March kwam in oktober 1982 op de markt in Japan. Er was direct keuze uit drie- of vijfdeurs hatchback. De auto was minder gericht op Japan, zoals veel voorgaande modellen dat wel waren. De auto was 3,79 meter lang en 1,56 meter breed (zonder spiegels). De wielbasis bedroeg een schattige 2,30 meter. In de eerste paar levensjaren heeft de March rondgereden met twee merkbadges. De auto was weliswaar een Nissan, wat tot voor kort nog ‘Datsun’ genoemd werd.

1983: Nissan Micra (K10)
De auto kwam een jaar later ook naar Europa, alwaar de auto de naam ‘Micra’ op de bips kreeg. Eigenlijk valt er niets leuks te vertellen over dit model. Qua motor was er geen keuze, elke Micra had een 1.0 viercilinder. Deze was goed voor 50 pk’s en 72 Newtonmeters. De luxere Micra’s hadden een 55 pk sterke viercilinder en een vijfbak, een unicum voor deze klasse in die tijd. Vanwege het lage gewicht (nog geen 700 kilogram) waren de prestaties voor zijn klasse prima, evenals het brandstofverbruik. Je kon kiezen tussen drie of vijf deuren.

1985: March Turbo (K10GFTI)
In 1985 werd de Nissan March optisch een beetje bijgepunt. Het grootste (en leukste) nieuws was een extra hete variant. De Hot Hatch was destijds nog geen gemeengoed in de showrooms. De Nissan March Turbo had de 1.0 viercilinder MA10T onder de kap, in principe een MA10S uit de gewone March, maar dan met een turbocompressor. Deze vierpitter levert 85 pk en 118 Nm. Tegenwoordig stelt het niet zo veel voor, maar tegenwoordig weegt een Micra ook geen 710 kilogram en in 1985 was dat wél het geval. Het was niet alleen de sensatie van snelheid, het was gewoon een pittig karretje voor zijn tijd.

Met dit wagentje kon je in 9,1 seconde naar de 100 km/u sprinten. Mocht je lef hebben en een beschadigd gehoor, dan kon je 170 km/u aantikken. Die cijfers golden voor de versie met handgeschakelde vijfbak. Het was mogelijk om te opteren voor een automaat. Deze beschikte over slechts 3 voorwaartse verzetten. Mede daardoor waren de prestaties minder (0-100 km/u in 11 seconden, top van 166 km/u). Wel zagen alle March Turbo’s er geweldig uit met hun dik aangezette bumpers, grote, gele verstralers en de achterspoiler. Precies hoe zo’n Japanse trapkar eruit moet zien.

1988: Nissan March R (EK10FR)
Voor wie dat niet snel genoeg was, kwam Nissan in 1988 met de overtreffende trap. Het resultaat was de March R. Met een leeggewicht 740 kilogram was het nog altijd een lichtgewicht, zeker als je meerekent hoeveel hardware je meekreeg. De motor was een compleet nieuwe 930cc metende viercilinder. Toch pompte dit blok er 110 pk en 130 Nm uit. Dat gebeurde dankzij een turbocompressor én mechanische compressor.

Via een sperdifferentieel werden de krachten overgebracht op de voorwielen. De March R was voorzien van een vijfbak, waarmee je in 7,9 seconden naar de 100 km/u kon snellen. De topsnelheid bedroeg 186 km/u. In een Micra. In 1988! De March R was voornamelijk bedoeld voor de trackday liefhebber of als basis voor een competitieauto. De auto was al voorzien van Sabelt vierpits gordels en een halve rolkooi.

1989: March Super Turbo (EK10GFR)

Dit was de homologatieversie voor de rally-Micra. De Super Turbo was een stuk heftiger qua uitdossing dan een March R. Zo was de voorbumper veel stoerder en zaten er gavere wielen op. Het interieur was nu veel meer aangekleed en luxer. Naast de fraaie sportkuipen was het zelfs mogelijk om airconditioning te bestellen. Ook hier lag er een 0.93 liter grote vierpitter met een turbo aan de ene kant en een supercharger aan de andere kant. De supercharger werkte tot zo’n 4.000 toeren, daar nam de turbo het over. Bij 6.500 moest er overgeschakeld worden en begon het hele spektakel opnieuw.

De motor had wellicht de coolste naam allertijden: PLASMA-MA09ERT, waarbij PLASMA zou staan voor Powerful, Light, Accurate, Silent, Mighty en Advanced. Geen idee of het waar is, maar het klinkt fantastisch. De combinatie van turbo en compressor zagen we later terug bij Volkswagen, alhoewel Lancia het al in rally-auto’s toepaste in 1983 (Delta S4). De March R en March Super Turbo zijn echter de eerste twee auto’s die je in grote getale kon aanschaffen met beide blaasinstrumenten. Van de March Super Turbo zijn 10.000 exemplaren gebouwd.

1989: March (K10) Facelift
In 1989 worden zowel de Micra als de March gefacelift. De kleine Nissan kreeg nieuwe koplampen, grille en bumpers voor een moderner front. Verder veranderde de auto alleen op details. De driedeurs was in tal van uitvoeringen te krijgen, al dan niet met een automaat.

De vijfdeurs is er als kale 1.0 L of iets minder kale 1.2 LX. In Nederland is de Micra waanzinnig populair. In zo’n 10 jaar tijd worden er meer dan 55.000 exemplaren van verkocht. De Micra bood uitstekende waar voor zijn geld. Een beetje saai, maar wel verstandig. Dat past wel bij het Hollandse publiek. Al helemaal wanneer blijkt dat het een uitstekende occasion is die bij normaal onderhoud goed blíjft rijden.

Pike Factory
Een paar leuke versies in Japan, sportieve successen die bij ons nooit in de krant hebben gestaan en een hersendood makend maar populair Europees gamma. Daarmee zou de kous af zijn, ware het niet dat precies deze Micra aan de basis heeft gestaan van de meest opmerkelijke karretjes die ooit gebouwd zijn. Geen aftermarket projecten, maar gewoon echt auto’s die daadwerkelijk van de band liepen.

Ondanks het feit dat ze er uitzagen als conceptcars, waren het heel deugdelijke autootjes. Het vreemde is gewoon dat hetgeen ze zo bijzonder maakte juist het design is. Je leest het goed, eind jaren ’80 waren een paar hoge heren van het behoudende Nissan waarschijnlijk aan de verdovende middelen. Echt waar. Dat kwam door Naoki Sakai. De beste man was na de kunstacademie geobsedeerd geraakt door de Japanse tattoo cultuur en combineerde die obsessie met zakelijk inzicht door bedrukte T-shirts te verkopen. In de jaren ’80 hielp hij Nissan met een paar knotsgekke designs. Dit zijn de resultaten:

Be-1 (BK10)
De eerste auto was de Nissan Be-1. Deze auto was overduidelijk gestoeld op designelementen van populaire Europese auto’s als de Fiat 500 en Renault 4. Dat is op zich al een primeur, want Nissan paste retro-design toe voordat Volkswagen (New Beetle), BMW (New MINI) en Fiat (Nuova 500) met hun succesnummers kwamen. Over Fiat gesproken, het was bij de achterlichten duidelijk waar ze hun inspiratie vandaan haalden met het ontwerpen van de Fiat Brava.

De Be-1 stond op hetzelfde platform van de K10 March en was met een bekende aandrijflijn te verkrijgen, de 1.0 met 55, die naar keuze is uitgerust met een vijfbak of automaat. Net als de March Super Turbo, werden er maar 10.000 exemplaren van gebouwd. Omdat de vraag veel hoger bleek dan het aanbod, moest Nissan de kersverse eigenaren aanwijzen door middel van loting. De Be-1 was optioneel uitgerust met een canvas top, als knipoog naar de Citroen 2CV.

Pao (PK10)

Nog een auto met een knipoog naar de Citroen 2CV was de Nissan Pao. Deze werd in 1987 geïntroduceerd. Het was wederom een driedeurs hatchback, maar met een compleet afwijkend design. De achterste zijruiten deden denken aan die van de 2CV. De deurscharnieren zaten aan de buitenkant, een herkenbaar designkenmerk, samen met de de drie ribbels aan de zijkant. De achterklep opende naar beneden open, de achterruit kon je naar boven klappen.

In motorisch opzicht was de auto wederom niet heel erg spannend, want ook hier was de MA10S de enige keuze. Met 55 pk was de auto prima bediend, maar echt snel was ie niet. Een automaat was niet mogelijk bij de Pao, een handbak is de enige optie. Wel bijzonder in deze klasse is de standaard aanwezigheid van stuurbekrachtiging.

1991: Figaro
De meest populaire variant was de Nissan Figaro. De auto zag eruit als een een herinterpratie op een jaren ’50 cabriolet, maar was geen van beide. De auto kwam pas in 1991 op de markt en alleen het centrale deel van het dak en de achterruit kon verwijderd worden. De Nissan Figaro was net zoveel een cabrio als de Fiat 500C of DS 3 Cabrio dat zijn. Het interieur ws eveneens geweldig retro-tastisch. Het witte plastic dat bakeliet perfect imiteert was een leuke vondst dat Nissan in de derde generatie liet terugkomen. Oh ja, en Fiat met de 500 in 2007.

De Nissan Figaro was nog het meest afwijkend. De Figaro stond wat hoger in de markt dan de Pao en de Be-1. Daarom was de motor de 1.0 Turbo. In dit geval werd de motor iets meer op koppel afgestemd dan absoluut topvermogen. De motor leverde 78 pk en 106 Nm en was altijd gekoppeld aan een drietraps automaat. Zo kon je het beste rondkachelen door de straten van Tokyo, Yokohama of Osaka. Of Londen, trouwens. De auto bleek enorm in trek te zijn bij de Britten. Nissan heeft zo’n 20.000 exemplaren van de Figaro in Japan verkocht. Daarvan zijn er zo’n 3.000 terechtgekomen in Engeland.

De Figaro wordt overigens nog vaak gespot, check het archief op autojunk.nl.

S-Cargo:
De Nissan S-Cargo was het vierde project uit deze kleine fabriek. Met de S-Cargo hield Nissan zich absoluut niet in: dit was een dikke, vette, rijdende knipoog naar auto’s als de Citroen 2CV en Renault 4, met name de bestelvarianten ervan. Bij introductie werd de auto heel erg lelijk gevonden en tijdschriften die geen verstand hadden van autodesign noemde het ‘een van de lelijkste auto’s ooit gebouwd.’

Nu is design heel smaakgevoelig, maar een functionele auto lelijk noemen is altijd krom. Daarom is een Fiat Multipla een schitterende auto en een BMW X6 extreem lelijk. De S-Cargo is net als alle andere drie projecten uit de Pike fabriek een zeer populair exportproduct gebleken, ondanks dat de auto alleen voor de Japanse markt bedoeld was. Eigenlijk hoort de auto niet in dit artikel thuis. De auto stond namelijk op het platform van een Sunny, niet een Micra of March.

In principe is de Micra te saai om een artikel aan te wenden. We gaan ook niet 1.000 woorden wijden aan een Zanussi droger, Tefal grillijzer of Krups koffiemachine. Je koopt ze met een doel: droge kleren, ham-kaas tosti’s en een verse espresso. De Nissan Micra kocht je omdat je transport nodig had. Er zat een dak op om de regen buiten te houden, de verwarming zorgde voor een aangename temperatuur en het ding bleef maar rijden. Jarenlang gold de Micra als een van de meest betrouwbare auto’s die je kon kopen.

De tijd heeft de auto ingehaald: met name roest heeft het gros van de Micra’s weggevaagd. Dat wil niet zeggen dat het geen bijzondere auto was. Het was alleen zonde dat Nissan het lekkerste voor hun zelf hield. Zowel qua design en techniek heeft Nissan met de eerste generatie Micra ware huzarenstukjes afgeleverd. Alleen had niemand in Europa dat door.