Special: Mitsubishi 3000GT VR4

Onderschatting komt in vele vormen. Dit is de ultieme vorm.

De jaren ’90 kunnen we wel rekenen als de opleving van de Japanse auto-industrie. Tot de jaren ’80 waren Japanse auto’s, enkele uitzonderingen daargelaten, behoorlijke generieke auto’s. Ten eerste op designvlak. Veel elementen werden ‘geleend’ van andere merken. De grille met het logo moest zorgen voor een identiteit. Technisch gezien waren Japanse auto’s al uiterst betrouwbaar, maar er waren geen wilde uitspattingen. Japanse auto’s waren net zoiets als stereo-installaties en koelkasten. Het deed wat je ervan verwachtte, maar echt spannend was het allemaal niet.

Eind jaren ’80 kwam de auto-industrie uit Nippon in een enorme stroomversnelling. De wildste concepts werden getoond. Qua techniek en qua design was het totaal anders dan dat wij gewend waren. Het mooie was: bijna al deze plannen gingen ook daadwerkelijk in productie. Het eindresultaat was meer dan indrukwekkend genoeg om de gevestigde oren flink om de oren te wassen. Op de het circuit maakte de Nissan Skyline GT-R gehakt van de Europese concurrentie, de Honda NSX toonde pijnlijk aan wat er mis was met Ferrari en met de LS400 had Lexus een betere Mercedes gebouwd dan dat Mercedes zelf kon. Maar waar bleef Mitsubishi eigenlijk? Hadden zij dan ook wat in de melk te brokkelen? Het antwoord is een volmondig ja, we zijn het alleen vergeten.

In 1987 toonde Mitsubishi de HSR (Highly Sophisticated-transport Research). Dit was een typische Supercar concept. Normaal zou je zeggen: leuke styling-exercitie, ga nu maar weer Lancers en Sapporo’s bouwen. Maar bij Mitsubishi namen ze het project bloedserieus. Het uiterlijk was slechts een gedeelte van de auto. Een vrij onbelangrijke zelfs. Het ging Mitsubishi namelijk om de techniek. Jazeker, de HSR was een een rijdend prototype: alles werkte. De auto had een 300 pk sterke viercilinder turbomotor voor aansprekende prestaties. Maar het meest bijzondere was dat de besturing, gasrespons, dempers en remmen adaptief waren. Dankzij een slimme computer werkte dit allemaal feilloos samen.

In 1989 kreeg de HSR een opvolger in de vorm van de HSR-II. Ook hier werkte de systemen adaptief samen. Maar Mitsubishi ging een paar stappen verder. De HSR-II was voorzien van vierwielaandrijving, vierwielbesturing en ABS op alle vier de wielen. De motor was een 3-liter V6 met twee turbo’s. In de concept goed voor 365 pk. Het meest in het oog springende detail is toch wel de actieve aerodynamica. Naar gelang de situatie paste de HSR-II de stand van de vleugels aan om zo zo veel mogelijk downforce te creëren wanneer nodig. Mocht het systeem bekend voorkomen: ja, Pagani heeft letterlijk dit idee toegepast op de Huayra. Wie zei daar ook alweer dat de Japanners alle ideeën stelen?

Ondanks dat de HSR-II ook gewoon een rijdende concept was, wist Mitsubishi zelf ook wel dat het uiterlijk veel te extravagant en exotisch was voor serieproductie. Wat dat betreft is het reuze indrukwekkend dat Honda de NSX wel in productie heeft genomen. Maar de techniek van de HSR-II werd nogmaals gebruikt. Want niet veel later werd eveneens in 1989 de Mitsubishi HSX concept getoond aan de wereld. De auto was duidelijk minder extravagant dan de HSR-II, maar nog altijd een bijzondere verschijning. Ook deze concept had de dikke V6 en bijzondere veiligheidssystemen aan boord. No way dat Mitsubishi dit ooit in productie zal nemen.

In de tussentijd zaten de andere Japanse autofabrikanten niet stil. Op Suzuki en Daihatsu na, waren ze allemaal bezig met hun prestigieuze projecten om Porsche en Ferrari het eens even goed lastig te maken. Anno 2017 klinkt dat een beetje voorbarig. Maar zowel Porsche als Ferrari was niet in allerbeste vorm rond die tijd. Een gat dus waar de Japanners goed op in konden spelen. In 1990 toonde Mitsubishi hun productieversie van de HSX. De uiteindelijke naam was wel een beetje ongelukkig: GTO. Mitsubishi had deze naam gebruikt op de uiterst succesvolle Mitsubishi Colt Galant GTO: de eerste Mitsubishi met zowaar een beetje karakter.

Omdat de naam in Europa (Ferrari 250 GTO) en in de Verenigde Staten (Pontiac GTO) de naam al op illustere auto’s was toegepast, wordt de naam alleen gehanteerd in het thuisland. Buiten Japan krijgt de auto de naam ‘3000GT’, verwijzend naar de cilinderinhoud in cc’s en GT voor het karakter van de auto. De Mitsubishi 3000GT was een ware tour-de-force. Zo ongeveer alle kennis van de Mitsubishi-ingenieurs werd in de auto gepropt. Zijdelings was de auto gebaseerd op de Mitsubishi Diamante en Eclipse, vandaar dat de V6 overdwars in het motorcompartiment lag. De basis van de auto was dus minder exotisch dan de looks van de GTO.

Inderdaad: auto’s. Want samen met de Mitsubishi 3000GT moet een andere auto benoemd worden. In deze periode werkte Mitsubishi zeer nauw samen met Chrysler. De merken waren namelijk erg complementair voor elkaar. Mitsubishi kon meeliften op het dealernetwerk in Amerika terwijl Chrysler kon profiteren van auto’s die zij zelf niet het gamma hadden. Chrysler was toen nog echt een gigantisch groot merk en Mitsubishi was toen nog aan het groeien. Tegelijkertijd met de Mitsubishi 3000GT werd er ook een variant voor de Amerikanen in de vorm van de Dodge Stealth. De verschillen tussen de auto’s zijn voornamelijk cosmetisch, op enkele technische details na.

Er waren drie motoren leverbaar voor de Dodge Stealth en Mitsubishi 3000GT, allen gebaseerd op dezelfde 6G72 V6 motor. De eerste variant was alleen leverbaar voor de Dodge Stealth in standaarduitvoering. Dodge wilde namelijk een betaalbare instapper hebben en die kregen ze ook. De V6 had slechts 12 kleppen in totaal en een enkele bovenliggende nokkenas. Het vermogen bedroeg zo’n 160 pk met een koppel van 250 Nm. Een stapje hoger op de ladder was de V6 wél uitgerust met 24 kleppen en vier bovenliggende nokkenassen voor een betere vullingsgraad: 223 pk en 275 Nm. Maar de belangrijkste was de topper in de range. De Mitsubishi 3000GT VR4 Turbo (GTO MR in Japan) en Dodge Stealth R/T Twin Turbo.

Dankzij twee turbo’s en twee(!) intercoolers bedroeg het vermogen nu ineens 300 pk bij 407 Nm aan koppel. De motor was gekoppeld aan een handgeschakelde vijfbak van Getrag (een automaat is nooit leverbaar geweest) en vierwielaandrijving via een ingenieus systeem. 0-100 km/u was in iets minder dan 6 seconden achter de rug en de topsnelheid was begrensd op 250 km/u. Zonder was 275 km/u heel goed haalbaar. De 3000GT werd net als de HSR-II concept overladen met techniek. De auto had permanente vierwielaandrijving, vierwielbesturing (deze werd bij zo’n 50 km/u ingeschakeld), grotere Brembo remmen, een actief uitlaatsysteem en een actieve spoiler achterop en splitter aan de voorkant.

De Dodge Stealth R/T Twin Turbo had ook al deze techniek, op de actieve spoilers na. Ondanks dat de auto’s op elkaar leken had de Stealth wel degelijk een eigen gezicht. De neus was voorzien van de klassieke Dodge-grille en ook de keuze in wielen en kleuren was zeer Amerikaans jaren ’90: lekker opvallend. Om het gemis van een actieve spoiler op te vangen kreeg de Stealth R/T Twin Turbo een eigen, unieke vleugel. Niet helemaal achterop gemonteerd, maar om de achterruit.

Iets anders dat je moet begrijpen van Japanse autofabrikanten: ze zijn nooit tevreden en ze blijven hun producten maar fijn slijpen. Voor de Mitsubishi 3000GT gebeurde dat al in 1994. Het meest opvallende verschil was het verwijderen van de koplampen ten faveure voor dichte units. Ook kreeg de auto nu 17″ of 18″ velgen. Omdat de concurrentie toenam werd de turbodruk iets opgeschroefd waardoor de motor nu 320 pk en 425 Nm leverde. De sprint naar de 100 duurde nu slechts een fractie langer dan 5 seconden. Ook nieuw was de versnellingsbak, nog steeds een item van Getrag, maar deze bood nu zes verzetten voorwaarts.

Ook de Dodge Stealth deelde mee in de feestvreugde en werd van extra vermogen voorzien. Uiteraard werden er nog fellere kleuren leverbaar. Maar ze reden exact hetzelfde. Dat is op zich wel ironisch. Want Dodge had op dat moment de Viper in de showrooms staan. In principe hadden ze de Stealth eigenlijk niet eens nodig als image-builder. Nog een nadeeltje aan de Stealth was dat de auto vrij prijzig was in de R/T Twin Turbo specificatie. Dat was de Mitsubishi 3000GT natuurlijk ook, maar ten opzichte van de Viper scheelde het niet eens zo heel erg veel. Dat de Stealth vele malen geavanceerder was leek de klanten niet zo veel uit te maken.

Helaas maar waar, dat gold ook voor de Mitsubishi 3000GT. Ondanks dat de liefhebber kon smullen van de techniek, kon Mitsubishi dit moeilijk vertalen als voordeel voor de kopende klant. Dat zal de reden zijn dat met deze Z15A generatie de unieke features beetje bij beetje verwijderd worden. De actieve uitlaat, die je naar gelang luid of zacht kon zetten werd eind 1994 geschrapt. In 1995 moesten de actieve dempers eraan geloven en in 1996 komen de actieve spoiler en splitter te vervallen. Je kan deze Mitsubishi’s herkennen aan een vaste spoiler.

Wel kwam er een nieuwe variant. In samenwerking met ASC (American Sunroof Company) werd een cabriolet ontwikkeld op basis van de Mitsubishi 3000GT. Deze ‘Spyder’ variant beschikte over een heus metalen klapdak. Er waren twee keuzes: een 3.0 V6 (220 pk) zonder turbo’s met automaat of de VR4 Twin Turbo met handbak. Een groot succes was het echter niet. De 3000GT Spyder werd een stuk zwaarder, toch al een makke van de auto. Ondanks de toevoegingen om de auto stijver te maken was de auto erg losjes. Niet zo erg als een Saab Cabriolet, maar voor een Japanse sportwagen was het te erg. Uiteindelijk zijn er in twee jaar tijd iets meer dan 1.500 van gebouwd.

De Dodge Stealth zelf bleef verstoken van een open variant. Sterker nog, voor Dodge was het wel welletjes zo. De auto bleek bijzonder lastig te verkopen en stopte het in 1996 met het leveren de sportcoupé. De groeiende SUV rage doet Dodge besluiten om zich meer daarop te gaan richten met onder andere de Durango. Die SUV’s waren veel goedkoper om te ontwikkelen en er zat een hogere marge op. Mitsubishi zelf geeft niet op en geeft de 3000GT andermaal een facelift in 1997.

De 3000GT was nooit een anonieme auto geweest, maar de facelift (Z15MA) versie maakte het wel heel bont. De bumpers werden groter, de koplampen krijgen zwarte covers en een andere vorm en als kers in de appelmoes krijgt de 3000GT een bijzonder grote spoiler aan de achterkant. Technisch gezien bleef veel bij het oude. Dus nog altijd een 320 pk sterke V6 met vierwielaandrijving, vierwielbesturing en een handgeschakelde zesbak. Aan de onderkant van het gamma veranderde er ook wat. Met het verscheiden van de Dodge Stealth krijgt de 3000GT de lauwe twaalfkleps V6 met 160 pk tot zijn beschikking. De horror.

De 3000GT krijgt nog een minieme refresh om de laatste dagen van zijn leven in te gaan. Dat geldt niet alleen voor de Mitsubishi 3000GT, ook de andere Japanse fabrikanten hebben de grootst mogelijke moeite om hun technologische kroonjuwelen aan de man te brengen. Dat heeft een paar redenen. Ten eerste was de Yen vrij zwak en waren ze bijzonder prijzig om te maken. Ook werden ze links en rechts door de concurrentie ingehaald. Dankzij het herenakkoord hebben de Japanse fabrikanten geen mogelijkheid om mee te groeien met de immer sterker wordende Europese en Amerikaanse concurrenten.

Daarbij was de 3000GT compleet onbegrepen. Het was geen zuiver rij-ijzer als de Mazda RX-7 of een uitgewogen GT als de Nissan 300ZX. De Toyota Supra was sneller en een lieveling van de tuningscene. Qua opzet is de Nissan Skyline GT-R een concurrent, maar die maakte gehakt van de 3000GT. De Nissan was op alle vlakken beter. Eigenlijk zat het altijd al in de naam, want de 3000GT was namelijk een ware GT. De auto was comfortabel genoeg om lange afstanden mee af te leggen. Achterin kon je twee kleine kinderen meenemen. Er was zowaar ruimte in de kofferbak. Onder alle omstandigheden kon je met de 3000GT zeer snel van A naar B.

Iemand die dat goed begreep was John Hennessey. Deze toen nog piepjonge Texaan ziet al in 1992 wat in de auto. Een auto die hem enorm aansprak was de Porsche 959. Een bloedsnelle Supercar waarmee je ook je oma naar de bakker kan brengen. Hij zet zijn tanden in een 3000GT vanwege diens motor en vierwielaandrijving. Hij komt er achter dat Mitsubishi bijzonder kleine turbo’s gebruikt en dat de motor behoorlijke reserves kent. Met respect voor de auto optimaliseert hij de auto. Het eindresultaat is de Hennessey VR-200. Aan het uiterlijk is weinig veranderd, maar aan de motor des te meer. Het resultaat is dik 450 pk waarmee de prestaties op een flink hoger peil staan. in 4,6 seconden haalt de VR-200 de 100 km/u om door te stoten naar een kleine 300 km/u. Het is de eerste auto die Hennessey onder handen neemt, maar zeker niet de laatste. Nog altijd kun je er terecht om je snelle auto nog sneller te maken. Sterker nog, ze bouwen zelfs hun eigen bizar snelle creaties.

Daarmee komen we tot de trieste conclusie dat Mitsubishi zijn 3000GT misschien wel te goed heeft gemaakt. Met het toevoegen van alle technieken, lijken ze te zijn vergeten wat de potentie was van de auto en het ware karakter. Maar dat heeft voor de consument een positieve keerzijde. 3000GT’s en Stealths zijn in tegenstelling tot de NSX en RX-7 verrassend betaalbaar. Het is een normale auto, je kunt er gewoon dagelijks mee rijden. Nog een voordeel: omdat de auto wereldwijd verkocht is geweest, zijn onderdelen nog te vinden. In Japan, Duitsland en Amerika zijn er nog steeds specialisten die zich bezighouden met 3000GT’s. Aangezien de basis van de auto enorm sterk is en behoorlijk teruggetuned, kun je redelijk gemakkelijk zo’n 500 pk eruit persen. Daarmee heeft de auto zijn ware identiteit gevonden. De Skyline was het circuitmonster, de NSX een Japanse Ferrari en de RX-7 een moderne E-Type. De 3000GT is de allesverslindende Autobahnstormer. Met manieren, dat dan weer wel.