Special: Mercedes-Benz SLR McLaren (C199)

De bruutste Hot Rod uit Duitsland.

We staan er niet altijd bij stil, maar Mercedes-Benz is stiekem soms een supercar fabrikant. Daarmee bedoelen we niet het aantal supercars dat gebruik maakt van Mercedes-Benz motoren. Nee, supercars. Mercedes-Benz is niet altijd continu bezig met het maken van supercars, maar af en toe komt er een SLS BlackSeries, CLK GTR of DTM. Het is een prestigemerk dat af en toe wil, nee moet, laten zien dat ze ook deze discipline beheersen.

Terwijl gerieflijkheid, grundlichkeit en grandeur uit de poriën sijpelen in Stuttgart, heeft het merk altijd een link gehad met exotische sportieve auto’s. Denk aan de Mercedes SSK Roadster en 500K Autobahnkurier uit de jaren ’20 en ’30. Mercedessen waren in dit tijd meer Bentley-esque dan Bugatti-esque. Dus ze waren net even wat zwaarder dan de concurrentie. Maar de Mercedessen waren voorzien van uitermate sterke motoren, waardoor je aan snelheid niets te kort kwam.

Dat veranderde gedeeltelijk met de 300 SL. De ‘Sport Leicht’ was in feite een competitie auto waar Mercedes-Benz een straatuitvoering van heeft gemaakt. De auto met vleugeldeuren is een van de meest iconische auto’s aller tijden. Maar het was de 300 SLR die de fameuze Mille Miglia en andere prestigieuze races won. De meest bekende is de 300 SLR van Stirling Moss, met het startnummer 722. Op basis van die 722 (W196S) had Rudolf Uhlenhaut het briljante plan om een straatuitvoering te maken.

Het resultaat is wat we nu kennen als de Mercedes Uhlenhaut Coupé. Een sort mix van SLR racetechnologie en onderdelen van de 300 SL. Aanvankelijk was het de bedoeling om de auto in productie te nemen. Dat was nogal wat, want de auto had een 310 pk sterke achtcilinder lijnmotor onder de kap. In de jaren ’50 was dat serieus veel vermogen, zeker voor zo’n relatief lichte sportwagen. Het moest de snelste auto ter wereld worden, wat met een topsnelheid van 290 km/u geen enkel probleem was.

Het Le Mans debacle in 1955 gooide echter roet in het eten. Dankzij een vreselijk ongeluk op Le Mans besloot Mercedes te stoppen met alle autosportactiviteiten. Uiteraard pakte Mercedes dat later wel weer op. Zowel in toerwagenracerij als lange-afstandsracerij was het merk succesvol. Maar het hoogtepunt was toch wel de Formule 1. In 1993 begon Mercedes-Benz motoren te leveren aan Sauber. Maar het grote succes kwam met McLaren. Het eens zo dominante Britse team had een paar magere jaren achter de rug en kon wel een stabiele motorenpartner gebruiken. In 1998 en 1999 pakte Mika Häkkinen de wereldtitel in een McLaren-Mercedes. Natuurlijk wilde Mercedes dit succes uitbuiten met een auto voor de straat.

In januari 1999, op de North American International Auto Show in Detroit, staat het Mercedes-Benz Vision SLR Concept te schitteren. Het is een grote sportieve coupé die boven de SL gepositioneerd moet worden. De concept versie stond overigens op de aangepaste bodemplaat van de toenmalige SL (R129), die zijn basis weer deelde met de W124. Niet zo exotisch dus als het uiterlijk doet vermoeden. Onder de kap ligt de motor uit de S55 AMG, maar voorzien van een mechanische compressor. Deze is goed voor 557 pk en 720 Nm en moet zorgen voor uitstekende prestaties.

In de herfst van hetzelfde jaar op de Internationale Automobil Austellung in Frankfurt onthult Mercedes nóg een SLR concept, ditmaal de Vision SLR Roadster. Beide auto’s werden uitstekend ontvangen. Het is vrij duidelijk voor Mercedes: deze twee auto’s moeten er komen. Het nadeel is dat het ontwikkelen van dergelijke auto’s niet alleen veel tijd en geld kost, maar ook een specifieke expertise vereist.

Gelukkig is de samenwerking met McLaren daar. Naast iconische Formule 1 auto’s was McLaren ook verantwoordelijk voor de McLaren F1, voor velen de beste supercar aller tijden. Het was ontwerper Gordon Murray die aan de slag mocht met de SLR. Hij kreeg echter geen ‘carte blanche’, zoals hij dat wel kreeg met de F1. Mercedes had wel een paar eisen. Zo moest de motor voorin komen te liggen. Uiteraard moest de SLR ook gaan voldoen aan de vele eisen die Mercedes stelt op het gebied van betrouwbaarheid, comfort, uitrusting en veiligheid.

Gordon Murray wilde zelf graag gebruik maken van een atmosferische V12 en een handbak in een koolstofvezel chassis. Mercedes gaat akkoord met het koolstofvezel chassis, maar de motor en bak niet. De auto moet voorzien zijn van een automaat en de motor moet ten alle tijde veel vermogen leveren. Daarbij was de basis van de V12 van Mercedes al vrij oud en was het erg lastig om er meer vermogen uit te halen. Een andere optie was de 5.5 Biturbo V12 uit de Maybach (een ander prestigeproject waar Mercedes mee bezig was), maar die motor was te zwaar.

En zo verliepen de vier jaren van ontwikkeling van de SLR. Gordon Murray deed geweldige voorstellen, Mercedes fakkelde het af en kwam met nog strengere eisen. Nu was het niet zo dat Mercedes onterecht streng was, ze hadden 40% van McLaren in handen op dat moment en McLaren werd ingehuurd om hun project te ontwikkelen. Murray had aanvankelijk een andere visie dan Mercedes.

Zo was Murray totaal niet te spreken over het uiterlijk van de SLR. De Zuid-Afrikaan vond het een te protserige sloep, terwijl hij het origineel juist wel beeldschoon vond. Ondanks dat de Vision er heel aerodynamisch uitzag en de cW-waarde van 0,29 dat leek te onderstrepen, was dat niet het geval. Om het geheel werkend te krijgen, moesten er consessies gedaan worden.

Tijdens de ontwikkeling vloog Murray elke week naar Stuttgart voor een meeting met telkens een ander groepje ingenieurs. Die gaven door aan welke eisen de auto nog meer moest gaan voldoen. Nu gaat het verhaal dat Murray tegen zijn zin de SLR heeft ontworpen en dat hij eigenlijk de eisen van Mercedes in een auto heeft gepropt en dat de SLR het uiteindelijke product is geworden.

Dat is echter niet het geval. Gordon Murray heeft wel gehakt gemaakt van de Vision SLR, dat in zijn ogen een onding was. Over het uiterlijk kon hij zich wel heenzetten, Mercedes-Benz is nu eenmaal een protseriger en kitscherig. Nee, het was de packaging. Dat wil zeggen, de complete architectuur was een absolute ramp. De brandstoftank was veel te hoog gemonteerd en de motor veel te ver naar voren, bijvoorbeeld. Met het bepalen van alle specificaties kreeg Gordon Murray wél heel erg veel vrijheid, zolang het uiterlijk van de auto behouden bleef, uiteraard.

In 2003 werd de Mercedes-Benz SLR McLaren onthuld en voor de meesten was het een productieversie van een concept zoals je die wel vaker ziet. Dikke V8, vleugeldeuren en twee zitplaatsen. Niet veel veranderd, dus. Maar de auto was eigenlijk een en al McLaren. Werkelijk alles werd aangepast, de complete technische blauwdruk was afwijkend.

De motor was natuurlijk wel van Mercedes. Oneerbiedig zou je kunnen zeggen dat het een gechipte motor uit een SL55 AMG was. De basis van het blok was wel gelijk, de 5.439 cc metende achtcilinder was in basis gelijk. In de SLR werd deze vierentwintigklepper voorzien van een enorme Lysholm mechanische compressor van de Japanse firma IHI. Voor voldoende koeling waren niet één, maar twee intercoolers aanwezig. De motor leverde 626 pk bij 6.500 toeren. Het maximum aantal toeren was 7.000, relatief veel voor dit type motor. Maar het ging niet zozeer om toeren en maximum vermogen, maar koppel. De M155 V8 leverde maar liefst 780 Nm bij slechts 3.250 toeren. Over het gehele toerengebied was er in principe meer dan voldoende trekkracht beschikbaar. Zo leverde de SLR al bij 1.500 toeren meer koppel dan een Carrera GT überhaupt kon produceren.

Over die motor gesproken, die moest verplaatst worden. De motor was voor zijn soort relatief licht, zo’n 232 kg, wat voor een motor die er meer dan 600 pk kan uitpompen zeer indrukwekkend is. Sterker nog, het blok was maar een paar kilo zwaarder dan de extreem lichte V12 uit de Ferrari Enzo. Maar je hebt niet alleen gewicht, ook gewichtsdistributie. Voor een uitstekende wegligging wil je dat deze in de buurt zit van 50:50. De SLR McLaren zat na de behandeling van Murray op 49:51. Maar dat is slechts een gedeelte van het verhaal. Je kan een 911 ook een 50:50 verhouding geven: zorg voor voldoende gewicht voor de vooras. Maar dat wil je niet. Als je kijkt naar raceauto’s, zie je dat het gewicht tussen de wielen in moet zitten. Dat deed Murray door de motor met maar liefst één hele meter naar achteren te verplaatsen. De complete motor lag achter de vooras, waarmee het technisch gezien een ‘middenmotor-layout’ had.

De bak was gekoppeld aan een automaat. Dat was op zich geen slechte keuze. De sequentiële bakken waren in die tijd niet heel erg goed. Daarbij is er geen sequentiële bak die de 780 Newtonmeters goed kan verwerken. Mercedes-benz was druk bezig met het ontwikkelen van een compleet nieuwe transmissie, de 7G-Tronic. Deze zeventraps automaat moest snellere en zuinigere auto’s opleveren dankzij korte spatiëringen van de overbrengingen en snellere schakeltijden. Echter, de bak bestond uit veel meer onderdelen en was mede daardoor een stuk gevoeliger voor koppelrijke motoren. De 722.6-transmissie (ook wel de 5G-Tronic genoemd) was juist vrij simpel en oersterk.

Dat gold ook voor het chassis en het koetswerk van de SLR McLaren. Dat werd namelijk geheel vervaardigd uit koolstofvezel. Niet alleen voor de stijfheid van de auto, maar ook om het gewicht binnen de perken te houden. Omdat de SLR moest voldoen aan zo veel eisen, werd de topsporter van Mercedes toch wel wat zwaar: het leeggewicht bedroeg 1.668 kilogram, wat relatief veel was voor die tijd. Zeker omdat dat leeggewicht betekent dat je al gauw met 1.750 kg onderweg bent zonder jezelf mee te rekenen. De motor wist dat overigens uitstekend te verbloemen, want de SLR was snel. Heel erg snel. De standaard 0-100 km/u tijd van 3,8 seconden geeft slechts een gedeelte van het potentieel aan, evenals de topsnelheid van 334 km/u.

Van 0-200 km/u duurde namelijk 10,7 seconden! Van 0-300 km/u was in iets meer dan een halve minuut achter de rug. Van 100 naar 200 km/u deed de SLR McLaren in 7 seconden , van 200 naar 300 km/u in 19,9 seconden. Dat is anno 2019 nog steeds enorm snel. De SLR was niet alleen magnifiek om te versnellen, ook vertragen kon ‘ie als de beste. Mercedes maakte gebruik van een hydraulisch remsysteem, dat enige gewenning vereiste. Het was wel het type gewenning als een obstinate schoonzoon, je moest er mee leren leven, maar tevreden was je nooit.

De remmen deden het altijd prima, maar het aangrijpen verliep altijd te bruusk. De remschijven waren uiteraard keramisch. Mercedes had deze techniek al toegepast op de CL55 AMG F1 Edition, dus de SLR kon niet achterblijven. De remklauwen werden speciaal door Brembo gemaakt. Voor zijn de remmen voorzien van acht zuigers, achter van vier stuks. Als dat nog niet genoeg was, heeft de SLR ook een air-brake. Bij het remmen op hoge snelheid komt de ‘spoiler’ verticaal te staan om zo extra weerstand op roepen. Het hielp niet alleen om beter te kunnen vertragen, het was ook handig voor de rembalans.

Ondanks dat Gordon Murray de SLR ‘a proper Hot Rod’ noemde, was de supersporter van Mercedes niet alleen indrukkend in een rechte lijn. Tijdens initiële rijtests leek de SLR ‘minder’ te zijn dan de gangbare supercars in dit prijssegment. Na wat langer testen op diverse internationale circuits bleek dat de SLR min of meer even snel als de Carrera GT en Enzo. Een prestatie van wereldformaat, zeker als je nagaat dat de SLR behoorlijk luxe was. Het meeste was te danken aan het bizar stijve chassis. De SLR was namelijk zéér sterk dankzij het uit vier delen bestaande chassis. Voor de vergelijking: bij de McLaren F1 bestond dit uit 30 delen.

Helaas wist Mercedes goed te verbergen dat de auto van koolstofvezel gebouwd was in het interieur. De SLR was veel luxer dan zijn concurrenten. Airco, navigatie, lederen bekleding, Bose geluidsinstallatie en elektrische bedienbare stoelen waren standaard. Daarbij moeten we wel vermelden dat die stoelen ook van koolstofvezel gemaakt zijn. Helaas zag Mercedes geen mogelijkheid om het centrale paneel ook van koolstofvezel te maken, want dat was van ordinair plastic. De dik verchroomde letter ‘S L R’ op de middenconsole droegen ook weinig bij aan ‘Den Goeden Schmaeck’. Desalniettemin hield dat weinig potentiële klanten tegen om een SLR te kopen.

De SLR is in totaal 7 jaar in productie geweest, van 2003 tot 2010. In de tussentijd zijn er diverse varianten geweest, die we binnenkort in een apart artikel zullen behandelen. Tijdens de loopbaan van de SLR is de auto altijd een beetje de kop van jut geweest. Het zou namelijk geen echte supercar zijn. Aan de andere kant vonden sommigen het verschil met de SL55 AMG te klein en kwamen er concurrenten met bijna evenveel vermogen en aanzienlijk lagere prijskaartjes.

De SLR wordt door veel kenners beschouwd als een ‘flop’. Als we kijken naar de vraagprijzen van gebruikte exemplaren, dan is een SLR goedkoper dan een Carrera GT of een Ferrari Enzo. Waar die twee auto’s wel hun geplande productieaantallen haalden, kwam de SLR er niet eens bij in de buurt. Nu lag dat ook aan het feit dat Mercedes de planning niet aanpaste, terwijl het project alsmaar exotischer en prijziger werd. In totaal zijn er 2.157 gebouwd. Daarmee is de SLR een groter succes geweest dan de Enzo, Carrera GT, Zonda C12, Koenigsegg CC8 en Spyker C8 bij elkaar opgeteld.

De Mercedes-Benz SLR McLaren is vooral een auto die veel mensen gewoon niet begrepen. Tijdens de introductie vergeleek men de SLR met de McLaren F1. Daarna met de Ferrari Enzo en Porsche Carrera GT. Een jaar later was de Ferrari 599 GTB de grote rivaal. Voor de autotijdschriften en programma’s wellicht wel, maar dat was nooit het doel van Mercedes.

Het moest eigenlijk de ideale bruikbare hypercar zijn. Als je al op de openbare weg durft te rijden met een Enzo of Carrera GT, dan ben je extra nerveus. Niet alleen door de waarde die deze auto’s vertegenwoordigen, maar ook het karakter. Ze zijn gefocust, hyperdirect, alert en nerveus. Op de grens zijn ze buitengewoon listig. Fantastisch als je onbeperkt kan gummen op een circuit. Het zijn echter sensaties waarbij je je moet voorbereiden en mentaal op moet instellen.

De SLR Mclaren is anders. Die staat gewoon in je garage. Je loopt er naartoe, je stapt in en met de startknop op de pookknop breng je de V8 tot leven. Je rijdt even rustig om de motor goed op te warmen om vervolgens op een B-weg of op de Autobahn om even goed het rechterbeen te strekken. Dat zorgt direct voor sensaties. De SLR is bruikbaar genoeg om drempels te nemen. Als je normaal rijdt is de auto vrij dociel en als je veel gas geeft, barst de hel los. De sensaties liggen binnen handbereik.

Daar zit het verschil met de SLR en de andere exoten. Een supercar is een beetje hetzelfde als een klein vliegtuigje. Voordat je kan vliegen moet je alles drie keer checken en het moment dat je kan gaan, moet je overal rekening mee houden. De SLR was anders. De SLR is een beetje het automobiele equivalent van een achtbaan in je achtertuin hebben. Je stapt in, je hebt de tijd van je leven en vervolgens stap je weer uit. Supercar sensaties, maar dan zeer bereikbaar. Voor de welgestelden onder ons, althans.