Special: Mazda RX-7 (FD3S)

De perfecte sportwagen bouwen en niemand die het doorheeft. Het overkwam Mazda.

De Japanse autoindustrie is lange tijd het lachertje geweest. Niet zozeer vanwege de vermeende lage kwaliteit, maar vanwege hun schattige ‘kopieerdrang’ en bijpassende naamgeving. Een beetje zoals we nu naar Chinese merken kijken anno 2018. Mazda was al een tijdje bezig met de wankelmotor. Op dit moment is er geen enkele auto met een wankelmotor, dus waarom was het destijds een gouden zet? Simpel: belastingen. Toen de Mazda ingenieurs lucht kregen van het principe van de rotatiemotor, waren ze geïnteresseerd. Mazda ging in overleg met NSU (die patenthouder van de rotatiemotor) voor licentierechten. Vervolgens vlogen ze terug naar Japan om daar de motoren zo betrouwbaar mogelijk te maken. Dat had overigens nogal wat voeten in de aarde.

De rotatiemotor was namelijk niet perfect, naast de twijfelachtige betrouwbaarheid. Het brandstofverbruik was hoog, er was weinig koppel voorhanden en ook het olieverbruik mocht er zijn. Maar die nadelen waren volgens Mazda het investeren waard. Dat kwam voornamelijk door de Japanse overheid. De jaarlijkse autobelasting was vele malen hoger bij een auto met een slagvolume van 1500cc. De Mazda wankelmotoren waren een stuk kleiner dan dat, maar leverden desondanks veel meer vermogen. Ook waren de blokken erg compact en licht. Dit was goed voor de gewichtsverdeling en, aangezien er weleens wat kapot ging, was het ook makkelijker sleutelen.

Dat de auto er überhaupt kwam mag een klein wonder heten. Het was de bedoeling dat de auto wereldwijd verkocht zou gaan worden. Helaas woekerde er nét een oliecrisis. Hierdoor werden twee vloeistoffen die de wankelmotor graag drinkt (olie en benzine) heel erg duur. De eerste Mazda RX-7 was visueel gezien een ode aan de Lotus Elan. De lijnen kwamen grotendeels overeen, alhoewel de RX-7 anderhalf maatje groter was. Mazda mikte in het bijzonder op de Datsun 240Z. Die auto was niet alleen in Japan een succes, maar ook daarbuiten. Naast een commercieel succes mocht de auto ook een imagebuilder voor het merk worden.

De eerste generatie (SA) werd verkocht van 1978 tot 1985 in 3 verschillende ‘series’. De series 1 van 1978 tot 1981. De Series 2 van 1981 tot 1983 en de series 3 van 1983 tot 1985. In de tussentijd werd de RX-7 wat zwaarder, groter en luxer, net als bij de concurrentie het geval was. Gelukkig werd de auto ook een stuk sterker. Helemaal aan het einde van de carrière van de SA, lanceerde Mazda een RX-7 met turbocompressor, niet alleen voor meer vermogen, maar ook meer koppel. Deze uitvoering was er maar heel even, want de opvolger stond namelijk te trappelen om het stokje over te nemen. De SA-generatie was een daverend succes. Er zijn er 474.565 exemplaren van verkocht, bijna 80 procent daarvan ging naar de Verenigde Staten.

Met de tweede generatie speelde Mazda wederom leentjebuur met een Europese sportwagenfabrikant. De tweede generatie RX-7 leek als twee druppels water op de Porsche 924/944. De Mazda RX-7 was nu een iets minder pure sportauto, maar een luxere en grotere sportieve coupé. Er was keuze uit diverse varianten van de ‘13B’-motor. Qua vermogen kwam deze redelijk overeen met de Porsche 944 uit die tijd: 150 pk. Van deze generatie RX-7 volgden meer turbovarianten met 180 pk tot zelfs 200 paarden.

De RX-7 was minder puur en meer volwassen geworden. Dat wil niet zeggen dat het geen goede auto was, integendeel. De besturing, het onderstel en de remmen kregen een significante upgrade, in lijn met het gestegen motorvermogen. Ook kwam er in 1988 een open RX-7, die ironisch genoeg veel leek op zijn grote voorbeeld, de 944 Cabriolet.

Voor veel Japanse merken gold dat ze telkens serieuzer werden genomen. Zowel in de motorsport als qua verkopen. Dit resulteerde in een periode waarin veel Japanse fabrikanten wel heel erg ambitieus werden en met hun eigen producten de vloer wilden aanvegen met de gevestigde orde. Dat moest ook gebeuren met de derde generatie RX-7. Het resulteerde namelijk in de ‘FD’. Er was nu geen auto die model stond voor de auto. Sterker nog, de cleane lijnen en geweldige proporties maken het een van de fraaiste auto’s uit zijn tijd eigenlijk.

Die lange motorkap kon enorm laag zijn dankzij de compacte en laaggeplaatste motor. Die motor was vooruitstrevender dan ooit. De 13B-REW was een waar kunststukje. Het was de eerste auto met een sequentiële turbo. Er was een turbo voor de lage toerentallen voor veel trekkracht, terwijl de tweede turbo later meedraaide en verantwoordelijk was voor meer vermogen. In Nederland resulteerde dat in een een vermogen van 241 pk bij 6.500 toeren. Het gebrek aan trekkracht was met deze auto grotendeels verdwenen, bij 5.000 toeren stond er 296 Nm paraat.

Het is duidelijk dat de RX-7 nu veel serieuzere concurrentie had. In EU-spec sprintte de auto van 0-100 km/u in slechts 5,3, met een topsnelheid van 250 km/u. Dan was het wel zaak om een RX-7 FD met handgeschakelde vijfbak te hebben, de viertraps automaat was niet al te best qua prestaties. Niet alleen doordat er een versnelling minder was, maar ook vanwege de tijd die nodig was om te schakelen. De RX-7 exemplaren voor Japan hadden meer vermogen: 255 pk.

In vergelijking met de andere sportwagens uit Japan rond die tijd, was de RX-7 de raszuivere sportwagen. De motortechniek was bijzonder, maar de rest was heerlijk ouderwets qua opzet. Geen vierwielaandrijving, geen meesturende achteras, geen actieve aerodynamica en ook geen middenmotor. Dat laatste is overigens niet helemaal waar. Mazda noemde het een ‘FMR’-layout. De kleine tweeschijf rotatiemotor bevond zich namelijk achter de vooras.

Dat maakte de RX7 van alle Japanse sportwagens de meest intuïtieve en het meest puur qua karakter. De RX-7 woog, afhankelijk van de uitvoering, tussen de 1.200 en 1.300 kilogram, Dat scheelt dus zo’n 500 kg met een Mitsubishi 3000GT, bijvoorbeeld.

Over uitvoeringen gesproken, de RX-7 FD is geleverd in een enorme hoeveelheid uitvoeringen. Zo veel zelfs, dat je door de bomen het bos niet meer kon zien. In Nederland was het vrij overzichtelijk: er was maar een uitvoering. Net als bij de voorgaande RX-7’s zijn er bij de FD-generatie van diverse series. De series tellen door. Van de eerste generatie was er serie 1 t/m 3 en de tweede generatie bestond uit serie 4 en 5. Bij de FD was er een series 6, 7 en 8.

Series 6
Dit is de uitvoering die wij in Nederland ook kregen. Voor de Europese markt was het vrij simpel, die kregen de meest luxe uitvoering. In Nederland had je standaard een schuifdak bijvoorbeeld, maar geen achterbank. De voorstoelen waren met leer bekleed. In Amerika had je een keuze tussen een kale uitvoering of een luxe uitgeruste RX-7. Alle voordeligere, sportievere en hardcore varianten bleven voorbehouden voor de Japanse markt.

Daar kon je kiezen voor en Touring X (luxe plus een automaat), Type S (standaard) Type R (sportief), Type RZ (trackday auto), Type RB (luxer en sportiever). Iedere uitvoering met een ander setje dempers of velgset krijg een andere naam, door dit woud van uitvoeringen kan het lastig te bepalen zijn, met welke RX-7 je nu van doen hebt. Voor de investeerders: een onaangetaste Type RZ of een Special Edition zijn de beste keuze.

Series 7
Deze kwam in 1996. De meeste wijzigingen waren onderhuids. De auto werd overigens niet meer verkocht buiten Japan, Australië en Nieuw-Zeeland. Dankzij wat kleine verbeteringen aan de motor, steeg het vermogen naar 265 pk. Wederom is de Type RZ de gaafste uitvoering, te herkennen aan de 17” BBS velgen, dit om de grotere remmen te kunnen huisvesten. Maar ook een Type RS-R (jubileumeditie) is zeer de moeite waard.

Series 8

Als je echt een gave RX-7 wil importeren, dan kom je automatisch uit op de laatste serie RX-7’s. Deze werden vanaf 1998 verkocht. Deze zijn qua uiterlijk herkenbaar dankzij andere bumpers en grotere wielen. In de bumpers zie je nu de knipperlichten achter ander glas, wat de auto een veel modernere uitstraling geeft.

De Type RB is de instapper en is de enige met 265 pk. De Type RS (sportief en luxe) heeft 280 pk, evenals de hardcore Type RZ, die standaard wit metallic was gespoten en een knalrood interieur meekreeg.

Naarmate de jaren vorderden, kwam Mazda met diverse speciale modellen, waarbij er telkens werd aangenomen dat die modellen de laatste van de serie zouden zijn, zoals de RX-7 Type R Bathurst R, een hardcore Limited Edition die je enkel in het blauw of geel kon krijgen.

De absolute creme de le creme van de RX-7’s, en de laatste uit de range, zijn de ‘Spirit R’ modellen. Wat Mazda eigenlijk deed was alle speciale features van de voorgaande modellen in één model stoppen. Nou ja, één model. Mazda zou Mazda niet zijn als ze met niet één, maar drie Spirit R modellen zouden komen.

De minst leuke is de Spirit R Type C, dat was namelijk de versie met een viertrapsautomaat. Naast de automaat met een versnelling minder moest je het doen met slechts 255 pk. De Spirit R type B is al een stapje beter. Deze heeft de volle 280 pk en een handgeschakelde vijfbak. Deze versie heeft nog wel de beschikking over een achterbank. De Spirit R Type A heeft de lichtgewicht Recaro’s uit de Type RZ en géén achterbank. Verwacht overigens niet te veel van de achterbank, zelfs bij een Porsche 911 is er gevoelsmatig meer ruimte.

In 2002 hield Mazda het voor gezien met de RX-7. In Japan werden de emissie-eisen dermate aangepast dat het voor veel Japanse fabrikanten geen zin meer had om sportwagens in productie te houden. Net zoals in het krijt-tijdperk verging een gehele generatie. De Mazda RX-7 kreeg niet een directe opvolger. In totaal zijn er 811.000 exemplaren van de RX-7 gebouwd. De RX-8 wordt vaak als de opvolger gezien, wat op zich wel logisch is. De Mazda RX-8 kwam in 2003 op de markt en was een coupe met wankelmotor. Het karakter van de RX-8 was veel meer allround en minder spectaculair. Eerlijk is eerlijk: de RX8 was veel vriendelijker geprijsd.

De Mazda RX-7 FD is daarmee een bijzondere auto. Slechts heel even heeft Europa kunnen ‘genieten’ van deze auto. Er zijn er hier maar 1.152 exemplaren verkocht. Niet in Nederland, maar in heel Europa. Dat zijn ook nog eens de vroege serie RX-7’s. De latere modellen werden beter, strakker, sneller en fraaier. Zoals het ware Japanners betaamt, heeft Mazda de RX-7 constant verbeterd. Bijna elk jaar werden er aanpassingen verricht, niet omdat het vorige verkeerd was, maar omdat het beter kon.

Via franchises als The Fast & The Furious en Gran Turismo, heeft de RX-7 later alsnog een redelijke indruk kunnen achterlaten. Dat is helaas te vaak gedaan als ‘tuningsmonster’. Waar je bij een Skyline de turbo’s hoort smeken om een hogere boost, heb je in de RX-7 nimmer het gevoel vermogen tekort te komen. De auto is perfect in balans, het is echt een van de meest puristische rijdersauto van zijn generatie. Misschien wel allertijden. Als bonus heeft de RX-7 een unieke carrosserie. Zowel in technisch als esthetisch opzicht is er geen auto die erop lijkt.

Meer lezen? Dit zijn de 17 tofste auto’s met wankelmotor.