De beste BMW 3-serie was geen BMW 3-serie.
Niets is voor autofabrikanten zo lastig als voet aan de grond te krijgen bij het kritische Europese publiek, zo lijkt het wel. Tenzij er enorme voordelen te behalen zijn, blijven we liever hangen bij dat wat we al kennen. We willen onze Amerikaanse medemens er nog wel eens van betichten dat ze aartsconservatief kunnen zijn, maar als het op auto’s aankomt, slaan wij Europeanen alles.
Een groot voorbeeld zijn de Japanse luxermerken. Alleen Lexus durfde het in de jaren ’90 aan om voet aan de grond te krijgen in ‘De Oude Wereld’. De Lexus LS400 werd wereldwijd goed ontvangen, maar bevond zich in een klasse waar het sowieso niet om aantallen gaat. In 1993 werd de range aangevuld met de Lexus GS (S140).
De GS300 had alles mee: een zes-in-lijn, achterwielaandrijving en Italiaanse styling, met dank aan Giugiuaro. Het werd een hit in de Verenigde Staten, maar in Europa hielden wij het liever bij een BMW 5 Serie of Mercedes-Benz E-Klasse. Mede door het uitermate moeizame adoptieproces probeerde Lexus het niet eens met modellen als de ES300 (sedan), SC400 (coupe) en LX470 (SUV). Als de LS400 en GS300 niet aanspreken in Europa, konden die al helemaal niet slagen.
Een andere reden daarvoor is dat bovengenoemde auto’s behoorlijk groot zijn, terwijl men hier van compactere auto’s houdt. Gelukkig had Toyota plannen om het Lexus-gamma verder uit te breiden naar beneden. Ondanks dat wij Lexus kennen als een Japans merk, kennen de Japanners het merk niet. Het was enkel een exportmerk. Alle Lexus modellen werden in Japan geleverd als Toyota’s. Toyota had (en heeft) in Japan namelijk een waanzinnig merkimago en de producten van het merk konden in de ogen van de vaderlandsliefhebbende Japanners met gemak wedijveren met de Duitse luxemerken. Zo werd de eerder genoemde Lexus GS300 in Japan verkocht als Toyota Aristo.
Alle geweldige auto’s hebben veelal één gepassioneerd hoofdpersoon aan de leiding van het project gehad, in plaats van een heel team aan managers, dashboard-knuffelaars en marketinggoeroe’s. Het was Nobuaki Katayama die werd aangesteld om het ‘038T’-programma te leiden. Katayama kunnen we omschrijven als een ware petrolhead. Hij begon zijn carrière als ingenieur bij Toyota begin jaren ’70, alwaar hij verantwoordelijk was voor transmissies. Eind jaren ’80 maakte hij de overstap naar de motorsport, waaronder het Toyota rally team en het Le Mans team.
Nobuaki Katayama is verantwoordelijk voor enkele Toyota straatauto’s en dat waren niet de minste. Wat te denken van de Lexus SC Coupé en de Toyota Supra (A80)? Maar de meest legendarische auto waaraan hij heeft gewerkt zijn de Toyota Corolla Levin GT-Apex en Toyota Sprinter Trueno GT-Apex, auto’s die beter bekend zijn onder hun interne fabriekscode: AE86. De AE86 was een perfecte symbiose tussen vermogen, koppel en voornamelijk handling. Tegenwoordig hebben we het niet over het acceleratievermogen of de topsnelheid van een AE86, maar over de wegligging. De ‘legende’ van de AE86 was voldoende om de auto te laten reïncarneren als GT86, die we tegenwoordig nog steeds in de showrooms aantreffen.
Het waren die kwaliteiten van de AE86 die Katayama wilde vertalen naar een compacte sportsedan voor Lexus. Een hele opgave, want een sportsedan moet aan veel meer eisen voldoen dan een sportcoupe. Een coupe moet goed rijden en er geweldig uitzien en klaar is Kobayashi. Maar bij een sedan gelden er ook dingen als praktisch gemak, betrouwbaarheid, imago, representativiteit en waar voor je geld. De klanten in dit segment zijn net even wat kritischer. Ook is het veelal hun auto voor dagelijks gebruik, niet een hobby-auto voor het weekend.
In 1994 begon Katayama met het project. Aangezien Katayama geen ontwerper was, werd dat werk overgelaten aan Tomoyashu Nishi. Die had als voordeel dat hij kon werken met perfecte verhoudingen, met dank aan de eisen van Katayama. In plaats van een voorwielaangedreven sedan, moest de auto achterwielaandrijving meekrijgen. De zes-in-lijn, voor velen een onvolprezen motortype, is al onderdeel van Toyota sinds de jaren ’30 en moest ook in het vooronder van de kleine sedan passen. Omdat Katayama eiste dat de wegligging puik was, werden de voorwielen zo ver mogelijk naar voren geplaatst.
De auto kwam in 1998 op de markt als de Toyota Altezza. Het aanbod van sedans in het C-, D- en E-segment van Toyota in Japan is enorm. De Toyota Altezza was een echt premium product. De auto zat qua formaat tussen het C- en D-segment in, terwijl de prijs meer op het niveau van een gemiddelde E-segment sedan was. Het was wat dat betreft een echte concurrent voor de BMW 3-serie en Mercedes-Benz C-Klasse, waarvoor dat ook geldt.
Je kreeg er wel wat voor terug, want de Altezza was een strak gesneden sedan. De auto had een zeer herkenbaar front met grote koplampen. Vergeet niet dat de meeste Aziatische sedans uit die periode anoniemer waren dan de briefinzenders bij de ‘Lieve Ankie’-rubriek van de Hitkrant. Maar de meeste herkenbaarheid zou de auto krijgen vanwege de achterzijde van de Altezza. Diens achterlichten waren namelijk compleet anders van hetgeen we gewend waren. Dankzij het gebruik van chroom en felle lampen hadden ze een compleet eigen look. De tuningsindustrie vond het maar wat gaaf en kwam met ‘Altezza-lights’. Voor de meeste auto’s kon je een setje aparte achterlichten opsnorren.
De Toyota Altezza was leverbaar met twee motoren. De eerste was de Altezza AS200 (afbeelding boven). Dit was de versie met de tweeliter zescilinder lijnmotor. De AS200 was de luxe-sportieve versie. Standaard kreeg je een handgeschakelde zesbak, een vijftraps automaat was optioneel. De 2JZ-GE motor maakte geen racemonster van deze auto, integendeel. Het was een rechtstreekse aanval op de destijds werkelijk perfecte BMW 320i, een auto met een soortgelijke motor. In technisch opzicht is de Lexus IS200 die wij in de showrooms konden verwelkomen voor een groot gedeelte gelijk aan de Altezza AS200.
De andere Altezza was een stuk exotischer qua techniek, ondanks twee cilinders minder. De Altezza RS200 was het topmodel dat aan ons Europeanen voorbij ging. Deze was voorzien van een tweeliter viercilinder van Yamaha. Dat klinkt niet bijzonder, maar was het wel. Dit was namelijk een zeer licht en bijzonder hoogtoerig blok. Qua geluidsproductie moet je meer denken aan de 190 E 2.3 en BMW M3 E30 dan de Avensis 2.0: kernachtig, metalig en vol volume. Het vermogen van 210 pk was aanzienlijk hoger, waardoor de prestaties dat ook waren. Zeker omdat de RS200 een stukje lichter was, met name in de neus, was de auto nóg fijner om te sturen.
In Europa hadden wij die keuze niet. In 1999 kwam de EU-versie van de Altezza op de markt. De naam werd omgedoopt in IS200, om zo in de pas te lopen met de andere Lexussen in het gamma. IS stond in dit geval voor ‘Intelligent Sports’. De intenties van de auto waren overduidelijk. De Lexus IS200 was een combinatie van de Altezza AS200 en Altezza RS200. In feite is het een AS200 met het uiterlijk van een RS200. Ook hier raakte de tuning-industrie geobsedeerd door de lampenwinkel aan de achterkant, die ‘Lexus-Look’ lampen genoemd werden.
De IS200 was niet alleen voorzien van karakteristiek uiterlijk, maar ook het interieur was net even wat anders. Het was krap, maar alles was hoogwaardig aangekleed. Althans, voor een Japanse auto. De Duitsers deden dit een stuk beter anno 1999. Wel was het dashboard zeer origineel vormgegeven. De klokkenwinkel in het instrumentarium was geïnspireerd op de wijzerplaat van een chronograaf. Bijzonder cool. Ook een leuk detail: het scherm van het navigatiesysteem kwam elektrisch naar boven schuiven.
De Lexus IS200 werd redelijk goed door de internationale pers ontvangen. Geroemd werden de rijkwaliteiten. Echter, dankzij de uitstekende wegligging was het ook vrij duidelijk dat de auto meer vermogen aan kon. Daar had Katayama al rekening mee gehouden. De IS200 was namelijk dusdanig ontworpen dat het vrij eenvoudig was om de auto te modificeren. Strutbars, ander veren, dempers, turbo’s, compressors, de benodigde koeling ervoor: daar was al plaats voor gemaakt. Soms waren de bevestigingspunten hiervoor zelfs al gemonteerd. Deze auto was klaar om naar een hoger plan getild te worden.
Daar kon ook Toyota Team Europe gebruik van maken. Dit is het raceteam dat ook verantwoordelijk was voor de Toyota Celica en Corolla WRC auto’s, de GT-One Le Mans racers en zelfs de Formule 1 activiteiten van het merk. TTE hield zich tevens bezig met verantwoorde tuning van Toyota en Lexus producten. Voor de IS200 werd er een compressorkit ontwikkeld die de prestaties naar een hoger plan moest tillen. De mechanische compressor was een Eaton M62 plus intercooler en zorgde voor een aangename vermogenstijding van 155 naar 204 pk. Daarmee snelde de IS200 Compressor in 7,2 seconden naar de 100 km/u, toch twee seconden sneller.
In de zomer van 2000 word het modelgamma van de Toyota Altezza uitgebreid met zowel een grotere motor als een nieuwe carrosserie variant. Toyota introduceerde namelijk de Altezza Gita, een soort stationwagon-achtige variant. Deze Altezza Gita kreeg automatisch een sterkere motor mee, namelijk de 2JZ-GE: een 3.0 zes-in-lijn met 220 pk. Deze was altijd voorzien van een automaat. Nieuw was ook een Altezza met vierwielaandrijving. Deze was altijd voorzien van viertrapsautomaat. De versie met achterwielaandrijving had een vijftrapsautomaat.
In de herfst van 2001 was het mogelijk om ook direct een sterkere en snellere IS te bestellen bij de Lexus dealer. Toen werd namelijk de IS300 geïntroduceerd. Zoals de naam doet vermoeden is deze voorzien van dezelfde 2JZ-GE motor. Hier in Europa leverde het blok 214 pk bij 5.800 toeren en 288 Nm bij 3.800 toeren. Nul-naar-honderd duurde 8,2 seconden en de topsnelheid bedroeg 230 km/u. In Europa was de IS300 altijd gecombineerd met een automaat. Speciaal voor de Verenigde Staten is er ook een IS300 met handbak geweest.
Tevens kregen wij ook een nieuwe koetswerkvariant in de vorm van de IS300 Sportcross. Deze hield een beetje het midden tussen een hatchback en een stationwagon. Ja, de Sportcross had een langer doorlopende achterzijde en een grote klep, maar de hoeveelheid ruimte was echt beperkt. 343 liter bagageruimte is niet iets om trots op te zijn. Je kon de banken neerklappen voor meer ruimte, maar daarmee had je 1.000 liter tot je beschikking. Dat is bijna lachwekkend. Zelfs een auto als de Alfa Romeo 156 Sportwagon, allesbehalve een ruimtewonder, had aanzienlijk meer liters in de aanbieding.
De Lexus IS was niet echt een heel groot succes in Europa. Ondanks de kwaliteiten van de auto, gaf de auto antwoorden op vragen die bijna niet werden gesteld. In Europa waren viercilinders, diesels en échte stationwagons zeer populair. Dáár had Lexus niet zo snel een antwoord op. In Europa en met name in Nederland heeft het model altijd een rol in de marge gespeeld. In het eerste volle jaar (2000) werden er nog dik 300 verkocht, maar in de volgende jaren was het ruim onder de 200 per jaar. In 2004 stegen de verkopen apart genoeg naar boven de 200. In de tussentijd waren er goedkopere en soberdere uitgevoerde IS’en bijgekomen zoals de ‘Business’-uitvoeringen (met de de kleine wieltjes) en een IS200 als Sportcross.
In 2005 werd de IS van de eerste generatie (XE10) reeds na zeven jaar afgelost door de tweede generatie IS. In commercieel opzicht mag de auto gerust een teleurstelling worden genoemd. Gezien de kwaliteiten van de auto zou er een veel grotere kopersgroep voor moeten zijn. De concurrentie was echter in topvorm op dat moment, waardoor het voor een nieuw merk lastig wordt om zich te nestelen tussen de gevestigde orde. Behalve dan met die Lexus-lampen, daar heeft Lexus wél een zeer succesvolle doch niet bijster smaakvolle trend mee gezet. Jammer genoeg voor Lexus heeft het merk daar zelf niet aan verdiend. Wel heeft het ervoor gezorgd dat het merk nu wat beter in ons collectieve geheugen zit.
Ik zeg altijd dat ze in Europa (en vooral Nederland) zo conservatief zijn qua auto merken dat men Audi nog boven Lexus zou verkiezen wanneer je bij de Audi een 10% kans hebt dat deze ontploft.
@dees: Gelukkig is er op dit forum ook een 90% kans dat één of andere reaguurder direct over Audi begint terwijl het artikel over een ander merk gaat… en een 0.01% kans dat dit orgineel is..
@dracae: PS.. Los van dat… een geweldige auto, misschien komt er nog wel eens ééntje.
@dees: omdat het gros van de Hollanders graag rondtuft in een te dure Volkswagen met knuffeldashboard!
@dees:
Wat rij je zelf dan ??
Dit model, met de karakteristieke achterlichten, doet mij deze stijl lichten altijd nog Lexus-achterlichten noemen.
@subaru555: yup dat staat ook in het artikel.
Op papier is een IS200 langzaam in de praktijk lijkt ie sneller te gaan. Eigenlijk past de kleine 6 cilinder goed bij dit model. Heerlijk geluidje en niet al te zwaar in de neus.
@monsieurleloure: handgeschakelde versie op hoge toeren gaat wel af
@elemento: Onzin, zelf jaren een Sportcross gehad met handbak, je komt mee met het verkeer maar meer ook écht niet. Wel een fijne auto overigens, nul problemen. Het enige wat ik had was een losgeroest hitteschild van de uitlaat. Voor de rest in 4 jaar volledig probleemloos.
Redelijk recent heb ik nog een redelijk halfhartige zoektocht naar een vroege IS200 gedaan, ik heb er nog nooit eentje gehad en het ding spreekt me best wel aan. Er staan er veel minder te koop dan ik verwacht had. Ja, er zijn er natuurlijk überhaupt niet al te veel van verkocht hier te lande, maar toch – waar zijn ze gebleven? Weggerot? OF gewoon niet te koop omdat de eigenaars ze niet kwijt willen?
Ik heb ‘m als eerste wagen gehad. 8500€ betaald en een jaar later verkocht voor 12000€ ???Muisstil als hij gewoon in neutraal stond. 6 cilinder klonk goed maar de auto was vanuit stilstand echt loom. Het leukste was van 120-200km/h daar had hij minder moeite mee dan van 0-100km/h.
De navigatie sloeg ook nergens op, maar je had wel een klapscherm + afstandsbediening!
Het mooiste van de IS vind ik nog steeds de tellers, echt knap!!!
Wauw ik krijg al terug heimwee naar de goede “oude” tijd!
@thestino: ben blijkbaar niet de enige hier . Ja de 100-200 was idd het leukste. Zeker even terug schakelen voor die toeren boven de 6000 te sturen.
@thestino: Ditto. Het leukste was dat je overal best toeren kon maken, zonder direct je rijbewijs kwijt te zijn… Met het scherpe sturen erbij echt fun to drive.
Ooit een Is200 Sportcross gehad met 6-bak, elektrisch half leer/alcantara interieur. Meest degelijke auto welke ik ook ben tegengekomen. Wel redelijk klein van binnen, maar afgezien can cruise control was ie zo goed als perfect !
Dank u Autoblog! Nu mis ik mijn is200 nog harder!… Dit was een 2001 met TTE kit allround behalve die lekkere compressor. Wist niet dat de is300 trager was dan de is200 met compressor kit. Weer bijgeleerd. De wagen was een plezier om mee te rijden. Voelde sneller aan dat hij was. Maar gaf een fijn gemeende smile wanneer nodig. Was een ware bandenfreter. Heerlijke zetels en die wijzerplaten deden je echt denken in een sportcar te rijden. Dakraam en navi waren de enige opties die hij niet had. Zal proberen foto’s terug te vinden.
@tortuga: ik mis mijn is200 ook..ik rij nu een e46 touring wat een k*tauto, gaat zoveel kapot aan een e46..mijn volgende word een is300 sportcross altijd een zwak voor gehad.ik had ook een catvervanger en einddemper van megan.
@ruben_vandenberg: die zijn zo mooi! In het donkerblauw maar rij liever manueel dus zou al een is import moeten zijn dan. Als er terug 1 zou komen blijfd hij wel niet standaard, maar dan zonder het karakter te verbreken.
Gaaf die fotogalerij boven het bericht, laat goed zien wat kleur voor een auto doet.
OT : gave auto om te zien, maar het gebrek aan performance doet toch een beetje afbreuk aan het geheel.
@amghans: even langs een goede tuner en dan is dat ook opgelost.
@emping: tikkie armoedig, dat je er eerst een berg extra geld tegenaan moet gooien voordat zo’n ding een beetje vooruit komt. Zou af fabriek al het geval moeten zijn.
Ik heb er 1 gehad uit 1999, netjes subtiel aangepakt tot op heden heeft geen enkele auto zo betrouwbaar geweest https://images.app.goo.gl/Y2PeccieNRCxTJSX6
Nog altijd een heel mooie auto. Ooit een overwogen ergens in 2009, maar de keuze viel toen op een Civic Coupe uit 2002, Amerikaanse model.
Ik heb er 1 gehad, geen olieverbruik 350.000 km op de klok en zo stil dat ik dacht dat hij niet liep en probeerde te starten terwijl hij al liep.ik heb hem wel naar eigen smaak aangepast http://smg.photobucket.com/user/Lexusfreakie/media/image_3.jpeg.html
@ruben_vandenberg: mijne dronk wel graag olie. Maar dat hinderde me niet. Achteraf te weten gekomen dat die motorproblemen heeft gehad wat lijde naar het olieverbruik
@tortuga: enige motorische problemen wat ik heb gehad was een rubberring van injector waardoor hij op 5 poten liep..ringetje van de gamma van 30 cent.
Misschien is Lexus wel één van de meest ondergewaardeerde merken hier in Europa.
En dat is dikke prima, want daardoor rijd ik tenminste in een onderscheidende wagen. :)
@frank2b: dit dus en Infiniti.
Heerlijk leesvoer weer. De specials stellen nooit teleur, zelfs niet bij de Laguna van vorige week. Die achterlichten, die kon je overal kopen als Lexus look. Maar Mazda had soortgelijke op de 6 van die periode. Was Lexus eerder?
@dwersbongel: Ja, anders had het wel Mazda-look achterlichten geheten;)
@dwersbongel: Toyota/Lexus was inderdaad nipt eerder, scheelt maar een jaartje of 4.
@vaakbenjetebang: Drie jaartjes volgens mij. De Altezza kwam heel laat in 1998, de Atenza juist heel vroeg in 2002.
@willeme: De maanden had ik niet zo snel paraat uit het hoofd, dus ik ging even uit van de jaartallen. Kan natuurlijk inderdaad dichter bij 3 dan 4 jaar zitten.
@vaakbenjetebang: Eigenlijk nog dichter. Want de IS200 kwam pas halverwege 1999 naar Europa. En de Mazda Atenza Concept (die identiek was aan de 2002 Mazda 6) was er al in 2001 ;-).
@willeme: Naar Europa… want dan is het pas echt! Nee, alle gekheid op een stokje: ik ging even uit van de presentatie/introductie van de productiemodellen. Uit het hoofd is dat dan najaar ’98 en voorjaar ’02 (zou het op moeten zoeken maar dan krijgt het wel een heel erg ‘pedant of the month’-gehalte, voor wie ook nog ooit Britse tijdschriften gelezen heeft). Als je concepts gaat meerekenen, wordt het vlak zo hellend dat het eerder een muur is.
@vaakbenjetebang: Mwah. De IS200 kwam pas in 1999, de Altezza was er eind 1998, maar werd niet echt uitgebreid behandeld in Europa. Mazda Atenza/6 Concept was overduidelijk een gewone productie auto met ‘concept’ erop geschreven. Daar zat geen verschil in. Dus ‘vier jaar’ iets eigenlijk de helft ;-)
@willeme: Haha, inderdaad. Met wat extra creatief boekhouden kunnen we vast zo ver komen dat Mazda echt eerder was dan Toyota. Wellicht kunnen we wat obscure, ante-gedateerde designschetsen opduiken waarin Mazda reeds in 1993 dit soort achterlichten voorzag! :)
Puik artikel weer! Ik heb er van genoten. Geweldig merk ook. Lexus.
In een ver verleden nog een exemplaar klaargemaakt voor het DTCC bij Cavalino Engineering. Door financierings tekorten is het mooie bedrijfje helaas failliet gegaan.
@janjansen: financieringstekorten? Dat vind ik een mooie term voor een chronisch gebrek aan winst!
on topic: de Lexus IS is altijd een van de weinige Japanse auto’s geweest die ik wel zou willen rijden. Strak en tamelijk tijdloos ontwerp uitgezonderd de achterlichten, mooie techniek.
Vroeger deed men ook mee met races in amerikahttps://dzag5wgsqu6mr.cloudfront.net/wp-content/uploads/2015/01/2001-Team-Lexus-IS-300.jpg hiet had je ook een 1:18 van wat veel geld waard is, ik ben zo lexus fan dat ik zelf een speciale 1:18 gs430 dealer editie uit amerika heb laten komen in 1 van de mooiste kleuren. Matador red
Mooi overzicht! Dank autoblog! Hiervoor kom ik. 6 jaar geleden 1 keer proefgereden in een is200, zag er niet uit maar reed geweldig. Niet gekocht omdat er zoveel aan moest gebeuren. Had een slechte eigenaar gehad. Heb nog steeds een zwak voor Toyota en we kijken nu uit naar de IS300h, moet volgend jaar wel betaalbaar zijn (voor ons) :-)
Deze special is weer een pareltje. Blijft een fraaie wagen deze IS200. Mooi ingetogen en pretentieloos, maar wel met genoeg eigenheid om onderscheidend te zijn.
Maar de huidige generatie Lexus vind ik pas echt fantastisch. Het merk heeft zich op een mooie manier ontwikkeld en de vormgeving is net iets eigenzinniger.
@moveyourmind:
Het huidige Lexus is inderdaad wel even andere koek dan het Balkenende-Lexus (credit @lincoln) wat we gewend waren.
De huidige IS en LS raken de juiste snaar bij mij, de SUV’s slaan de plank een beetje mis. En de LC, dat is een klassieker in wording wat mij betreft. Wat een stijl, wat een voorkomen! Zag laatst een donkerblauwe met donkerrood interieur.. Da’s toch wel speciaal hoor. Iets te veel chroom trim aan de buitenkant, maar verder gewoon perfect.
Eens meegereden met een IS300 Sportcross indertijd, de kwaliteitsbeleving was wel meer dan ok! De auto trok redelijk snel op, maar de ophanging leek me wat hard. Ik hou meer van een iets meer soepelere ophanging. Wanneer aan auto te nerveus is word ik ook nerveus…
Zeer fraaie wagens. Zou serieus overwegen dit als auto te nemen indien ik niet de luxe zou hebben van lease. Volgens mij ‘Toyota dus betrouwbaar’. Leuk om te zien dat hier dan nog veel lezers zijn die deze auto hebben/hadden.
Leuk artikel weer! Er is ook mee geraced in Azie en ook in het DTCC. In NL helaas niet echt succesvol omdat men gebruik moest maken van de 6 cilinder ipv de voor competitie geschiktere 4 cilinder.
Prima stukje autoproza weer Willem! Oude stiekeme liefde van me, die IS Sportcross. Heerlijk apparaat!
Vond het echt zo een Balkenende mobiel ..
Vleesch noch visch ..
Kijk mij eens progressief zijn ..
Alan Partridge had ook zo een ding ..
Paste werkelijk perfect bij hem ..
Epica kwaliteit, 2.5 6cl top?
@isogrift:
U bent waarschijnlijk de eerste persoon ter wereld die de Chevrolet Epica als maatstaaf voor kwaliteit ziet ;-)
Mooi artikel van een geweldige auto top…
Ik heb nog heel eventjes overwogen om er eentje te kopen. Van binnen vond ik hem namelijk echt wel geinig.
Van buiten wel een beetje suf. Er waren destijds veel fraaier ontworpen sedannetjes te vinden.
Verder was ie best hard geveerd vond ik. Stuurde fijn, maar ik mistte een beetje souplesse in het onderstel.
Fantastische auto! Mijn eerste Lexus geweest. Rij nu zijn opvolger.
Artikel klopt niet helemaal. De Altezza was er in 3 motor varianten. De AS200 had dezelfde motor als de IS200, de 1G-FE, niet de 2JZ-GE. Die 2jz lag in de AS300 altezza, wat hier de IS300 was. De RS200 had een 3S-GE 4 cilinder. Deze is niet links gestuurd gemaakt omdat de stuurstang niet langs het uitlaatspruitstuk ging.
Heerlijke auto’s de IS’en. Beetje loom onderin maar eenmaal hoog in de toeren een genot. Een maatje van mij had er vroeger eentje, heel veel lol aan beleefd en bracht ons overal, nog nooit gehoord dat er gekke dingen mee waren en meneer was er niet eens mega zuinig op..
Dank je @Willeme! Ik heb altijd wel een zwak gehad voor de Lexus IS. Gave bak, eigen smoel, übercoole achterlichten, Gaaf interieur. Maar je: Europa hè. Die rijden liever een Teutoonse grafbak voor meer geld dan in een Japanse auto gezien te worden (nu ja, een zakjappannertje voor het vrouwtje kan altijd, maar daarna…).
En daar slingeren we Autoscout weer aan..
Blijft 1 van de mooiste sedans in mijn ogen, zeker op de originele 17″ wielen. Mijn vader rijdt inmiddels in een IS250, de opvolger van deze. Qua afwerking in het interieur vele malen mooier als de IS200, alleen de teller van de IS200 blijven iconisch.
Eerste wagen blijft de beste die ik gehad heb ondanks nu ik met de is250 rij
Dank je wel @willeme. Mijn vorige was een IS200 Executive met sportonderstel. De voorste 2 katalysatoren waren verstopt geraakt. Deze maar leeggehaald en kreeg er meer voor terug. 8 seconden naar de 100 maar de tussensprints maakten het echt leuk. Of trc uitzetten en driften maar. Vorig jaar ingeruild op een GS300 Jzs147 eerste generatie. 2JZ-GE. Wat een souplesse en ruimte gezien de lengte van krap 5 meter.