Niet alleen de beste Land Rover, maar ook de beste SUV ooit gebouwd?
Aanvankelijk leek Land Rover het goed voor elkaar te hebben. U wilde een basale terreinauto? Dan kocht je een 90/110. U wilde een géén basale terrein auto? Dan kocht je een Range Rover. Het leven was erg simpel in de Land Rover showrooms. Maar na verloop van tijd veranderde dat een beetje. De Range Rover werd namelijk steeds luxer, groter, sneller en duurder. In sommige uitvoeringen (lang, V8, HSE) was het al rap een soort Rolls-Royce voor het onverhard.
Dat was op zich geen probleem, want er bleek een enorme markt voor te zijn en de Range had het rijk toen nog alleen. De originele Land Rover (die wij later pas ‘Defender’ gingen noemen) noteerde ook stabiele verkoopcijfers. Toch zag Land Rover dat de concurrentie in rap tempo toenam. Met name de Japanse automerken liepen hard in. Denk daarbij aan de Mitsubishi Pajero, Nissan Patrol en Toyota Land Cruiser.
Aanvankelijk leek Land Rover zich niet direct druk te maken om deze concurrentie. Die auto’s konden zich (nog) lang niet meten met de Range Rover. Qua terreinwaardigheid waren de Japanse tegenstrevers zeker niet verkeerd, maar de Land Rover was welhaast onovertroffen. Kortom, Land Rover hoefde zich geen zorgen te maken, toch?
Nou, eigenlijk wel. De Pajero, Land Cruiser en Patrol toonden namelijk op pijnlijke wijze aan dat het gat tussen de gewone Land Rover en de Range Rover veel te groot was geworden. Het was hoog tijd voor een nieuw model. Zoals het een Brits merk betaamt, was het binnen het concern op organisatorisch en financieel niveau echter een puinhoop. De werknemers waren duur en niet al te best aan het werk wanneer ze níet aan het staken waren.
De Discovery begon zijn carrière als ‘Project Jay’ in 1984. Omdat er weinig geld was en de Discovery móest slagen, werd er een beetje schimmig gedaan over de ontwikkeling van de auto. Er werd een kleine taskforce opgezet onder leiding van Mike Donovan, om de lijntjes kort te houden. Het design werd uitbesteed aan een extern design-bureau: de Conran Design Group. De Brit John Bragg was verantwoordelijk voor de techniek.
Zowel Bragg en Donovan hadden een prettige afwijking: ze hadden veel van het concept al in hun hoofd zitten en voelden elkaar haarfijn aan. Zelden werd er zo weinig papier en personeel gebruikt bij de ontwikkeling van een auto. Dat geldt helemaal voor het Engeland van de jaren ’80. De missie voor het ontwikkelingsteam was helder en duidelijk: het moest een auto worden die een weerwoord kon bieden aan de Japanse tegenstrevers.
Als basis werd er gekozen voor het platform van de Range Rover. Een stalen ladderchassis met aluminum koetswerk moest ervoor zorgen dat de Project Jay terreinwaardig doch relatief licht was. Ook moest Project Jay een stuk ruimer zijn dan de Range Rover. Niet zozeer voorin, maar wel qua bagageruimte. Extra plaats voor twee personen extra was eveneens gewenst, om zo ook te kunnen concurreren met de de fullsize MPV, die rond die tijd ook het levenslicht zag.
Vanwege tekorten in het kasboekje liep de ontwikkeling vertraging op. Gelukkig had Land Rover een gouden zet gedaan. De Range Rover kwam er als vijfdeurs uitvoering en deze werd ook leverbaar op de Amerikaanse markt. Hierdoor stegen de verkopen (dus de inkomsten) enorm, waardoor Project Jay weer voorzien kon worden van de broodnodige financiële injecties. Qua aandrijflijn was Project Jay ook gelijk aan de Range Rover. Men was rond dezelfde periode bezig met een direct ingespoten turbodiesel en uiteraard was de goede oude Rover V8 een optie.
Dat de diesel er kwam was bijzonder. Normaliter kochten relatief kleine fabrikanten hun diesels in bij grote dieselproducenten als VM Motori, Isuzu, Volkswagen of Peugeot. De ‘Gemini 1’ diesel werd geheel in eigen beheer ontwikkeld en was een van de eerste direct ingespoten turbodiesels van die tijd. Qua interieur mocht Jasper Conran zijn ideeën loslaten. Die waren aanvankelijk zeer ambitieus.
Zo was het zijn voorstel om een brillenhouder te plaatsen in het stuurwiel. Het interieur was enerzijds relatief luxe in vergelijking met de 90/110, maar praktischer dan de telkens luxer wordende Range Rover. Er werd gebruikt gemaakt van prettig aanvoelende, zachte plastics en lichte kleuren en bekledingen die eenvoudig te reinigen waren. Nu de Discovery bijna af was, moest er alleen nog een naam bedacht worden. Diverse namen passeerden de revue, waaronder ‘Prairie Rover’ en ‘Highlander’.
Zoals bekend werd het uiteindelijk Discovery. De auto maakte zijn debuut op de IAA in Frankfurt in 1989. De auto maakte grote indruk op het internationale publiek. Met name dankzij het karakteristieke zij-aanzicht was de Discovery niet alleen ruim en praktisch, maar ook nog eens zeer herkenbaar. Dit terwijl de Japanse terreinwagens behoorlijk veel op elkaar leken. Niet alles was briljant bij de Discovery.
De auto was alleen leverbaar in driedeurs uitvoering. De reden was simpel, men wilde niet dat de auto in het vaarwater kwam van de Range Rover. Om nog meer afstand te nemen van de Range Rover, probeerde Land Rover de Discovery een stoerder uiterlijk mee te geven dankzij stickers. Niet zo maar even wat striping, maar echt over de gehele deur en/of zijpartij. Dit was mede om te maskeren dat de veel onderdelen van bestaande (Land) Rovers kwamen. De deuren en voorruit kwamen rechtstreeks van een Range Rover. De achterlichten waren afkomstig van een Morris Maestro Van.
Er waren twee motoren leverbaar. De 200 TDi met 113 en een 3.5 V8 met 155 pk. De actieradius van de diesel was zeer interessant: bijna 1.000 km. De benzine haalde dik 550 km op een tank. Nu lag dat niet alleen aan de relatieve zuinigheid, maar vooral ook aan de enorme tank van 89 liter. Mede daardoor zag je in Nederland voornamelijk diesels. In sommige landen werd ook een 2.0 benzinemotoren geleverd, omwille van belastingtechnische redeneren. Een succes was dat niet, die auto miste het vermogen van de V8 en het koppel van de diesel.
Al in 1990 werden de eerste veranderingen doorgevoerd. Zo werd de V8 voorzien van een update. Wegens geldgebrek was die auto nog voorzien van carburateurs. Vanaf 1990 werd brandstofinjectie toegepast. Tevens kwam er een vijfdeurs variant bij. Een auto met zoveel ruimte en plaats voor eventueel zeven personen kon natuurlijk niet voorzien zijn van drie deuren. Standaard was de Discovery een vijfzitter, de laatste twee zetels waren een optie. De zitplaatsen kwamen niet in de vorm van een achterbankje, maar twee zitjes aan de zijkant van het achtercompartiment. Tevens besloot Land Rover de stickers achterwege te laten: de beoogde clientèle vond het niet bepaald fraai staan.
De Discovery was een zeer veelzijdige auto. Voor de wintersport was ‘ie ideaal, maar je kon er ook boodschappen mee doen of lekker forensen. Het was ook een zeer capabele terreinauto. Om dat extra te onderstrepen werd de auto ingezet voor de Camel Trophy. Voorheen werden er 90/110 Land Rovers voor gebruikt, maar vanaf 1990 tot 1997 maakte men gebruik van de Discovery met dieselmotor. Niet iedereen begreep het wedstrijdelement van de Trophy, maar het leverde leuke beelden op voor de commerciële televisiezenders, die wat materiaal hadden om de zondagmiddag mee te vullen. Voor Land Rover was het enorm veel positieve exposure.
In 1994 kwam de eerste grote modelupdate. Qua uiterlijk werd de auto licht strakgetrokken. Het uiterlijk werd zeer gewaardeerd, dus veranderde Land Rover daar zo min mogelijk aan. De aandrijflijn werd wel herzien. De 3.5 V8 werd overboord gekieperd ten faveure van een 3.9i met 185 pk. De 200 TDi werd vervangen door de 300 TDi, een 2.5 liter viercilinder turbodiesel met 122 pk.
Belangrijker was het koppel van beide motoren. De V8 leverde zo’n 315 Nm bij 3.100 toeren, de diesel 300 Nm bij 2.000 toeren. Tevens kwam er een nieuwe (R380) versnellingsbak beschikbaar. Je kon de gewijzigde Discovery herkennen aan de grotere koplampen, alsmede nieuwe kleuren en velgen. Opmerkelijk: de V8 was in Nederland goedkoper dan de kleinere en zuinigere diesel. Dat zou nu wel anders zijn.
De Discovery I hield het vol tot het einde van 1998. Toch staat dat moment bij bijna niemand in het geheugen gegrift. De reden daarvoor is logisch, want de Discovery Series II (L318) die hem opvolgde leek er sprekend op. Wederom wilde Land Rover niet tornen aan het unieke uiterlijk van de Discovery. Desalniettemin was bijna elk stuk plaatwerk compleet nieuw.
Een groot verschil was de overhang aan de achterkant, die nu een tikje groter was voor nog meer bagageruimte. Het leek op een facelift, maar het was eigenlijk meer dan dat. Volgens Land Rover waren 700 onderdelen vernieuwd of verbeterd. Met name op kleine details was duidelijk te zien dat het geld en de kennis van toenmalig eigenaar BMW zich uitbetaalde.
In technisch opzicht werd de 3.9 V8 vervangen door een 4.0 V8. Ondanks dat het een update was van de alom bekende Rover V8, was het feitelijk nog steeds de 3.9 V8. Een andere optie was een TD5 diesel, een compleet nieuwe direct ingespoten turbodiesel met een kleine 140 pk. Snel was deze Discovery nog steeds niet. De twee ton zware kolos had zo’n 16 seconden om de 100 km/u te halen en ging niet harder dan 157 km/u.
In de zomer van 2002 kreeg de Discovery zijn laatste facelift. De koplampen waren in stijl van van de nieuwe Range Rover, met bijzondere lichtarmaturen in de unit. De clignoteurs op de achterzijde gingen verhuisden naar boven. In technisch opzicht bleef alles bij het oude: een diesel-rouwdouwer of een onbeschoft hard zuipende doch soepele V8. Die laatste was vanaf nu enkel leverbaar met een viertraps automaat.
In 2004 ging de Discovery uit productie en werd deze opgevolgd door de ‘L319’. In naam staat de Discovery nog altijd in de prijslijsten, maar het is nu een van de vele SUV’s geworden. Een heel erg fraaie, maar er zijn nu heel veel meer concurrenten bijgekomen. Maar dat is niet het enige; het karakter van de oer-Discovery is er met talent uitgewerkt. De auto kent een welhaast ‘sportief’ element.
Dat is iets wat Land Rover juist zo briljant deed bij de eerste Discovery’s. Dat was absoluut geen sportieve auto en dat werd ook niet gepretendeerd. Het was namelijk een een auto om sportieve dingen mee te gaan doen. Je kon alles met een Discovery. Je kon een paar kano’s op het dak binden of er een kar van 3.500 kg achterhangen. Dankzij de standaard vierwielaandrijving, het ladderchassis en de lage gearing kwam je werkelijk overal. Op onverhard zijn er weinig auto’s in klasse die net zo ver kwamen.
Ook was de Discovery verrassend comfortabel. Je zat hoog op de bok, iets te hoog zelfs. Gevoelsmatig was het dashboard en de motorkap te laag, terwijl de voorruit te plat leek te zijn. Je had daardoor meer dan ooit het gevoel in en vrachtwagen te zitten, terwijl buitenstaanders bijna konden zien wat voor broek je aanhad. Maar het was wel een vrachtwagen in de positieve zin van het woord. De automaat deed zijdezacht zijn werk, zij het wat traag. De V8 leek te draaien op agavesiroop. Bijzonder soepel en trillingsvrij, maar met trage reacties.
Het verbruik was bijna komisch. Ook in de jaren ’90 kwam je eigenlijk niet weg met dergelijke dorst. Zeker omdat de prestaties uitblijven. De Discovery was absoluut niet snel. Met een sikbox en volle bepakking was 1 op 3 geen enkel probleem. Op weg naar Oostenrijk moest je dus vier keer stoppen om de 89 liter grote tank vol te gooien. Het gekke is, dat maakte niet uit. Dat deed je met liefde. De Discovery V8 was zo’n auto die namelijk alles kon doen wat je er maar van verlangde, waar je anders drie of vier auto’s voor nodig had. Daarmee is de Discovery niet alleen een ware SUV en een ideale vakantiekameraad ‘voor erbij’, maar toont de auto nog altijd aan wat er allemaal mis is met de huidige generatie moderne SUV-crossovers.
Een (luxe) terreinwagen is geen SUV.
Wel grappig dat die eerste prototypes, en zeker met die bestickering, erg lijken op Pajero’s van die tijd. Uiteindelijke versie niet.
Leuke wagen uiteraard, maar toch liever Toyota 80 serie, of later natuurlijk de 100 serie met V8. Maar goed, die moest meer concurreren tegen Range Rover.
@fanboy: een luxe terreinwagen is juist SUV. Al het andere is eigenlijk een crossover. Het is net welke definitie je gebruikt, in dit geval ging ik voor de Amerikaanse definitie ;-).
@willeme: en toch verslikte ik me in mijn koffie toen op het Belgisch Journaal werd gesproken over een accident met een SUV, en de beelden een mooie Geländewagen van Mercedes-Benz werd getoond.
Nu kun je veel zeggen over de G-klasse, en er bestaat zelfs een AMG-versie van, maar ‘Sports’ en ‘Utility’ past toch echt niet bij zo’n rijdende baksteen…
@nemus: Juist wel. Het is eigenlijk dat wij Europeanen de verkeerde definitie hanteren. Zoals al eerder gezegd in de comments (en in het verhaal) het gaat er meer om wat je met de auto kan doen (sportieve activiteiten) dan dat je ermee sportief over de Nurburgring kan gaan.
@willeme: die redenering kan ik nog wel volgen, maar tegenwpordig verkopen ze alles als ‘SUV’, zelfs een (overigens geslaagde) Peugeot 3008, die zelfs niet met 4×4 beschikbaar is. Of een Volkswagen T-Roc die even geschikt is voor het terrein als een Gucci sneaker voor een marathon… Dat soort auto’s heeft de term SUV verkracht.
Al is er ooit wel eens een merk geweest (ik dacht Honda met hun HRV of CRV) dat geprobeerd heeft een correctere term te introduceren: de SAV: Sports Activity Vehicle.
Maar niemand gebruikt dat…
@nemus: was dat niet BMW die hun X6 een Sports Activity Vehiekel noemden?
@fanboy: https://www.digitaltrends.com/cars/suv-vs-crossover-whats-the-difference/?amp
@fanboy: de ’84 Cherokee werd in ieder geval al als SUV geadverteerd. De interpretatie van SUV is waarschijnlijk vrij ruim; anderen bestempelen de eerste X5 meer als de moderne SUV, maar is dan de ML een echte terreinauto? En zo kun je dan nog even doorgaan.
Heerlijk smeuïg geschreven ook ..
Top artikel ..
Nu is het wachten op @rrrobert ..
@lincoln: zeg het maar, jongen. Wat wil je van me weten?
@rrrobert:
Excuses .. bedoelde uiteraard @robert110 ..
@lincoln: Voor Discovery’s moet je bij @Sketcher wezen
@robert110: zo is dat ;), maar die kwam net van z’n vlucht uit China. Toch nog wel wat toe te voegen natuurlijk.
Dat verbruik maakt inderdaad helemaal niets uit bij deze auto.
Ik tank al jaar en dag voor 50€ als ik aan de pomp stop.
@cossiekiller: bewaar die grappen voor de online sectie van de telegraaf.
Tien keer liever een Pajero, Land Cruiser of Patrol: zien er beter uit, gaan niet zo snel kapot en zijn nog goedkoper ook.
Geweldige automobiel!
Mooi, stoer, praktisch, goed, comfortabel etc.
Onderstel in basis hetzelfde als de ‘Defender’ dus retegoed.
Ontwerp heeft wat (veel) weg van de Matra Rancho.
kijk maar:
https://autofans.be/reportages/vergeten-autos/7686-vergeten-auto-71-matra-rancho
Het blijft mooi spul. Ik ben zelf meer een Defender man maar ik heb ook een zwak voor de eerste Discovery’s. Mocht je er ooit zelf een willen ga dan voor een diesel, niet zozeer vanwege het verbruik maar de betrouwbaarheid van die V8’s was gewoon niet al te best. Amerika kreeg enkel de V8 en daar hebben ze de Disco 3 als LR3 verkocht omdat de Discovery zo’n slechte naam had.
De eerste generatie is in Japan ook door Honda verkocht als Honda Crossroad. Zonder ander neusje of iets, gewoon Honda logo erop en de showroom in. Hier kwam een eind aan toen BMW Land Rover kocht.
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/d/d6/1994_Honda_Crossroad_%288627437970%29.jpg/1280px-1994_Honda_Crossroad_%288627437970%29.jpg
De diesel uit de Discovery vonden hun weg ook naar de Defenders maar dan als iets minder krachtig exemplaar. Het opvoeren van je Defender kan dan ook vrij makkelijk met het gebruik van Discovery onderdelen.
@robert110: met wat extra lucht en diesel krijg je er 170 paarden uit zonder (veel) te roken of kapot te gaan. Volgens mij met originele onderdelen, maar dat zou ik ff na moeten vragen. In een defender is dat best grappig met het diesel koppel.
“Niet alleen de beste Land Rover, maar ook de beste SUV ooit gebouwd?”
Nope, want dit is namelijk geen SUV.
@jack_abarth: het is welke definitie je aanhangt. Hier in Europa/Nederland wordt vaak onder SUV een X5 en dergelijke verstaan.
In de VS is een SUV een auto met ladderchassis. Alles met een zelfdragend chassis is in feite crossover. In dat opzicht is het een ‘echte’ SUV ;-)
@willeme:
SUV staat voor “sports utility vehicle”.
Vertel eens, wat zijn nou “de” sportieve punten van deze wagen…..
@jack_abarth: dan moeten we eerst definieren wat sportief is.
@creaminator:
Oftewel, als we een Discovery als sportief gaan bestempelen is een gemiddelde Aixam óók sportief.
@jack_abarth: off-road rijden is net zoveel sport als rondjes op een circuit rijden. In die zin is de Discovery meer sport dan de “SUV” zoals wij die nu kennen. Die kan niet op het circuit en niet off-road. Die kan alleen een fiets op het dak vervoeren, net als elke andere auto…
@jack_abarth:
Dat is niet het punt:
https://www.motor1.com/features/224257/crossover-vs-suv/
@jack_abarth: ‘Sports’ betekent in het Engels niet noodzakelijk hetzelfde als in het Nederlands. Hier lijkt het wel alsof het de facto ‘sportief rijdende auto’ moet betekenen. Maar de ‘Sports’ hangt niet voor niets vast aan ‘Utility’. Het is een ‘Sports & Utility’ vehicle. Waarbij je dan moet denken aan de typische buitensporten, genre jacht, of vissen. Wat wij hier SUV’s noemen, zijn eigenlijk geen SUV’s. Ze zijn noch voor sports, noch voor utility gebouwd. Het zijn crossovers.
@BaRa:
Ah, helder en eenduidige uitleg!
@jack_abarth: je kan dr mee gaan pardrijden als je dr een paardentailer achterhangt met paard, kanovaren, leg n kano op t dak. … daarbij kan je dan vertrekken met je paard en kano vanaf n plaats waar een X5 of Cayenne niet kan komen.
De Discovery 3 hoort volgens mij nog bij de echte Discovery’s @Willeme .
Althans dat herinner ik me van een Top Gear aflevering ;)
De laatste (huidige versie) heeft pas z’ n ‘Disco karakter’ verloren.
@eklasse: dat ben ik met je eens! Die gaan we nog eens apart behandelen. Ik doelde inderdaad op de huidige Discovery. Op zich wel een gave auto, maar niet meer zo bijzonder als de vorige versies.
Geweldige wagen. Hoewel ik de tweede generatie mooier vind. Wanneer je een Discovery (II) bezit verdwijnt eigenlijk de behoefte voor een andere auto. Want:
1. Je komt er in het terrein net zo ver mee als met een Defender.
2. Je komt er net zo ver mee op de P.C. Hooftstraat als met een Range Rover.
3. En alles er tussenin.
Elke andere auto die het één net zo goed of beter kan doet iets anders veel minder goed.
De Discovery doet zijn wegligging trouwens wel eer aan. Hij is er namelijk ook als boot geweest:
http://www.dunsfoldcollection.co.uk/img/gallery/discovery-built-for-cowes-week-sponsorship/large/4.jpg
Wij hebben tot 3 jaar terug sinds 1994 met een Discovery gereden. De eerste was een gebruikte gele van Rijkswaterstaat. Die had altijd op een van de Waddeneilanden gereden. Later nog een groene, zwarte, blauwe en champagnekleurige gehad. Die laatste hebben we ook het langst gehad. Sinds 2002 tot 2016. De opvolger vonden we nooit mooi, daarom bleef die zo lang. Nu hebben we een Defender. Een compleet andere auto.
Het mooiste aan de series I en II vind ik dat ze, ondanks dat ze luxer zijn dan de Defender, het in de eerste plaats nog gewoon noeste werkpaarden zijn. En ook zo ogen.
Vind het wel jammer dat de Discovery van nu dat landbouwvoertuigachtige kwijt is geraakt en gladgestreken oogt. En ik vrees dat dat bij de nieuwe Defender net zo zal zijn.
Ik heb in 2003 die laatste update versie (2002) als huurauto gehad in Las Vegas. Was niet zo’n heel groot succes. Ondanks de lage km-stand rammelde dat ding enorm. De eerste helft van de vakantie hadden we Miami-New Orleans gedaan in een Ford Expedition, en in vergelijking tot die Ford viel deze Discovery nogal tegen. Ik vond het dan ook niet erg dat binnen een paar honderd kilometer de voorruit-rubbers er compleet af waaiden en ik dat ding kon gaan omruilen. Kreeg ik eindelijk de door ons gewenste Lincoln Navigator (zelfde huurbedrag..) mee. Dat was een hele verademing
@txiki:
Lincoln Navigator is maar een saai hok en mist de emotie van afpleurende essentiële carrosseriedelen ..
Mooi artikel en geen grote fouten kunnen ontdekken. Natuurlijk wel wat toe te voegen.
Eigenlijk had het ACE systeem wel een paar regels verdient. Het hydraulische systeem dat de koets opmerkelijk recht houdt. Zelf nu mijn Discovery II 19 jaar is ligt hij rechter in de bocht dan moderne SUV,s (wat deze generatie Discovery niet is)
De hoge zit lijkt op eerste gezicht raar maar is in het terrein en bij het parkeren heel handig. Het zicht rondom is gewoon fenomenaal en ondanks dat het geen compacte auto is is het makkelijk parkeren omdat doordat hij zo vierkant is je niet hoeft te gissen waar de koest stopt.
De mijne doe ik nooit meer weg (hoop ik) en blijft gewoon naast mijn andere wagens. Voor mij de ideale auto. Wat electronica voor in het terrein maar nog veel mechanisch en goedkoop en makkelijk te onderhouden. Met wat specialistisch gereedschap (nanocom uitlees apparatuur bijvoorbeeld) ook in middle of nowhere te repareren. Wellicht niet zo eenvoudig als oudere maar zeker nog te doen voor een leek met een beetje kennis.
Ook vind ik hem gewoon super stoer. Voor de mooi heb ik mijn Alfa maar dit is mijn anti design doos die eigenlijk door zijn eenvoud en het niet willen proberen toch ook gewoon mooi vind ik.
@sketcher: Video van de ACE (Active Corner Enhancement), vergeleken met de concurrenten uit die tijd. Het rijdt echt super, enkel duur als het fout gaat maar dat (op een sensor na) is mij nog niet gebeurt.
@sketcher: https://youtu.be/b4opZF1mDjM
En toch, rijd er elke dag graag mee.
@martinfarmer: Ik ook al 8 aar, elke dag met een grote grijns. Gelukkig zonder het moeten aftikken van de Nederlandse wegenbelasting. Hulde voor iedereen die dit model en andere zoals dit wel blijven rijden in NL.
Heb het nooit een heel begeerlijke wagen gevonden. Vrienden van mn ouders waren destijds verfend duikers en hadden zo’n ding op grijs kenteken, duikflessen achterin, het moest het helemaal zijn, maar ik vond het niks en nog steeds niks mee. Doe mij dan toch maar een Defender!
Geef mij maar de jeep wrangler rubicon.
Enige echte jeep die ze nog maken momenteel.
Op terrein komt ie verder dan een defender.
Heeft binnen toch wel luxe
Ahh juist en je kan er nog een cabrio van maken.
@willy01: Als het om auto’s gaat die nu gemaakt worden dan geef ik je gelijk de Wrangler is een goed alternatief voor de Defender, waarschijnljk ook beter dan de nieuwe Defender die te geavanceerd lijkt te worden.
Ik zie niet zo goed wat je comment met deze generatie Discovery te maken heeft. In de tijd waar deze geleverd werd was hij in mijn bescheiden mening de beste combinatie tussen terrein beul en personen auto. De Wrangeler van die tijd (TJ) was goed in het terrein (enkel korte versie beschikbaar dus niet echt te vergelijken) maar nogal primitief, je denk waarschijnlijk aan de (JK) die pas in 2006 verscheen en je dus moet vergelijken met de Discovery 3. De Cherokee uit die tijd was niet beter in het terrein en reed als een dweil. De Grand Cherokee kwam nog het dichtstbij maar legde het standaard absoluut af tegen de Discovery in het terrein en natuurlijk bij het trekken van aanhangers, de Discovery mag 3200kg trekken.
Beste SUV ooit? Denk dat de LandCruiser daar toch wel iets over te zeggen heeft.
Had ooit een interview gelezen van een Japanse Toyota ingenieur die vertelde dat iedere Land Cruiser is ontworpen om een levensduur te hebben van minimaal 25 jaar in een derdewereldland (met bijbehorende slechte wegen, slechte brandstof en slecht onderhoud). Dit is ook de reden dat hoewel de LC razend populair is in de VS, midden oosten en in AUS, ze alleen gebouwd worden in Japan op een aparte assemblagelijn waar ze de kwaliteit kunnen garanderen.
Ik heb de Discovery altijd een hele gave wagen gevonden, vooral de series 2 facelift heeft heel lang op mijn verlanglijstje gestaan. Maar er is niet voor niets een heel mooi Australisch gezegde: “If you wan’t go into the bush you take a Land Rover, if you also wan’t to come back you take a Land Cruiser”.
@mopar: beide hebben ze hun voordelen. Een land cruiser is bij lange na niet de beste off-road. Een patrol is al veel beter, maar een defender en Discovery zijn ook echt beter. In Australië zijn de afstanden enorm en ben je extreem afgelegen. Daar is betrouwbaarheid het belangrijkste. Maar in andere plekken van de wereld is dat soms veel minder, en dan is de disco gewoon een goed alternatief.
@lekbak: Land Cruiser VS Patrol is een eeuwig durende strijd. Je kan niet even zeggen dat de een beter is dan de andere. Qua motorisering is de Land Cruiser wel vele malen beter dan de Patrol, die laatste is vrijwel altijd behoorlijk ondergemotoriseerd geweest terwijl je de LC altijd met koppelrijke Benzine en Dieselmotoren kon krijgen. Qua terreinauto’s die dagelijks inzetbaar zijn is een Land Cruiser gewoon de top.
Een Defender is leuk maar daarmee ga je niet voor de lol iedere dag rijden. De zitpositie is ruk en met een wielophanging uit het jaar kruik is het niet bepaald comfortabel cruisen.
Superieure terreinvaardigheid, betrouwbaarheid, bouwkwaliteit en wanneer het nodig is de kracht onder de kap om jezelf uit moeilijke situaties te krijgen…dat is wat een SUV is, en dat is waar de LandCruiser in uitblinkt. Op elk van deze vlakken zal er best een terreinwagen zijn die beter is maar geen van ze heeft de combinatie zoals een LC.
Het is dan ook niet verwonderlijk dat de Verenigde Naties, de koninklijke marechaussee en het Amerikaanse leger allen voor de Land Cruiser hebben gekozen en niet voor de Patrol, Defender, Pajero of Discovery.
@mopar: De keuze voor de Land Cruiser in bepaalde werelddelen heeft niet alleen met betrouwbaarheid te maken Land Rover heeft ook een tijdje een potje gemaakt van de beschikbaarheid van reserve onderdelen waardoor reparaties lastig waren in sommige regionen (Autralische outback en Africa vooral).
De Discovery II, vooral de Td5 is een van de meest betrouwbaarste Land Rover’s ooit denk ik, Alleen de Freelander 2 doet het beter. Maar een Land Cruiser zit over het algemeen beter in elkaar al kende deze ook flinke missers in kwaliteit en betrouwbaarheid.
Persoonlijk heb ik weinig met de LC’s en ik heb het echt geprobeerd. Mijn Discovery II gaat nooit meer weg in elk geval en rij hem nog dagelijks met een grote grijns. Nu weer met de Discovery op de bot terug naar Engeland.
@sketcher: Ik heb dan weer grotendeels meer ervaring met Land Cruisers dus wat dat betreft moet ik het aannemen wat je zegt over de Td5. Lijkt me ook dat het stigma van LR en RR zich parten is gaan spelen bij de verkoop in bepaalde werelddelen. Wat ik wel kan zeggen over dat onderhoud bij landcruisers is dat het kinderlijk eenvoudig is. Mijn LC heeft een hydraulisch veersysteem (Citroën-esque) en moest laatst bepaalde onderdelen daarvan vervangen. Verbaasde me hoe goed ik bij alle onderdelen kon komen en dat ze bij het ontwerp echt rekening hebben gehouden met het feit dat als er iets in het terrein kapot gaat, je er ook heel makkelijk te repareren moet zijn. Met een simpele dopsleutel set krijg je waarschijnlijk 75% van mijn Land Cruiser uit elkaar. Dat zijn wel kleine dingen die het verschil maken voor mij. Geen idee hoe dat zit met de Disco, zal vast vergelijkbaar zijn.
Zijn beide gave auto’s, zit alleen liever in mijn Land Cruiser en jij wss in je Disco.
@mopar: ik zeg niet dat de patrol een betere auto is, ik zeg dat de patrol beter is in off-road rijden. En daar is ook vrij weinig discussie over trouwens. Dat de land cruiser betrouwbaarder is dat schrijf ik ook gewoon (al zijn de assen veel zwakker als die van de patrol) maar dat is niet altijd het belangrijkste. Wel in Australië en bij organisaties zoals de VN en defensie (die wereldwijd ook veel gebruik maken van het oude model G-klasse natuurlijk).
Het is ook helemaal niet waar dat land cruisers altijd zware motoren hebben gehad. De oude 40 series waren net zo sloom (en oncomfortabel) als defenders zonder V8, de 60, 70, 80 en 100 series waren allemaal met hele slome diesels te krijgen die echt niet vooruit te branden waren. Terwijl de patrol al decennia ook een hele fatsoenlijke diesel als optie heeft op de meeste plekken in de wereld. Gewoon vergelijkbaar dus.
De land cruiser is goed, maar niet altijd het beste. En daarom hebben die andere auto’s ook gewoon bestaansrecht. In Nederland zou ik zeker net zo graag een disco (1 of 2) hebben als een lc80 of 100.
@lekbak: Heb zelf meerdere 80 en 100 diesels gehad en stuk voor stuk waren die veel beter op hun taak berekend dan de vergelijkbare Patrol. Heb nu een Land Cruiser met V8 benzine en wil niets anders meer. Dat van de assen is idd een bekend LC probleem, alsmede differentiëlen die erg gevoelig zijn voor smering die op tijd uitgevoerd moet worden.
Moderne LandCruisers, en dan de echte LC, niet de Prado die bij jullie in NL als LandCruiser word verkocht zijn een van de meest capabele voertuigen die je kan kopen.
Dat een Patrol beter is in off-road, zelf heb ik daar het tegenovergestelde van meegemaakt. Zelf ga ik met de mijne niet extreem de blubber in maar meerdere mensen die ik ken hier zweren bij LandCruisers en heb ze ook in actie gezien. Buiten dat, als je serieus op expeditie wil gaan dan koop je gewoon een 70/76 of 78 met heerlijke turbodiesel V8. Die maken gehakt van elke Patrol, Normale LC, Discovery en kunnen zelf een Defender bijhouden in het terrein.
De aftermarket voor Land Cruisers en Land Rovers is ook zo groot dat vrijwel elk nadeel of zwakke punt van die wagens wel is op te lossen met een aftermarket item. Dat kan je dan weer niet zeggen over de Nissan of Mitsubishi.
Maar goed het hele punt van mijn eerste argument was dat een SUV meer is dan alleen een terreinauto. Een aangepakte Wranger, G of Defender is uiteraard de betere terreinauto maar voor dagelijks gebruik zijn die te utilitair. Qua alleskunners is een LC zowat het beste wat je kunt kopen. Ik doe de mijne in ieder geval nooit meer weg.
Dit model van LR vond ik eigenlijk altijd het “net niet” hebben. Net geen Defender en net geen Range Rover. Desondanks hebben we dr toch ooit veel plezier mee gehad. Een kameraad van me heeft er nog steeds 1, naast zn 5d touring van een paar jaar oud. Ook heeft ie nog een oer-defender. Ook n mooi ding
Fantastisch artikel! Bedankt
Normaal gesproken ben ik meer een liefhebber van Japanse auto’s, maar als klein jochie begin jaren ’90 vond ik de Land Rover Discovery erg stoer en was het destijds in mijn ogen DE terreinauto in mijn ogen. Wat een auto vond ik het naast de Defender, ik had zelfs speelgoedauto’s van de deze LR Discovery.
Toendertijd had ik meer met de Japanse motorfietsmerk Kawasaki, snelle Toyota ’s en Nissans.
Op het gebied van terreincapaciteit trok Land Rover meer mijn aandacht.
De Land Rovers van toen vond ik persoonlijk ook mooier dan de Japanse offroaders uit die tijd. Ergens begin jaren’ 00 ben ik ook Japanse offroaders gaan waarderen zoals de LandCruiser V8, Prado en de Patrol.
Zelf ben ik van mening dat je een LandCruiser niet moet vergelijken met een Defender of de Discovery van destijds, maar meer met een Range Rover met extreem goede offroad capaciteiten die daarnaast ook genoeg luxe aan boord heeft die je in alle comfort ook op het asfalt kan vervoeren.
De oude Defender was een spartaans offroad terreinwagen, de Discovery een luxere terrein offroader en de Range Rover een zeer luxe SUV die ook het terrein in kon. De Range Rover is geen echte terreinauto, zoals de LandCruiser dat wel is.
Het helpt natuurlijk ook mee dat Toyota een van de meest betrouwbare merken ter wereld is en dat je overal ter wereld aan onderdelen kan komen. En ook niet onbelangrijk; Toyota onderdelen zijn niet zo duur als die van Land Rover.
Persoonlijk geloof ik best dat de LandCruiser betrouwbaarder is, maar dat de oudere Discovery en met name de LR Defender weer beter in het terrein is.
Als het financieel zou toelaten had ik terreinwagens van de merken Toyota en Land Rover.