Special: Ferrari Mondial

De meest verguisde Ferrari aller tijden. Verguisd door mensen die er geen hadden, dat dan weer wel.

Sommige auto’s krijgen de credits de ze verdienen. Andere auto’s kregen weer veel teveel eer. En dan zijn er de onbegrepen buitenbeentjes. De afdankertjes. De auto’s waarbij het gewoon te makkelijk is om ze af te fakkelen. De belichaming van dit segment is de Ferrari Mondial. Volgens alle Ferrari-kenners een draak van een auto en onmogelijk te onderschatten. Is dat wel terecht? Dat gaan we uitzoeken.

Als we nu kijken naar het modellengamma van Ferrari wordt je helemaal duizelig van de pk’s en Nm’s die de motoren leveren. De instap-Ferrari (de gloednieuwe Portofino) levert al 600 pk. De 488-GTB stampt 670 pk op zijn achterwielen. De 812 Superfast genereert 800 pk alsof het niets is. Er zijn tijden geweest dat Enzo Ferrari zeer tevreden was met dergelijke cijfers in zijn Formule 1-auto’s.

Ondanks dat Enzo Ferrari racen belangrijker vond dan autofabrikantje spelen, nam hij de auto’s die hij bouwde (en het geld dat hij ermee verdiende) bloedserieus. Eind jaren ’70 komt Enzo Ferrari tot de conclusie dat de kleine ‘junior’ Ferrari, de 308, bijzonder goed verkoopt en een andere doelgroep aanspreekt. Hij besluit om die serie iets uit te breiden met een wat praktischere variant dan de 308. Nu stond zo’n auto al in de showrooms, de Dino 308 GT4. Deze auto was behalve in naam een echte Ferrari. Dat zag je niet meteen aan het koetswerk. Het design kwam namelijk van Bertone, tot grote ontsteltenis van hofleverancier Pininfarina. Waarschijnlijk was Enzo het er ook niet mee eens, want Pininfarina mocht de opvolger van de 308 GT4 ontwerpen. Het moest wel een echte Ferrari worden, ditmaal.

De eerste Ferrari Mondial werd in 1980 gepresenteerd. Op de Salon van Genève kon het publiek kennis maken met de Mondial 8. Dit was de eerste Ferrari met een afwijkende naam. Tot 1980 had elke Ferrari een driecijferige code dat correspondeerde met de inhoud in cc per cilinder (de 250 had 12 cilinders van 250 cc) óf inhoud plus cilinders (de 512 had een 5-liter 12 cilinder, de 308 een 3-liter achtcilinder). De naam Mondial komt van de Ferrari 500 Mondial, een kleine compacte racer met een cilinderinhoud van 500 cc per cilinder. Jazeker, ook Ferrari heeft wel eens een tweeliter viercilinder gebouwd.

De Mondial 8 had de motor van de Ferrari 308 onder de kap, dat was toen al niet meer de modernste (het basisontwerp stamde uit 1973). De 3-liter V8 was goed voor iets meer dan 205 pk. Dat lijkt niet zo veel en tja, dat is het eigenlijk ook niet. Sterker nog, de voorganger van de Mondial 8 had zelfs meer vermogen. Maar het ging bij de Mondial niet zozeer om de motorprestaties. De Mondial 8 was namelijk zowaar een praktische Ferrari. Er was vanuit sommige markten vraag naar een Ferrari waar je meer dan één persoon mee kon nemen.

Alleen deden autojournalisten dat destijds niet. Het meest hardnekkige volk ter wereld brandde de Mondial tot de sokken af. De motor was te zwak. 0-100 duurde meer dan acht seconden. In een Ferrari! De wegligging was niet al te best. De bouwkwaliteit was volgens sommigen niet in orde. Ruimte was er ook niet veel, in ieder geval te weinig om een echt praktische auto te zijn. Oh, en dat exterieur-design kon echt niet. Kortom, de Mondial was het steigerende paard niet waardig.

Ferrari leek tot eenzelfde conclusie te zijn gekomen. Want de Mondial 8 was maar heel kort leverbaar. Slechts 2 jaar na introductie werd deze gestaakt. De auto werd vervangen door de Mondial Quattrovalvole. Schitterend hoe eenvoudige woorden in het Italiaans zoveel mooier klinken dan in het Nederlands. Letterlijk vertaald betekent Quattrovalvole ‘vier kleppen’. Dat was overigens de enige wijziging aan het uiterlijk: de badge. Aan de buitenkant kon niemand merken dat je zestien kleppen erbij had.

Dat merkte de bestuurder echter wel. De vullingsgraad werd enorm verbeterd door de kleppenverdubbeling. De Tipo F106B motor had nu een veel gezondere 240 pk. Het was nog steeds geen briesend monster, maar nu kon je in 6,5 seconden de 100 halen. Daarmee bleef je de meeste BMW’s wel voor. Althans, als je voor de coupé had gekozen. Want vanaf de Quattrovalvole kon je de Mondial ook krijgen als cabriolet. Daarmee was de Mondial een auto met een unieke layout die we tot op heden nog moeten tegenkomen. Een vierzits cabriolet met V8 middenmotor (overdwars) was toen uniek en is dat nog steeds. De Mondial Quattrovalvole Cabriolet kwam een jaar later op de markt dan de Quattrovovalve Coupé. De Cabriolet was relatief populair, met name in de Verenigde Staten. De Quattrovalvole was leverbaar tot 1985.

Daarna nam de Mondial 3.2 het stokje over. Ferrari maakte van de gelegenheid gebruik om de auto zowel optisch als technisch op te frissen. Nog altijd een V8, maar nu 200 cc groter. De oplettende lezer verwacht dat de motor uit de 328 (3.2 liter V8) komt en dat klopt ook. Ook in de Mondial 3.2 was dit blok goed voor 270 pk en bijna 300 Nm. Kijk, daar kun je nog iets mee. 0-100 duurde iets meer dan zes seconden en je kon nu daadwerkelijk opscheppen over de topsnelheid.

Er waren ook veranderingen van cosmetische aard. Dat kon de auto goed gebruiken. Met name aan de voorkant knapte de auto bijzonder goed op. Het zwarte masker met de koplampen erin werd overboord gegooid. De Mondial had nu een volledig rode bumper met grille en koplampen, voor dim- en grootlicht waren er uiteraard nog klapkoplampen. Een andere prettige wijziging waren de wielen. Ook bij de Mondial 3.2 had je keuze tussen een coupé of cabriolet. Ook de Mondial 3.2 zou kort in productie blijven, tot 1988.

De laatste iteratie was de Mondial T. Tegenwoordig betekent dat bij Ferrari het gezelschap van turbocompressoren, maar in 1989 was de F40 de enige straatauto met dergelijke blaasinstrumenten. De T stond voor Transversale. De motor was nu in lengte geplaatst met de transmissie overdwars. Dit zag er ook uit als een ’t’-vorm.

De Mondial T was op vele vlakken de ultieme en perfecte Mondial. Om te beginnen met het exterieur. De bumpers en veel plastic delen waren nu allemaal in carrosseriekleur gespoten. De luchtinlaten aan de zijkant waren subtieler. Maar de grootste veranderingen waren te bemerken aan de achterkant. Niet alleen de cleanere look, maar ook wat er onder de motorkap gebeurde. De motor was nu 3,4 liter groot en leverde 300 pk. Jazeker, dit was de motor uit de 348tb en deze was geweldig. Niet alleen leverde deze motor een kakofonie aan flatplane-crank V8 geluiden, maar waren de prestaties echt om over naar huis te schrijven. Binnen de zes tellen zat je op de 100 en de topsnelheid lag boven de 260 km/u.

Maar de Mondial was nu ook luxer en hoogwaardiger dan ooit te voren. Zo had de Mondial T stuurbekrachtiging, misschien niet heel speciaal, maar wel een welkome aanvulling voor een auto die een GT moet zijn. Wat wel bijzonder was, zeker voor die tijd, was het onderstel. Je kon de ophanging en dempers op drie manieren instellen variërend van comfortabel naar sportief. Om de veiligheid te waarborgen werden de remmen voorzien van ABS. In het interieur kon je naast de stoelen en deurpanelen ook het dashboard en de hemel bekleden met leder.

Ook bijzonder was de transmissie. Alle Mondial modellen (zowel de 8, QV, 3.2 en de T) hebben een vijfversnellingsbak met het kenmerkende ‘H’-patroon. Om aan de wensen van sommige automaat-liefhebbers te voldoen verzon Ferrari een tussenoplossing. De laatste series Mondial T kon je optioneel krijgen met een elektronische koppeling. Hiermee kon de bestuurder de bak bedienen zonder de koppeling te gebruiken. Uiteraard was het een nukkig systeem dat zo mogelijk nog onhandiger was dan Saabs Sensonic transmissie, maar in de vroege jaren ’90 was het best vooruitstrevend. In 1993 liepen de laatste exemplaren van de band van de Mondial. In totaal zijn er 6.149 Mondials gebouwd. Dat lijkt veel voor een Ferrari, maar vergeet niet dat de Mondial 13 jaar in productie was en maar liefst vier keer flink gemodificeerd is.

Dat brengt ons naar de eindconclusie. Is de Mondial een terecht verguisde auto? Ja en nee. Laten we eerst de ‘Ja’ behandelen. In rijdynamisch en prijs-prestatie technisch opzicht was er altijd een betere Ferrari in de range. De Mondial QV was technisch grotendeels gelijk aan de 308, de Mondial 3.2 aan de 328 en de Mondial T aan de 348tb. Het was ook niet de enige vierzits Ferrari in de range. Ten tijde van de eerste drie generaties Mondial stond ook de Ferrari 400 in de showrooms. Deze auto was met zijn overdaad aan koppel, ruimte, échte automaat en grotere kofferbak beter geschikt voor het echte GT-werk. Maar de 400 was ook log en had een nogal bejaard imago.

Eigenlijk was de Ferrari Mondial een Porsche 911 van Ferrari. Door het praktische gemak kon je er prima dagelijks mee rijden. Vanwege de achterbank kon je altijd een persoon (of twee) meenemen, maar het diende ook als extra aflegruimte. Net als bij de 911 werden de looks van de Mondial bepaald door de motorconfiguratie. En dankzij die motorconfiguratie bood de Mondial een unieke rijervaring.

De Mondial was aanmerkelijk sportiever dan de Ferrari 400. Sterker nog, in vergelijking met de 308/328/348 was het verschil niet eens zo heel erg groot. Zeker voor een vierzitter was de handling uitstekend. De besturing, remmen en balans waren eerder sportwagen dan GT. De motor droeg daaraan bij. Ongeacht de uitvoering, de kleine achtcilinders klonken spectaculair. En net als bij de 911 werd de Mondial beter naarmate de ontwikkeling vorderde. Bij Porsche ging men bij voor- en tegenspoed stug door met het verfijnen van de 911. Dat deed Ferrari helaas niet. Zoals vermeld stopte Ferrari in 1993. In 2009 kwam er de Ferrari California met aparte proporties, achtcilinder en plaats voor 4. Wederom een auto die de wenkbrauwen deed fronsen bij de ‘liefhebbers’. Benieuwd hoe we over 30 jaar naar die auto kijken.