Special: Ferrari 599 GTB Fiorano

Kiloknaller voor een spotprijs.

De meest typische Ferrari’s zijn waarschijnlijk de tweezits twaalfcilinder GT’s. Sierlijke koetswerken, enorm krachtige V12 motoren, relatief veel luxe en een stratosferische prijs. Lange tijd was dit type auto essentieel voor de ware dandy. Het leven was niet compleet zonder zo’n Fezza.

Helaas kwam Lamborghini dat feestje verstoren. Aanvankelijk produceerde Lamborghini ook GT’s, maar ze namen een gewaagde stap met de Miura om de motor midscheeps te plaatsen. Aanvankelijk achtte Ferrari dat geen goede oplossing. Zeker niet voor straatauto’s. Maar Lamborghini imponeerde opnieuw met de Countach, waarvan de V12 ditmaal niet overdwars, maar in de lengte gepositioneerd was. Voor Ferrari voldoende reden om de V12 ook bij sportwagens in het midden te plaatsen. Grofweg kun je ze in twee generaties indelen: de Berlinetta Boxers en de Testa Rossa’s.

Nu waren deze Ferrari’s in hun tijd geweldige auto’s, maar net als jaren ’80 kleding, muziek en drugsgebruik zijn ze niet ‘mooi’ oud geworden. Gelukkig ging Ferrari terug naar haar roots in 1996 met de Ferrari 550 Maranello. Met deze auto was weer Ferrari terug bij af, maar dan in de goede zin van het woord. De laatste tweezits sportwagen van Ferrari met V12 in de neus voor de 550 was de legendarische 365 GTB/4 Daytona.

Laat jezelf niet in de luren leggen door de tijdloze lijnen en het feit dat de auto dezelfde V12 had als de Ferrari 456 GT. De 550 Maranello was een zeer sportieve GT die zowel op de openbare weg als op het circuit uitstekend uit de voeten kon. De 550 Maranello was hemelse perfecte: 485 pk uit een atmosferische V12, een zesbak en achterwielaandrijving. Precies zoals een Ferrari eigenlijk hoort te zijn. Maar toen ging het mis. Ferrari ging luisteren naar -oh horror- klanten.

Dat resulteerde in de 575M Maranello, een doorontwikkeling van de 550. Een facelift, zo u wil. Zo briljant en perfect als de 550 Maranello was, zo slecht en triest was de 575M. Deze auto was een devaluatie van het merk Ferrari. Alle verbeteringen werkten eigenlijk averechts. Leuk dat klanten Range Rover kwaliteiten wensen van hun Ferrari, maar Ferrari eigenaren hebben toch al een Range Rover daarvoor? De 575M was veel softer en indirecter dan zijn voorganger.

Met name het chassis was veel te week. De 575M helde veel te veel, had moeite om oneffenheden te verwerken en was overduidelijk minder geneigd om te spelen in vergelijking met de 550 Maranello. Ook was de F1-transmissie leverbaar, een sequentiële bak van Magneti Marelli. Het idee was dat je ook kon schakelen zoals Michael Schumacher in zijn dominante Ferrari’s. De 575M werd door de pers slecht ontvangen: koop een 550 Maranello nu het nog kan, was de consensus. Qua verkopen deed de 575M het overigens niet verkeerd, maar Ferrari wist dat het beter moest. Daarom werd het GTC-pakket aangeboden, met dit ‘handling package’ kwam de 575M weer een beetje in de buurt van de 550.

Nog een nadeel was dat de concurrentie enorme stappen zette in relatief korte tijd. Dikke GT’s hadden toentertijd 350 tot 420 pk, Ferrari zat met 515 pk dus wel safe. Maar met auto’s als de Mercedes-Benz SL55 AMG (500 pk), Chevrolet Corvette Z06 (515 pk), BMW M6 (507 pk) en Dodge Viper SRT-10 (507 pk) boden opeens voor aanzienlijk minder geld net zoveel vermogen. Ondanks dat er in de oude Tipo F133 V12 nog wel een beetje rek zat, moest Ferrari dus weer orde op zaken stellen.

Dat deed Ferrari met de 599 GTB Fiorano. De naam 599 verwijst naar de cilinderinhoud, gedeeld door het getal ’10’. Fiorano is de naam van het bekendste testcircuit van Ferrari. Wat dat betreft had Ferrari tot hier zijn namen goed voor elkaar. In plaats van te werken met een focusgroep en interviews af te nemen met de bestaande klantenkring, ging Ferrari aan het werk met de knowhow die men in het bedrijf zelf had op het moment. Denk aan Dario Benuzzi (testrijder), Ken Okuyama (designer van Pininfarina) en Michael Schumacher (stercoureur).

Qua techniek was de 599 GTB eigenlijk twee generaties verwijderd van zijn voorganger. Ten eerste qua layout. Met de 612 Scaglietti had Ferrari heel veel ervaring op gedaan om de layout te wijzigen. De 612 bood relatief viel ruimte én had een puike gewichtsverdeling, terwijl zijn voorganger (de 456 GT) krap was en niet een ideale gewichtsdistributie kende. De V12 werd hiervoor in zijn geheel achter de vooras geplaatst. Daardoor bevindt het gewicht zich tussen de wielen. Het resultaat is minder onderstuur en een auto die gewilliger van richting verandert. Precies wat je wil in een snelle Ferrari.


En, oh, de 599 GTB was snel. Zeer snel. De 612 Scaglietti maakte nog gebruik van de ‘oude’ V12, die nog afstamde van de 456 GT. De nieuwe motor, F140C genaamd, was een waar huzarenstukje. De F140C was gebaseerd op de F144B, de V12 die we kennen uit de Ferrari Enzo. In de Enzo was de motor 5.998 cc groot, de F140C mocht het doen met 1 cc meer. Ondanks dat de V12 met een blokhoek van 65 graden, 48 kleppen en vier bovenliggende nokkenassen grotendeels gelijk was aan die van de Enzo, waren er ook verschillen. Dat had voornamelijk te maken met de positie van de motor. In de Enzo is er meer ruimte, met name in de hoogte. Dit terwijl de motorkap van de 599 GTB zo laag mogelijk moest zijn voor een optimale aërodynamica.

Over aërodynamica gesproken, het koetswerk van de 599 GTB was een kunstwerk. Of je ‘m mooi of lelijk vindt is niet relevant. Het is eventueel een bijkomende bonus. Het design moest namelijk ‘werken’. Ferrari had de opdracht gegeven voor een optimale airflow, maar minimale hoeveelheid ‘drag’ (weerstand). Daarvoor kon Ken Okuyama geen gebruik maken van triviale items als een spoiler. Daarom fungeerde eigenlijk de gehele auto als een soort spoiler. Bij 300 km/u genereerde de auto 160 kg aan downforce, erg indrukwekkend dat de auto dat wist te combineren met een Cw-waarde van 0,33.

Het mooiste detail zijn toch wel de C-stijlen. Deze fungeerden eveneens als spoilers c.q. luchtgeleiders. Waar een spoiler ontsierend en ordinair is, waren de C-stijlen van de 599 GTB Fiorano ware kunstwerken. Alleen al daarom zou je er eentje willen kopen. De 599 GTB was qua design ook moderner dan ooit. De F430 leunde qua vormgeving sterk op de 360 Modena (in feite was dat een flinke facelift) en de 612 werd niet door iedereen fraai gevonden.

De 599 GTB Fiorano was sierlijk, atletisch en assertief. Duidelijk een trotse Ferrari, maar niet eentje die er enorm mee te koop liep. In het rood was het een opvallende verschijning, maar in het zilvergrijs of donkerblauw kon je ‘m bijna sierlijk en stijlvol noemen. Het aller knapste was nog dat het een compleet unieke Ferrari was. Zonder kenmerken als dubbele achterlichten, bijvoorbeeld. Extra knap omdat het design ook nog plaats moest bieden aan een V12, twee personen, hun bagage en dat er voldaan moest worden aan alle wereldwijd geldende eisen.

Een van de eisen is dat een Ferrari GT met V12 erg snel is. De 599 was niet alleen erg snel, maar ook sensationeel als je de maximale prestaties eruit wilde persen. Bij 7.600 toeren stond er maar liefst 620 pk klaar. Vanaf 5.600 toeren gaf de motor precies 608 Nm af. In tegenstelling tot de Enzo was de 599 GTB wel een zware auto: de weegschaal verklapte meer dan 1.700 kilogram. In vergelijking met een SL55 AMG (1955 kg) viel het erg mee, maar een lichtgewicht was het zeer zeker niet.

Mede daardoor was het verbluffend dat de 599 GTB in 3,7 seconden naar de 100 km/u kon accelereren. In iets meer dan elf seconden stond de teller op al op 200 km/u en de topsnelheid was ‘meer dan 300 km/u/‘. Hoeveel meer, wilde Ferrari niet zeggen. Logisch, want het was natuurlijk niet de bedoeling dat de 599 GTB net zo snel was als een Enzo. Diverse journalisten wisten echter de GPS op 340 km/u te krijgen.

Een van de redenen waarom de 599 snel was, kwam door de F1 Superfast transmissie. Dit was wederom een geautomatiseerde bak. Destijds was het voor Jeremy Clarkson en de zijnen heel erg makkelijk om de flappy-paddle gearbox af te serveren, maar niet in de 599. In vergelijking met de huidige DCT-automaten heeft de bak het hard te halen, maar voor zijn tijd was ‘ie super. In de 575M duurde schakelen 250 milliseconden. In de Enzo was dat nog 150 milliseconden. In de 599 deed de bak het in 100 milliseconden.

Nog indrukwekkender waren de manieren van de bak. Waar de SMG bak van BMW en de e-gear transmissie van Lamborghini nerveus en stoterig hun werk deden, ging het schakelen in de 599 relatief soepel. Voor de liefhebber, zijn er op speciaal verzoek enkele exemplaren geleverd met een handbak. Volgens de opgaven van Ferrari zijn beide uitvoeringen exact even snel. Maar je weet dus: je moet in 100 milliseconden kunnen schakelen om die claim waar te maken.

De 599 GTB Fiorano was niet alleen in rechte lijn erg snel. ‘Marginaal langzamer dan de Enzo’, is wellicht de mooiste omschrijving die de auto kon verdienen. Ook op binnenwegen en op het circuit kon je meer dan uitstekend uit de voeten met de 599 GTB. Dankzij de de relatief lange wielbasis, de uitstekende balans en het surplus aan vermogen en koppel, was een drift of powerslide eenvoudig op te roepen. Nu ga je niet elke bocht dwars nemen met een Ferrari van vier ton in euro’s, maar het zei alles over de driveability van de 599 GTB.

Het allermooiste is: de 599 GTB was niet eens een keiharde, hardcore sportwagen. Er was een 599 GTO die in die behoefte voorzag. Alle 599 derivaten zullen nog behandeld worden in een later artikel, maar voor nu is het de tijd om het licht te schijnen op de meest voorkomende 599, de GTB. De auto was erg luxe uitgerust.

Denk aan leer, airco, navigatie, een goede stereo en uitstekende stoelen. Het was zelfs mogelijk om je iPod aan de stereo te koppelen. Niet dat er een mooier geluid was dan de V12, maar dat terzijde. In de 599 GTB kon je het wel even uithouden. Je kon er moeiteloos enorme afstanden afleggen. Het enige dat het feestje verpeste voor de kilometervreters, was het verbruik van de V12. Dat was echt ongekend. Gelukkig kreeg de 599 GTB een tank mee met een inhoud van 105 liter, waardoor de actieradius op papier een enigszins acceptabele 525 km bedroeg.

We gaan je vandaag ook nog eens helpen aan solide financieel advies. Komt ‘ie: koop vandaag nog een 599 GTB Fiorano. De prijzen zijn namelijk lachwekkend laag op het moment. Af en toe komt er trouwens een versie met handbak op een veiling en die zijn juist lachwekkend duur. Natuurlijk, zo’n handbak is gaaf voor de verzameling. Maar als je geen verzameling hebt, maar gewoon één waanzinnige Ferrari wil die alles kan, overweeg dan de 599 GTB met flippers.

Zo rond de anderhalve ton kun je erg fraaie exemplaren uitkiezen. Vergeet niet dat anderhalve ton in autoland niets meer voorstelt. Dat is een Audi RS5 met een paar opties of een kale M850i. Natuurlijk zijn dat betere allrounders, maar absoluut geen exoten. Dit is een ware supercar, een absolute exoot. Het is ook nog eens een moderne Ferrari. Je rijdt niet in een relikwie dat ooit ‘goed’ reed. De prestaties zijn nog steeds bijzonder indrukwekkend.

Op de Autobahn kun je gemakkelijk meekomen met een gemiddelde BMW M of Mercedes-AMG. En mits voorzien van de keramische remschijven kun je op een circuit ook nog wel even uit de voeten: de 599 GTB was op de Nordschleife sneller dan de Porsche 911 GT3 uit zijn tijd. Maar het allermooiste blijft dat het een waanzinnig stijlvolle Ferrari is.

Met een knaloranje 911 GT3 RS kun je je niet overal vertonen. Dat is als naar een begrafenis gaan in een clownspak of ski-outfit. Voor bepaalde situaties is zo’n uitdossing uitstekend, maar meestal val je uit de toon. De 599 GTB is opvallend onopvallend, ingetogen maar niet verlegen. Tegelijkertijd is het ook nog eens de budgetknaller van 2019. Ik koop vast een aantal staatsloten. Je weet maar nooit.