Special: Ferdinand Piëch

Een automotive icoon met briljante ideën en een ijzeren vuist.

De autowereld kent vele gezichten en enkele grootheden. Ferdinand Piëch was er zo eentje. 
De autowereld zit vol met iconen. Ze zijn een beetje in te delen in twee groepen. Aan de ene kant heb je de echte autoindustrie pioniers. Denk aan een Henry Ford, Lee Iacocca en Bob Lutz. Dan heb je aan de andere kant de technici. Denk aan de Caroll Shelby, Enzo Ferrari en elke oprichter van een Britse automerk.

Ferdinand Piëch zat er tussenin. Uiteindelijk kennen we hem allemaal als grote baas van Volkswagen, maar Piëch is eigenlijk in hart en nieren een liefhebber van techniek. Ferdinand werd geboren op 17 april 1937. Zijn vader, Anton Piëch, is een advocaat. Zijn moeder, Louise Piëch is de dochter van Ferdinand Porsche (afbeelding onder). Maar ook zijn vader heeft een link met de autoindustrie. Van 1941 tot 1945 is Anton Piëch directeur van de Volkswagen fabriek in Wolfsburg. In ‘KdF-Stadt’ worden rond die periode echter geen Kevers gebouwd door Duits personeel. Nee, er worden V1-raketten gebouwd door dwangarbeiders.

Piëch blijkt een bolleboos en gaat na het lyceum naar de Technische Universiteit in Zürich. Daar haalt hij zijn Master in Werktuigbouwkunde. Zijn scriptie gaat over, hoe kan het ook anders, autosport. Om precies te zijn, de ontwikkeling van een formule 1 motor. Zijn eerste baantje na zijn afstuderen is bij Porsche. Daar mag hij aan de slag bij de techniek afdeling. Zijn eerste wapenfeit is de Porsche 906.

Echter, de meeste naamsbekendheid zal Piëch vergaren met de Porsche 917. Het is een van de meest succesvolle competitie-auto’s ooit ontworpen. Tegenwoordig zijn ze bij Porsche maar wat blij met al die raceoverwinningen die de 917 wist te behalen. Destijds waren ze bij Porsche helemaal niet zo in hun nopjes met Piëch, want hij slokte het gehele budget op met zijn raceactiviteiten.

Begin jaren ’70 maakte Piëch de overstap naar Audi, in 1972 om precies te zijn. In de tussenperiode heeft hij zijn eigen technisch consultancybureau gerund en wat opdrachten gedaan voor Mercedes-Benz. Bij Audi zou Piëch uitgroeien tot een Grote Meneer in Autoland. Bij Audi trof hij een aardig doch klein merk aan. Het was geen schim van Mercedes-Benz of BMW, maar Volkswagen zag er zeker mogelijkheden voor. Vandaar dat Piëch het mocht gaan proberen.

Natuurlijk was de Audi Quattro een zeer belangrijke schakel daarin, maar daarmee vergeten we de auto’s die men daadwerkelijk koopt. Onder zijn regie werden de Audi 80 en Audi 100 op de markt gebracht. Deze auto’s leken op het eerste gezicht niet heel erg bijzonder, waren behoorlijk innovatief. Denk aan volledig verzinkte carrosserieën (tegen roest), vierwielaandrijving, zeer gunstige CW-waardes en misschien wel zijn piece de resistance, de TDI motor.

Voor de goede orde, er zijn nul bewijzen dat Piëch daadwerkelijk verantwoordelijk was voor Dieselgate. Indirect was hij dat gewoon wel. Piëch wist het uiterste uit iedereen te halen. Falen was absoluut geen mogelijkheid. Er werd vaak beweerd dat Piëch iedereen eruit stuurde die als hoog geplaatste manager een fout twee keer maakte. Dat was zeker niet altijd het geval. Als hij bij een presentatie van een model zich ergerde aan een van de managers, kon deze direct op zijn hotelkamer een paar uur later een vliegticket vinden met een begeleidend briefje: je ligt eruit. Jarenlang is Volkswagen (en zijn personeel) op die manier in een soort dwangbuis gehouden. Iedereen moest zich keurig binnen de kaders begeven. Deed je dat niet, dan lag je eruit. Niet alle keuzes van Piëch waren gebaseerd op logica.

Piëch was een groot voorstander van vierwielaandrijving. Dat was volgens hem de enige goede aandrijving. Dat het aanzienlijk minder fun oplevert in de bochten deerde hem niet. Het gaat niet om rijplezier. Je moet effectief gebruik kunnen maken van je auto. Dat is ook de reden dat Audi met die Quattro vijfcilinders voor de vooras bleef rijden. De Peugeot 205 T16 toonde aan dat een middenmotor veel effectiever was. Bij Audi wisten ze dit ook dondersgoed en ze hebben ook meerdere prototypes, zoals de Audi Quattro S2 (afbeelding boven), gebouwd met de motor in het midden. Het was Ferdinand Piëch die het plan afschoot. In de rallysport moesten de straatauto’s enigszins gerelateerd zijn aan de rallyauto’s. Anders zijn het gewoon prototypen. Audi moest juist bekend staan als veilig en competent. Lol en plezier was niet iets wat daarbij thuis hoorde.

Dan komen we op een ander punt waar Ferdinand Piëch een hekel aan had: cabriolets. Volgens de visie van Piëch was de cabriolet een zwaar mislukte auto: te zwaar, te weinig stijfheid, te weinig binnenruimte en te hoge kosten. Dat is de reden dat de Cabriolets in de Volkswagen Group hele lange carrières kenden. De Golf IV Cabriolet is technisch gezien gewoon een Golf III. En de Audi Cabriolet was in feite gewoon een Audi 80 (B4), maar werd tot september 2000 verkocht. Voor de context, begin 2001 verschenen de tweede generatie Audi A4 (B6). De Audi Cabriolet liep dus bijna twee generaties achter de feiten aan.

De presentatie van de Volkswagen New Beetle was dan ook tenenkrommend. De auto moest enerzijds zo veel mogelijk lijken op de originele Kever, maar in technisch opzicht was het gewoon een Golf IV. De lijnen van de auto waren net zo geforceerd als het glimlachen van alle Volkswagen managers op het podium, allemaal op leeftijd gerakende roomblanke ariërs. De New Beetle was dan ook aardige grap verteld door een collega die juist géén moppen kan tappen. Volkswagen wist er nog een aardige sloot auto’s van weg te zetten, maar niet veel later toonde BMW aan hoe je een retro-auto in de markt zette met de New MINI. Toen die auto op de markt kwam, kelderden de verkopen van de New Beetle.

Piëch wilde rond die tijd ALLES zijn. Het snelste, het goedkoopste, het hipste en het zuinigste. Niemand hield hem tegen, want het ging uitstekend met het alsmaar groeiende concern. Een uitzonderlijke positie. Niet alleen werden er heel erg veel merken gekocht, al die merken kregen allemaal hun eigen taak en invulling. Zo moest Seat het nieuwe Alfa Romeo worden. Dat deden ze simpelweg door meesterontwerper Walter Da Silva bij Alfa Romeo weg te kapen. Zijn eerste wapenfeit? De facelift van de Seat Alhambra…

Ook qua zuinigheid moesten er nieuwe bakens worden verzet. Piëch was een groot voorstander van de dieselmotor. Deze was betaalbaar, eenvoudig, krachtig en zuinig. Dat er dankzij de TDI-techniek de mogelijkheid was om 1 op 33 te rijden, was destijds ondenkbaar. Audi mocht aan de slag. Er werden kosten noch moeite gespaard om de zuinigste 3-liter auto te maken (3 liter op 100 km). Toch was de Audi A2 1.2 TDI niet de eerste 3 liter auto. Die eer ging naar Volkswagen met de Lupo, met dank aan Renault. Er gingen namelijk gerichten dat Renault óók met een 3 liter auto zou komen, op basis van de nieuwe Clio.

Echter, het duurde nog even voordat de Audi A2 klaar zou zijn. Omdat Piëch niet wilde dat Renault met de eer ging strijken, werd er een plan versneld in werking gezet: de Lupo mocht gebruikt worden als basis. Er werden drastische maatregelen getroffen om de auto zo zuinig mogelijk te maken. Piëch zijn doel was bereikt, ze waren eerder dan Renault. Het was alleen een overwinning van niets, want de geruchten bleken niet te gaan om een Clio die drie liter op 100 km kon rijden, maar een Clio met een drie liter V6. Puur voor de fun, omdat het kon. Het geeft perfect aan welke kronkel Piëch níet in zijn hersenpan had: die kronkel waarmee je plezier hebt. Heel erg vreemd voor een persoon die (minimaal!) 12 maal een vrouw heeft weten te bezwangeren. Naar verluidt heeft hij nog meer kinderen, maar die zijn nooit officieel erkend.

Toen hij in 2002 aftrad als directeur van Volkswagen, had Piëch de meest megalomane projecten lopen. Denk aan de eerdergenoemde Audi A2, een moderne kleine Audi die duurder was om te bouwen dan de grotere Audi A3. Een ander belangrijke zet van Piëch was deelname aan Le Mans met de R8 raceauto’s. Audi wist deze 24-uurs race keer op keer te winnen. Dat er nauwelijks tegenstand was, vergeten de meeste mensen. Maar die trofeeën staan in de kast. Audi is na Porsche is het meest succesvolle merk op Le Mans.

Met Seat heeft Piëch nooit eruit weten te halen wat erin zat. Piëch was een groot liefhebber van Alfa Romeo en had diverse malen een bod gedaan om het Italiaanse merk over te nemen van Fiat Auto. Uiteraard kreeg Piëch nul op het rekwest. Seat moest het Alfa Romeo van Volkswagen worden, iets dat eigenlijk nauwelijks is gelukt. Onder aan de streep waren Seats misschien wel beter, maar niet zozeer leuker. Alfa Romeo’s zijn zo leuk omdat er keuzes gemaakt worden met het hart, niet met het hoofd.

Gek genoeg had hij wel heel veel liefde voor Volkswagen. In principe staat Volkswagen op gelijke hoogte met alle andere middenklasse merken als Peugeot, Renault, Ford en Opel. Maar Piëch wilde Volkswagen net even wat hoger in de markt zetten. Natuurlijk zijn de Phaeton en de Touareg de perfecte belichaming hiervan: een grote sedan en een grote SUV met acht-, tien of zelfs twaalfcilinder motoren. In een Volkswagen! De Phaeton wordt altijd gezien als een enorme flop en in directe zin is dat ook zo. De Phaeton was er voornamelijk om aan te tonen waartoe Volkswagen in staat was. Ook was de technische basis van de Phaeton tevens de basis voor het Nieuwe Bentley, dus al met al valt het ‘flop-gehalte’ wel mee.

De Volkswagen Golf IV is wellicht de auto die het meeste de handtekening van Piëch draagt. Het was de eerste Golf die ontwikkeld werd onder de Oostenrijker. Piëch gebruikte het door hem zelf bedachte gezegde: “Klasse für die Masse”. De Golf had enorm nauwe kieren en een kwalitatief hoogwaardig dashboard. Dit overigens zonder technisch daadwerkelijk betrouwbaarder te zijn, het gaf de indruk van een kwaliteitsproduct. Mede daardoor kon Volkswagen net even wat meer vragen voor een gelijkwaardige auto aan die van de concurrentie. Ook in de restwaardes was dit terug te zien.

Piëch nam afscheid in de Volkswagen XL1, een kleine auto waarmee het mogelijk was om 1 op 100 te halen. De auto is nog niet in serie geproduceerd, maar toonde wel aan dat Piëch geloofde in technische innovatie en dieselmotoren, tot zover je die twee kon combineren met elkaar. Aan de andere kant moest zijn ultieme prestigeproject nog eventjes wachten. Piëch wilde namelijk de ultieme auto bouwen. De snelste auto ter wereld. Niet alleen de snelste, maar een die aan alle eisen die Volkswagen stelt aan het bouwen van auto’s. De Veyron moest uiteindelijk even op zich laten wachten. Overigens, voordat de Veyron kwam kreeg elk merk een supercar concept in voorbereiding ervan. Ondanks het concept car stadium, functioneerden de meeste prototypes wel gewoon.

In 2002 trad Piëch af als bestuursvoorzitter van Volkswagen AG en werd hij president-commissaris.. Toen hij aantrad in 1993, had Volkswagen slechts een levensverwachting van 3 maanden voordat het op de fles zou gaan. Slechts 9 jaar later bestond het concern uit 12 merken. Ondanks dat Piëch van de voorgrond verdween, was hij nog zeker aanwezig bij Volkswagen. Ondanks dat hij zelf Bernd Pischetsrieder had aangesteld als opvolger, werkte hij hem er ook weer uit. Bij Martin Winterkorn probeerde hij het zelfde te doen, maar Piëch overspeelde zijn hand. Niet Winterkorn, maar Piëch moest het veld ruimen. Uiteindelijk bleek het een zegen, want een paar maanden later kwam het dieselschandaal naar boven, dat Martin Winterkorn zijn kop koste.

Piëch was een visionair. Je kan anders onmogelijk zoveel merken in zo’n korte tijd uit het slop trekken. Sterker nog, de meeste merken daarvan blaken op dit moment van gezondheid. De purist zal bij sommige keuzes zijn bedenkingen hebben, zeker als je kijkt naar auto’s als de Lamborghini Gallardo en Bentley Continental GT. Echter, juist deze modellen hebben ervoor gezorgd dat de merken konden floreren. Piëch dacht niet in sentimenten. Dat is voor Italiaanse en Britse merken. Kijkend naar financiële gezondheid van de grote Italiaanse en Britse automerken had Piëch het gewoon bij het rechte eind. Hij begreep de merkwaarden, maar zag óók in hoe die merkwaarden commercieel toegepast konden worden.

Of hij het ook in zakelijk opzicht goed voor elkaar had, kan men betwijfelen. Zowel de management stijl als zijn ijzeren wil zijn niet meer van deze tijd. Sowieso is de tijd dat één boegbeeld een heel concern draagt voorbij. Sergio Marchionne was zo’n persoon, evenals Carlos Ghosn. Ook bij Volkswagen heeft men geleerd van de ijzeren vuist waarmee er geregeerd werd. Het is een essentieel onderdeel van de persoon die Piëch was. Echter, bovenalles was hij een techneut. Dankzij diezelfde eigenwijze geest werden ‘zijn’ auto’s ontwikkeld. Sterker nog, als Piëch een baas had zoals hij zelf zou worden, had hij het nooit zo ver geschopt.