Special: Bugatti Veyron

De snelste. De duurste. De beste. Een project gedoemd te mislukken.

Hoeveel afscheidscadeaus kun je jezelf gunnen? Zoals eerder besproken heeft Ferdinand Piëch meerdere projecten afgerond zo rond zijn afscheid. De projecten waren zonder uitzondering ambitieus, megalomaan, arrogant en technisch gezien overontwikkeld. De auto die het beste in dit rijtje past is natuurlijk de Bugatti Veyron. In principe heeft deze auto geen introductie nodig. De pijlsnelle auto die het hypercar-genre definieerde is bij iedereen bekend.

Bugatti Automobili s.P.a
Toch begon het allemaal veel bescheidener. Bugatti had in de jaren ’90 een opleving onder leiding van Roman Artioli. De EB118 GT en EB110 SS waren bijzonder capabele supersportwagens. Naast het feit dat ze onnoemelijk snel waren, boden ze relatief gezien behoorlijk wat luxe en comfort. Nu waren een Ferrari F50 en McLaren F1 niet moeilijk te overtreffen wat dat betreft, maar de EB110 zette desalniettemin nieuwe maatstaven wat verfijning betreft. De McLaren F1 was sneller in rechte lijn, maar de rest van de supercar-brigade uit de jaren ’90 kon de EB110, zeker in SS-uitdossing, goed hebben.

Plannen na de EB110
Toch faalde het project. Het was niet dat Artioli de boel niet professioneel had georganiseerd, wat je wel vaker ziet bij supercarfabrikanten. De naam Bugatti stond al een tijdje te koop. Aanvankelijk had Bugatti heel andere plannen, waaronder een EB112 super sedan, maar dat project kwam niet van de grond. De EB112 was qua design wel een verademing. De EB110 was gaaf, maar ook een beetje generiek qua ontwerp. Dat was in feite best logisch, want Marcello Gandini mocht in die periode veel supercars ontwerpen voor verschillende werkgevers. Tsja, als ze dan allemaal min of meer de zelfde eisen stellen, krijg je ook min of meer hetzelfde resultaat.

EB112
De EB112 is weliswaar geen supercar, maar wel een belangrijke schakel tussen de EB110 en de Veyron. Ten eerste qua ontwerp. Daar was Giorgetto Giugiaro voor verantwoordelijk. De styling was veel meer een jaren ’90 ontwerp, wat te zien was aan de ronde vormen. Maar de auto straalde ook meer Bugatti-grandeur uit. Nog een belangrijke schakel was de techniek. De 3.5 V12 met vier turbo’s was te exotisch en te hitsig voor een grote luxe sedan. In plaats daarvan was de auto voorzien van een 6.0 V12 met 450 pk.

Helaas bracht de EB110 te weinig geld in het laatje. Ondanks dat de Elise uiteindelijk wel de redding was voor het eveneens in bezit van Artioli verkerende Lotus, moest de Italiaan zijn autobedrijfjes verkopen. Lotus werd verkocht aan Proton. Alle rechten voor de EB110 werden verkocht aan Dauer Racing. Dat bedrijf kon van de overgebleven onderdelen nog een paar exemplaren van de EB110 bouwen en zich tevens specialiseren in het onderhoud van de Bugatti’s.

Volkswagen
Volkswagen wist uiteindelijk de rechten over te nemen van Bugatti. Ferdinand Piëch wilde per se het merk aan VW’s productportfolio toevoegen. Op zich opmerkelijk, want met kersverse aankopen als Bentley, Rolls-Royce en Lamborghini zou je denken dat ze voldoende te doen hadden. Zoals managers wel vaker willen, ging Piëch ‘alles helemaal anders aanpakken’. Bugatti moest weer Bugatti worden. Mensen die zoiets roepen zijn meestal niet weg van een gezonde portie nationalisme en sentiment. Automobili Bugatti s.P.A.kwam te overlijden en Bugatti kon verder als Bugatti Autoobiles S.A.S.. De bedoeling was een revival van de luxe Bugatti’s van weleer. Dus niet zo zozeer het maken van lichtgewicht sportwagens, maar veel hout, leer, cilinders en meters metaal.

EB118
De deal werd afgerond in de zomer van 1998, maar Ferdinan Piëch wilde de eerstvolgende grote beurs al flink uitpakken, die was in september dat jaar. De tijd begon dus te dringen, Giugiaro van ItalDesign kreeg de opdracht om een concept te ontwerpen en te bouwen. Op zich geen probleem, maar het moest dus snel. Naar verluidt was Giugiaro helemaal niet tevreden met het einderesultaat. Het was een meesterlijke prestatie dat íe de auto zo snel af had, maar er zat meer potentie in. Het resultaat is de EB118.

De auto was om de 118e verjaardag van Ettore Bugatti te vieren. Tevens stond die ’18’ in de naam voor wat anders, namelijk het aantal cilinders. Jazeker, men was ambitieus. De 6.3 liter W18 motor was enorm gecompliceerd, maar dat zijn Zwitserse horologes vaak ook. Sterker nog, dat is de reden dat we ze zo gaaf vinden. De motor had drie cilinderbanken met elk zes cilinders. De krachten werden overbracht op alle vier de wielen, middels het AWD systeem van de Lamborghini Diablo VT.

EB218
Ongeveer tegelijkertijd met de EB118 begon Giugiaro met een tweede concept. Die stond op de Salon van Geneve al klaar. Het resultaat werd de EB218 genoemd. De auto had veel weg van de EB118, maar was als auto veel beter in elkaar geschroefd. Sterker nog, deze auto was in principe klaar voor serieproductie. In motorisch opzicht was de auto exact gelijk aan de EB218: een 555 pk sterke W18 met vierwielaandrijvingsysteem van Lamborghini.

Het zag er naar uit dat de EB218 in productie zou gaan. Het was een kroon op het werk voor Volkswagen. Sterker nog, met de mislukte transactie van Rolls-Royce had het de ultieme sneer naar BMW kunnen zijn. Het management twijfelde. Het was onbekend terrein voor Volkswagen, was een grote limousine dan wel zo verstandig? Zou een supercar dan niet beter passen bij het merk en ook zorgen voor meer interesse van betalende klanten?

18/3 Chiron
Op de IAA Frankfurt in september 1999, heeft Bugati nóg een concept in de aanbieding. Meestal melkt een merk een concept minimaal een jaar uit, doch Volkswagen toont maar liefst drie nieuwe Bugatti’s. Een daarvan is de Bugatti 18/3 Chiron; een bijzondere supercar.

De lijnvoering was duidelijk anders dan die van de Diablo of EB110. Natuurlijk is de 18/3 Chiron laag en breed, maar het is de kenmerkende Bugatti lijnvoering die het een bijzondere auto maakt. In technische zin was het een bij elkaar geraapt zooitje, maar dan in de beste zin van het woord. Het was in feite een Bugatti koetswerk op een Diablo chassis met diens vijfbak en vierwielaandrijving. De motor was wederom de 6.3 W18.

18/4 Veyron
Maar men was nog niet klaar met het idee voor een supercar. Op de Tokyo Motor Show in 1999 stond er namelijk (weer) een Bugatti concept, ditmaal de Bugatti 18/4 Veyron Concept. De auto was iets minder extreem dan de Chiron. Het ontwerp kwam ditmaal niet van Giugiaro, maar van Josef Kaban, die ook verantwoordelijk was voor pareltjes als de Seat Arosa en Volkswagen Lupo.

Ook was er meer aandacht voor de W18 motor, die ook in de Veyron 555 pk leverde. Die motor bleek toch een dingetje. Volkswagen kreeg de motor maar niet onder de knie. De loopcultuur, de prestaties, het verbruik, de emissies en de betrouwbaarheid bleken een veel te grote uitdaging.

16/4 Veyron Concept (2001)
Daarom onthulde Bugatti in 2001 de 16.4 Veyron Concept. De 18/4 had geen W18 meer, maar een W16. Ondanks dat het bijna net zo exclusief klinkt, was het een compleet ander principe. Eigenlijk was de W16 een motor bestaande uit twee VR-çilinderbanken met acht cilinders. Twee Passat W8 motoren zou je ook kunnen zeggen, het is maar hoe je er naar kijkt. De motor maakte in elk geval gebruik van de VR-architectuur van Volkswagen, waardoor men veel meer grip had op de motor. Het W16 motorblok had ook dienst gedaan in de Bentley Hunaudières en de Audi Project Rosemeyer. Dat blok leverde 630 pk. Ondanks dat dat meer was dan de W18 van origine leverde, moest het meer, meer, meer zijn.

Daarom werden er niet één, niet twee, niet drie, maar maar liefst vier turbo’s op het blok gemonteerd. Voordat er een meter met de auto was gereden, werden de specificaties al vrij gegeven. De motor moest namelijk 1.001 pk en 1.250 Nm leveren, plus goed zijn voor een topsnelheid van meer dan 400 km/u. Daarmee zou de McLaren F1 niet alleen onttroond worden, maar gedegradeerd.

16/4 Vyeron Concept (2002)
De engineers konden in elk geval aan het werk. Helaas stelde Volkswagen niet alleen torenhoge eisen qua motor, maar ook qua comfort en luxe. Daarom werd de Veyron Concept uit 2001 opgevolgd door de Veyron Concept uit 2002. Deze had niet alleen een luxer interieur, maar ook een veel ruimer interieur. Dat werd verkregen door de wielbasis van de auto met vijftig millimeter te verlengen.

16.4 Veyron Prototype (2004)
Nu had Bugatti alleen nog even een paar jaar nodig om de auto af te maken. Kijk, die eerste zeventig procent is het probleem niet. Je zorgt dat alle onderdelen aanwezig zijn en er een basisdesign is. Maar het zijn de laatste paar procentjes die het moeilijkst zijn. De Veyron moest bizar snel acceleren, een extreem hoge topsnelheid hebben, maar ook flink mishandeld kunnen worden. Dat niet alleen, de auto moest ook nog eens extreem veel comofrt, luxe, betrouwbaarheid en verfijing bieden. Een welhaast onmogelijke opgave.

Bugatti kwam daarmee in een soort vicieuze cirkel terecht. De klanten die een aanbetaling hadden gedaan, waren een beetje ongeduldig aan het worden. De auto stond voor 2003 gepland, maar halverwege 2005 was de auto nog steeds in ontwikkeling. Ondanks het feit dat de Veyron in zeer kleine oplage gebouwd ging worden en niet iedereen er kilometers mee ging maken, moest de auto aan alle toleranties voldoen van Volkswagen.

Pas in de herfst van 2005 werden de eerste Veyrons aan de pers meegegeven tijdens de Targa Florio. Niet veel later werden de eerste exemplaren aan klanten afgeleverd. Nu moeten we eerlijk zijn, de Veyron was het wachten waard. Een auto waarmee 400 km/u gereden kan worden, moet honderd procent zijn. Niet 98,8 procent, of in het geval van de TVR Cerbera Speed 12 42 procent. De motor was nog altijd hetzelfde als het tweede prototype, een 8.0 liter grote W16 met vier turbo’s. Een voordeel van de VR-constructie was dat er er slechts vier bovenliggende nokkenassen nodig waren, net als bij veel moderne V6 en V8 motoren. De motor was gekoppeld aan een zeventraps automaat met dubbele koppeling. Omdat de transmissie bizar veel vermogen en koppel aan moest kunnen, mocht de Britse firma Ricardo deze ontwikkelen en bouwen.

Uiteraard was de Veyron voorzien van vierwielaandrijving. Niet alleen omdat Piëch daar fan van was, maar ook omdat het anders fysiek onmogelijk was goed te weg te komen. En accelereren deed Veyron uitstekend. De 0-100 km/u sprint was in 2,5 seconden achter de rug. Vanuit stilstand naar 200 km/u sprinten duurde slechts 7,3 tellen. De 300 km/u was in 16,7 seconden bereikt. 16,7! Dan zitten veel sportcoupé’s pas net op 200 km/u. Misschien nog indrwukkender was de remweg bij 100 km/u: 31,4 meter, wat extreem kort is gezien het flinke gewicht van de auto.

We gaan binnenkort verder op alle uitvoeringen en bouwaantallen. De Bugatti Veyron ging in 2005 weliswaar in productie, maar de productie in Molsheim draaide pas op volle toeren in 2006. Sommige mensen moesten wachten tot 2007 of 2008 totdat ze de eerste Veyron in ontvangst konden nemen. Waarom de Veyron niet in een keer uitverkocht was? Dat had een paar redenen. Ten eerste was de auto extreem duur. Liefhebbers en verzamelaars kochten er eentje, maar de ‘investeerders’ waren huiverig. Een Ferrari F50 of Enzo is altijd goede handel, die raak je makkelijk kwijt. Met Bugatti moest men nog maar zien welke kant het op ging.

Bij de Bugatti Veyron wordt vaak gerefeerd als een een dinosauriër. De laatste uit zijn soort. De frase ‘zo’n auto gaan we nooit meer zien’ hoor je vaak. Eh, ja. Dat bleekt dus niet waar te zijn. Meer dan een einde van de supercar, was de Veyron het begin van de hypercar. De auto ging (veel) verder dan de tradtionele supercar. De Veyron was geavanceerder dan een Carrera GT, sneller dan een Enzo en luxer dan een SLR. De bizarre stap die werd gezet met de Veyron was geen uitspatting, maar een stap in een nieuwe dimensie die we voorheen nog niet kenden.

Gedurerende de productie van de Veyron bleek: hoe duurder en zeldzamer, hoe populairder. Een strategie die vele andere hypercarbouwers ook zijn gaan volgen. Wat dat betreft is de Veyron niet een dinosauriër, maar het complete Krijt-tijdperk. De Veyron staat niet alleen gelijk aan een auto, maar ook aan een tijdsbeeld. De tijd dat de fabrikanten nog eenmaal hun uiterste best gingen doen om de meest idiote auto’s te maken. Alsof een jaren ’80 glamrocker zich nog eenmaal inspant om nóg een solo in te zetten. Het is excessief, het is overbodig, het helpt je in het normale leven verder helemaal nergens mee verder. Maar dan mis je het punt.

De Veyron is het automobiele equivalent van ‘Zwart Vierkant’ van Kazimir Malevitsj. Bij introductie onbegrepen, maar na relatief korte tijd vaak geïmiteerd. En waarbij het belang voor de kunst van het eenvoudig ogende schilderij van Malevitsj nu pas begint in te zinken, moeten wij nog begrip leren op te brengen voor de Veyron en diens impact. Wat dat betreft is het sowieso een typische Bugatti.