Special: Bugatti EB110

De minst opvallende supercar was een van de meest indrukwekkende.

Het lijkt zo makkelijk: een nieuw supercarmerk oprichten. In tegenstelling tot een middenklasse- of budgetmerk is het namelijk veel simpeler. Niets is belangrijk: prijs, binnenruimte, actieradius, infotainment, CO2-uitstoot of onderhoudsintervallen. Het moet alleen gigantisch snel gaan, er spectaculair uitzien en vooral begeerte oproepen. Kortom, zo moeilijk kan het niet zijn. Het enige dat wel van belang is: mensen moeten een idee hebben waar het merk voor staat. Spyker is natuurlijk een leuke wederopstanding, maar op een paar patriottische Nederlanders na is er niemand die weet wat ze ook alweer deden. Een ander voorbeeld is Zenvo, dat enorme bedragen vraagt voor een auto waar het bijzonder lastig van is om in te schatten waar we nu mee te maken hebben. Kort samengevat: veel facetten kun je overboord kieperen bij een supercarmerk, maar die badge is zéér belangrijk.

Dat wil niet zeggen dat er geen nieuwe merken kunnen doordringen tot de gevestigde orde. Het mooiste voorbeeld is natuurlijk Lamborghini. De tractor-fabrikant was niet onder de indruk van de producten van Ferrari. Oprichter Ferruccio Lamborghini deed zijn beklag bij Enzo Ferrari, die het wegwuifde. We weten allemaal hoe dat is afgelopen. Het was diezelfde Ferruccio Lamborghini die het Ferrari nogmaals lastig wilde maken. Ferruccio Lamborghini spoorde namelijk Romano Artioli aan om bij een nieuw Supercar-merk de naam ‘Bugatti’ te gebruiken. Dat lijkt vreemd, daar hij belangen had in zijn eigen supercarmerk. Echter, de beste man was al sinds 1976 weg bij ‘zijn’ Lamborghini en het begon toch te kriebelen. In de zomer van 1986 was Ferruccio bezig met het plan. Lamborghini zette huidige en voormalige Lamborghini werknemers bij elkaar om een nieuw project te bespreken. Het zou gaan om een supercar die gehakt moest maken van het beste wat Porsche en Ferrari konden bouwen.

Het merk Lamborghini zat in een behoorlijk diep dal en kon zich een dergelijk project niet veroorloven. Die personele ongehoorzaamheid bij Lamborghini was niet uniek rond dat moment, ook Horacio Pagani liep tegen de (financiële) mogelijkheden aan bij Lamborghini. Het werd al snel duidelijk dat dit een compleet nieuw en zeer presitieus project zou worden. Ook een zeer prijzig project, vandaar dat Lamborghini ene Romano Artioli benaderde. De steenrijke Romano Artioli was de importeur van Suzuki in Italië en hij exporteerde Ferrari’s naar Duitsland. Hij kende de beoogde cliëntele dus al. Op aanraden van Lamborghini koos Artioli voor Bugatti. Artioli was verzamelaar van een aantal exclusive oude Bugatti’s en was derhalve redelijk bekend met het merk.

Het is eigenlijk te makkelijk, maar zo gezegd, zo gedaan. In 1987 richtte Artioli het bedrijf Bugatti Automobili S.p.A. op. Hij verkreeg de rechten om gebruik te maken van de naam en het logo. Bijna direct werd Giampaolo Bedenini, de neef van Artioli, ingehuurd om een zeer moderne fabriek op te zetten in Campogalliano, een kleine gemeente die grenst aan Modena. De keuze voor deze locatie was logisch: DeTomaso, Ferrari, Maserati en Lamborghini waren hier ook gevestigd. Tegelijkertijd werkt Artioli aan de nieuwe auto die er gebouwd moet worden. Een nieuwe fabriek is leuk en aardig, maar er moet natuurlijk wel wat geproduceerd worden. Het leek dat men het tijdstip niet beter had kunnen kiezen. Aan het einde van de jaren ’80 waren supercars enorm in trek en zeer grensverleggend. Denk natuurlijk aan de Ferrari F40 en Porsche 959.

Op technisch vlak werd Paolo Stanzini ingehuurd. Een man die voorheen betrokken was bij de ontwikkeling van de Lamborghini Miura en Countach. Tevens werd Mauro Forghieri aangetrokken, deze man was destijds verantwoordelijk voor de Ferrari 312 en de V12 motor van Lamborghini. Om de assemblagelijn van personeel te voorzien werden er werknemers bij Maserati ‘weggelokt’. De rest van het personeel kwam bij Fiat vandaan. Artioli nam de wederopstanding van Bugatti bloedserieus. In de hypermoderne fabriek waren maar liefst 240 mensen werkzaam.

Dan het design van de nieuwe supercar. Bij dit type auto is een ontwerp waarvan je kaak naar de vloer gaat van levensbelang. Dit had nogal wat voeten in de aarde. Bugatti kon immers niet doorgaan met de filosofie van de laatste auto van het merk. Daarvoor was Bugatti te lang weggeweest. Er werden vier designers aangetrokken die elk hun eigen voorstel mochten maken. Deze heren waren Nuccio Bertone, Giorgetto Giugiaro, Marcello Gandini en Paolo Martin.

Paolo Martin had het meest heftige design. Zijn designstudie was zeer wigvormig. Deze wigvorm liep door tot een gigantische spoiler. Heel erg origineel en zeer bijzonder, maar voor Bugatti ontbeerde het te weinig klasse. Dit design werd daardoor afgekeurd. Artioli vond dat het ontwerp geen Bugatti-waardige uitstraling hebben.

Het tweede design kwam van Giorgetto Giugiaro van ItalDesign. Dit ontwerp, genaamd ID90, was veel minder provocerend. Het kenmerkt zich door een geheel glazen dak, wat deed denken aan een gevechtsvliegtuig. Gaaf detail waren de retro-velgen die eigenlijk helemaal niet retro overkwamen. Vergeet niet dat dit de late jaren ’80 waren, retro moest nog worden uitgevonden. Uiteindelijk werd dit ontwerp niet gekozen, wel kwam het in een heel ver stadium. De uitstraling was helemaal goed, maar de auto faalde hopeloos tijdens testen in de windtunnels. De instabiliteit op hoge snelheid was te groot en kon niet eenvoudig teniet worden gedaan. Het dak keerde overigens terug op een andere conceptcar, de eveneens door Giugiaro ontworpen ItalDesign Nazca C2.

Het derde ontwerp kwam van Nuccio Bertone. Dit project had de naam DMD-80 en werd eveneens zeer gewaardeerd. Het meest opmerkelijke aan deze auto was de voorkant met hoogstaande spoiler. Het maakte de auto niet zozeer fraai, dan wel indrukwekkend en intrigerend. Ook dit project kwam heel ver. Sterker nog, het kwam zelfs verder dan dat van ItalDesign. Het werkte namelijk uitstekend in de windtunnel. Toch werd het design niet gekozen, Nuccio Bertone vond het Bugatti-project te megalomaan worden. Hij had er geen vertrouwen meer in en trok zich terug. Het zal ongetwijfeld toeval zijn, maar het design van de latere Spiess TC522 lijkt er wel héél erg op.

Er bleef zo nog maar eentje over en dat was Marcello Gandini. Als er iemand een indrukwekkend C.V. heeft als het aankomt op ontwerpen, dan is hij het wel. De geschiedenis van deze designer is ook interessant. Gandini solliciteerde in de vroegen jaren ’60 bij Bertone voor een baan. De toenmalige hoofddesigner van Bertone was Georgetto Giugiaro en het was hij die de komst van Gandini tegenhield. Hij zag de toen nog 25-jarige ontwerper niet zitten. Pas toen Giugiaro wegging bij Bertone, werd Gandini aangenomen om er vervolgens 14 jaar jaar werkzaam te zijn. Het feit dat Gandini zijn ontwerp werd gekozen had dus veel meer lading en bracht een beetje oud zeer met zich mee.

De ingenieurs en technici van het nieuwe Bugatti konden natuurlijk niet wachten totdat het definitieve design gekozen werd. Het ontwerp van Gandini werd weliswaar gekozen, maar Artioli was er niet helemaal content mee. Hij vond het te veel lijken op een Lamborghini. Dat was geen vreemde aanname, Gandini was immers ook verantwoordelijk voor de Miura, Countach en de Diablo. Die laatste kwam rond dezelfde periode op de markt als de EB110. Net als met de films van Kim Holland: ze zijn uiteraard allemaal anders, maar de strekking is vaak toch hetzelfde. Omdat de layout van de auto al behoorlijk vaststond, konden ze al wel een prototype maken. Daarmee kon dan getest worden of de motor, transmissie, remmen en dergelijke naar behoren werkten.

Het feit dat Artioli niet helemaal tevreden was over de EB110, bleek achteraf vrij gelukkig. Rond die periode werden er nóg meer supercars ontworpen en ontwikkeld waaronder de Cizetta V16T Moroder. Deze bizarre Italiaanse supercar moest het eveneens opnemen tegen Lamborghini en werd wederom getekend door Marcello Gandini. Inmiddels waren de geruchten in volle gang omtrent de wedergeboorte van Lamborghini. Sommige autotijdschriften hadden een unieke scoop in handen: de nieuwe Bugatti! Uiteindelijk zou blijken dat ze foto’s hadden van de Cizetta V16T. De vergissing is echter vrij eenvoudig te verklaren. Alle ontwerpen van Gandini kenmerkten zich door de horizontale laan op de achterste wielkasten en klapkoplampen. Giampaolo Benedini mocht met het ontwerp van Gandini aan de slag om het minder als een Lamborghini te laten lijken. Dit deed hij door onder meer door de klapkoplampen te vervangen door normale units.

Artioli bleef bovenop het project zitten, er was immers veel geld mee gemoeid. Op het moment dat de technische man (Paolo Stanzini) vertrekt vanwege meningsverschillen met Artioli, haalt die laatste direct Nicola Materazzi en Pavesl Rajmis binnen. Materazzi was dé technische man achter de Ferrari F40 en Rajmis was betrokken bij de ontwikkeling van Audi’s fameuze ‘quattro’-vierwielaandrijvingssysteem. De auto werd op technisch vlak en qua uiterlijk nu gefinetuned, waaronder een kleine Bugatti-grille in de vorm van een hoefijzer. Loris Biccochi, was verantwoordelijk voor de stemming van het onderstel en de rijeigenschappen. Met dit project kon hij zin visitekaartje afleveren. Artioli wilde dat de auto niet alleen zeer snel was, maar ook goed te besturen. Biccochi slaagde daar wonderwel in. De nieuwe Bugatti supercar was eindelijk af.

Op 15 september 1991 werd de nieuwe auto onthuld op het Bugatti Expo event. De specifieke datum was zorgvuldig gekozen, het was namelijk exact 110 jaar geleden dat Ettore Bugatti geboren werd. Vandaar de naam: EB110. De volledige naam luidde overigens EB110 GT, voor Gran Turismo uiteraard. In tegenstelling tot de F40 was dit geen raceauto voor de openbare weg of zoals de Diablo een zenuwinzinking op wielen.

Dat wil niet zeggen dat de EB110 GT langzaam was. De motor van de Bugatti was met 3.5 liter niet eens zo gek groot, maar was voorzien van 5 kleppen per cilinder en 4 IHI-turbocompressors. Twee kleine turbo’s om in de lagere toeren snel op te pakken en twee grote turbo’s die voor extra vermogen bij veel toeren konden zorgen. Tijdens het testen haalden de ingenieurs er met gemak 900 pk uit, maar omwille van de betrouwbaarheid werd dat teruggeschroefd naar 560 pk bij 8.000 toeren. Maximaal kon de overvierkante motor 8.200 toeren draaien.

Het maximum koppel bedroeg 618 Nm bij 3.750 toeren. Het leeggewicht van de EB110 GT was 1.618 kilogram. Dat hoge gewicht kwam door de vierwielaandrijving. De prestaties waren destijds bizar en indrukwekkend te noemen: van 0-100 km/u in 3,6 seconden en een topsnelheid van 341 km/u. 0-200 km/u? 14 seconden! Dat is, anno 2018, nog steeds erg snel. Geen Porsche of Ferrari die in de buurt kwam. Een Lamborghini Diablo, misschien. De opgaven waren bij hen nogal aan de optimistische kant en die laatste 10% aan performance uit een Lambo extraheren is erg lastig. De EB110 GT was dat juist niet. Je kon bijna elke keer voluit rijden.

Voor wie de EB110 GT té luxueus en gemakkelijk vond, kwam Bugatti in 1993 met de EB110 SS, van Super Sport. Deze auto was veel meer gefocust op maximale prestaties. Het gewicht werd gereduceerd met 150 kg, dit door de elektrische achterspoiler te vervangen door een vaste en de glazen ruiten te vervangen voor plexiglas items. Luxe snuisterijen als airconditioning en elektrische ramen werden achterwege gelaten. Het vermogen werd iets verhoogd door de turbodruk een klein beetje op te schroeven. Naast de vaste spoiler kun je de EB110 SS herkennen aan de luchtinlaatgaten aan de zijkant (achter de zijruit) en eenvoudiger gestileerde velgen, wederom van BBS. Omdat Bugatti wel een klein beetje commercie kon gebruiken, werden de velgen door BBS ook geleverd voor normale auto’s. Zo kon je onder je Audi 100 of Citroen BX heuse Bugatti velgen zetten!

Terug naar de EB110 SS en dan met name diens prestaties. Dit moest namelijk de snelste auto ter wereld zijn. Daar slaagde Bugatti absoluut in. De motor was nu goed voor zo’n 600 pk bij 8.250 toeren en 637 Nm bij 4.000 toeren. 0-100 duurde in de EB110 SS slechts 3,35 seconden en de topsnelheid bedroeg 350 km/u. Daarmee was er geen concurrent die er ook maar bij in de buurt kwam. Dat bleek ook wel uit de test die het Duitse autotijdschrift Auto, Motor und Sport uitvoerde. De Bugatti EB110 SS moest het opnemen tegen de Lamborghini Diablo, Porsche 911 Turbo, Ferrari F40 en Jaguar XJ220. Aan de test nam ook een toen nog erg jonge Micheal Schumacher deel. De Duitser was dermate onder de indruk dat hij een gele Bugatti EB110 SS kocht.

Naast een EB110 GT of EB110 SS zijn er een paar afwijkende uitvoeringen geweest. Ten eerste was er een Brabus EB110. Deze werd in 1994 gepresenteerd. Het meest in het oog springende detail van deze auto is het nieuwe interieur dat door Brabus was bekleed. Of de auto op technisch vlak is aangepast, is onbekend. Brabus heeft slechts één enkel exemplaar omgebouwd.

Een heftigere ombouw kwam bij Rinspeed vandaan. Het Zwitserse bedrijf van Frank Rinderknecht hield zich bezig met het bedenken van knotsgekke concepts en het tunen van Porsches. Het resultaat heette de Rinspeed Cyan en het zag er niet eens zo heel verkeerd uit. De nieuwe body oogde spectaculair, met een kenmerkende hoge spoiler achter het dak, alsof het een hoedtik was naar het ontwerp van Paolo Martin. Er is slechts één Rinspeed Cyan gebouwd, ook in 1994.

Het lijkt Bugatti voor de wind te gaan, want het merk ging al kijken naar de mogelijkheden voor een grote sedan, de EB112 (afbeelding onder). Deze auto was voor Bugatti zeer belangrijk, want deze auto moest ervoor gaan zorgen dat Bugatti kon overleven, met alleen een supersportwagen zou dat namelijk erg lastig worden. En passant wordt ook nog eens het noodlijdende Lotus overgenomen van General Motors. Artioli ziet er op toe dat het merk weer een échte sportwagen kan bouwen, de Elise, vernoemd naar zijn kleindochter Elisa Artioli. Helaas gaat het met Bugatti zelf niet goed, integendeel. De crisis hakt er hard in, waardoor er nauwelijks orders meer binnenkomen.

Aanvankelijk deed de EB110 GT het niet eens zo heel slecht, maar de interesse verdween als sneeuw voor de zon. Bugatti kreeg problemen om zijn leveranciers te betalen. Het verhaal wil dat Ferrari die leveranciers dwong om Bugatti vooral niet te beleveren. Dat merk was immers bezig om de F50 op de markt te brengen, die veel minder snel was. Tegelijkertijd vliegt het geld eruit bij Bugatti, want de gulle garantievoorwaarden (3 jaar, km-stand onbeperkt) worden keurig nageleefd.

Op 22 september 1995, precies 23 jaar geleden wordt Bugatti failliet verklaard. Die nacht nog werd de fabriek gesloten. Of het ging om trots of niet is onbekend, maar niemand lichtte het personeel in. De volgende dag kwamen ze erachter dat hun keycards niet meer functioneerden. Op 23 september werd het officieel gemaakt dat het over en uit was met Bugatti. Lotus werd verkocht aan Proton. Het sprookje van Artioli was voorbij. In totaal zijn er 139 Bugatti’s EB110 verkocht. Aanvankelijk was het het plan om 150 Bugatti’s per jaar te bouwen. Sterker nog, dat aantal was nodig om break-even te draaien. Van de 139 EB110’s zijn er 33 een Super Sport en 106 een GT.

Dat aantal zou nog ietsjes toenemen. Dauer Engineering had wel interesse in de overgebleven onderdelen die er nog lagen. Zo waren er nog 15 motoren en 7 half afgemaakte auto’s. Dauer nam een aantal ex-werknemers van Bugatti aan om deze auto’s af te bouwen.In technisch opzicht was de Dauer EB110 SS afwijkend. Het gewicht lag lager en het vermogen was hoger. Uiteindelijk zijn er ongeveer 10-11 Dauers gebouwd.

Een tweede doorstartproject was B Engineering, waarbij de ‘B’ natuurlijk voor Bugatti staat. Dat project was gestart door Jean-Marc Borel, die ook bij Bugatti heeft gewerkt in het Artiolo-tijdperk. B Engineering was in eerste instantie bedoeld als werkplaats waar Bugatti-eigenaren hun EB110 konden laten onderhouden. De B Engineering Edonis had de EB110 als basis, maar een compleet afwijkende en zeer buitenissig vormgegeven koetswerk.

Niet alleen het design was anders, de techniek was dat ook. Zo was de B Engineering Edonis niet uitgerust met vierwielaandrijving. Alleen de achterwielen moesten het werk doen. Temeer opmerkelijk omdat de motor nu 730 pk sterk was. De cilinderinhoud was vergroot naar 3,7 liter en de vier turbo’s werden vervangen door twee enorme nieuwe turbo’s. Het project strandde al heel erg snel. In totaal zijn er 2 exemplaren gebouwd. Er schijnen intussen weer plannen te zijn om een doorstart te maken.

Daarmee is er een einde gekomen aan een bijzonder Bugatti tijdperk. Een kleurrijk tijdperk. De EB110 wordt door velen vergeten. Zelfs door Volkswagen, dat in 1998 Bugatti kocht. Op hun site staat de gehele historie van Bugatti, maar over het tijdperk van Artioli wordt helaas geen woord gerept. Zonde, want de prestaties waren voor zijn tijd ontzettend goed. Helaas kwam de McLaren F1 enkele maanden later op de markt om orde op zaken te stellen. De Bugatti EB110 is een type supercar dat we te weinig zien. Ingetogen uitstraling en exceptionele drang voorwaarts, zonder opsmuk.

En zo zou later blijken: een tijdloos design. Al zijn concurrenten van destijds zien er veel meer gedateerd uit. Het meest indrukwekkende aan de EB110 is eigenlijk hoe ver hij zijn tijd vooruit was: een relatief eenvoudig te besturen supercar met meerdere turbo’s die ook nog een redelijk comfortniveau kon bieden. Ondanks dat het huidige Bugatti de EB110 compleet negeert, hebben ze wel degelijk voortgeborduurd op het concept van de EB110. Het moment dat je gekopieerd wordt, weet je dat het het goed gedaan hebt.