Bijna de allereerste, sowieso de beste.
Tegenwoordig is de ‘SUV’ niet meer weg te denken uit het straatbeeld. Het is verreweg de meest populaire carrosserievariant. Ondanks dat we ‘SUV’s zeggen, bedoelen we in feite crossovers. Daar komen we uiteraard zo nog even op terug. Natuurlijk waren er al meerdere fabrikanten die aan het spelen waren met de gedachte van een SUV. Een auto met de looks, hoge instap en zitpositie van een terreinwagen, maar zonder de nadelen.
De eerste twee echte pioniers waren de Jeep Wagoneer en Land Rover Range Rover. Heel kort door de bocht waren dit natuurlijk werkpaarden die luxe waren aangekleed. Onder hun chique koetswerken en luxueuze interieurs ging vrij rudimentaire techniek schuil. In de jaren kwamen er concurrenten bij, uiteraard. Vaak waren dat terreinwagens die eventueel heel erg luxe waren.
In de jaren ’90 bereikte deze groep auto’s een voorlopig hoogtepunt. Denk aan de Jeep Grand Cherokee, de Range Rover, Toyota Land Cruiser en Mercedes G-Klasse. Allemaal grote en luxe auto’s die erg populair bleken. Dankzij hun ladderchassis, tussenbak, actieve vierwielaandrijving-systemen en grote rijhoogte stonden deze auto’s in het terrein hun mannetje. De folders stonden vol met termen als hellingshoek, doorwaadhoogte, vrijloopnaven en differentiëlen.
Heel erg handig allemaal, maar de auto’s maakten er nimmer gebruik van. Drempels en stoepranden waren toch wel de meest heftige obstakels. Mocht je denken dat er tegenwoordig een anti-auto lobby is, het was in de jaren ’90 bijna net zo erg. De gigantische terreinauto’s waren sloom, zwaar, lomp en vooral erg dorstig.
Mercedes-Benz was de eerste die een dergelijke auto ontwikkelde voor het asfalt. In het terrein kon je er mee uit de voeten, maar in eerste instantie was het bedoeld als auto voor op de straat. Ten opzichte van de G-Klasse had de M-Klasse veel meer manieren. De rijervaring was sportiever, terwijl de M-Klasse ook nog eens comfortabeler was. Ook op het gebied van raffinement, verbruik en veiligheid scoorde de M-Klasse beter. Maar ja, de G-Klasse was toen al een ouderwetse auto.
Opmerkelijk genoeg was het BMW dat als eerste met een dergelijke auto kwam. In de jaren ’90 was het BMW gamma zéér overzichtelijk. Er was een 3, 5 en 7 Serie. Voor de sportievelingen een Z3 of 8 Serie. Dat was het dan ook wel. Dat wilde echter niet zeggen dat BMW niet om zich heen keek en zag dat Volkswagen in rap tempo merken aan het opkopen was en dat andere merken gingen fuseren. BMW maakte een zeer opmerkelijke move door in zee te gaan met Rover.
Rover was in de vroege jaren ’90 nog een redelijk grote speler in de markt. Net als Saab en Lancia zat het een beetje tussen normaal en premium in. Chique auto’s zonder pretenties. Echter, de financiële huishouding en bedrijfsvoering was de Duitsers een doorn in het oog. Dat moest eerst aangepakt worden in 1994.
Eveneens in deze periode gaf BMW groen licht om een terreinwagen te gaan ontwikkelen. De samenwerking met Rover kwam goed uit. Alle ontbrekende knowhow kon BMW binnenhalen bij de heren technici van Land Rover. Erg handig. Er werd voor gekozen om de BMW E39 als basis te nemen. Dus in technisch opzicht zou de nieuwe SUV van BMW voorzien zijn aandrijflijnen uit de nog te verschijnen 5 Serie.
Wel kon BMW een duidelijk verschil maken met de X5: het kon namelijk een pure ‘asfalttijger’ worden. De Range Rover was de auto die in het terrein daadwerkelijk wat klaarspeelde en de auto voor de mensen die vooral een relaxte, comfortabele auto wensen. Zo kon BMW zich meer focussen op een sportievere auto. Een groot verschil was dat alle luxe terreinwagens op dat moment voorzien waren van een separaat ladderchassis, waarop de cabine is bevestigd. De BMW 5 Serie had juist een zelfdragende carrosserie. Het verschil met BMW en alle andere zou dat chassis zijn.
Een ladderchassis is handig in het terrein en uitstekend geschikt voor zwaar werk. Een chassis met zelfdragend koetswerk is eigenlijk op alle vlakken beter. Zoals vermeld bleek dat zeer weinig mensen daadwerkelijk op onverhard reden met 4×4. Een gemakkelijke beslissing voor BMW. Dat maakte het voor Eduard Walek (hoofd ingenieur van het E53-project) meer geschikt om de doelen te halen. Ondanks dat het een hoge auto zou worden, moest de auto wel daadwerkelijk rijden als een BMW.
Dat niet alleen, de ‘E53’ moest er ook uit zien als een BMW. Hier was er zeker werk aan de winkel voor BMW. Met name de sedans van BMW leken allemaal wel erg veel op elkaar. BMW had naast een nieuwe SUV ook plannen voor veel meer uitbreiding. Het merk kon simpelweg niet teruggrijpen op het ‘één-worst-in-verschillende-formaten’ principe (3-5-7) of retro-kitsch (Z3). Voor de lange termijn stond er een enorme expansie qua modellen gepland, die hun eigen uitstraling moesten hebben.
De initiële schetsen werd onder leiding van Chris Chapman gemaakt in de DesignWorks studio in Californië. Logisch, want de auto moest ook met name de Amerikaanse markt aanspreken. Na twee jaar staat de basis voor het ontwerp klaar en wordt het werk afgemaakt in Duitsland, onder leiding van Chris Bangle. In 1997 werd het definitieve ontwerp bepaald, waarna eindelijk de testfase kon beginnen.
Ondanks de vooruitziende blik van BMW waren ze echter niet de allereerste met een SUV met zelfdragend koetswerk. Al in 1997 toonde Toyota de Harrier, die in 1998 op de markt verscheen als de Lexus RX300. Destijds was Lexus nog niet verkrijgbaar in Japan, alle Lexussen heten daar Toyota. De RX300 was grotendeels opgebouwd uit Toyota Camry techniek, inclusief de overdwars geplaatste V6.
Aan het einde van 1999 zag de BMW X5 het levenslicht. De auto werd door BMW omgeschreven als een ‘SAV’, ofwel een Sport Activity Vehicle. De term SUV is overkomen waaien uit de Verenigde Staten. Een groot verschil met SUV’s en de X5 is dat een SUV altijd een ladderchassis heeft, in technische zin is de X5 daarmee de eerste crossover. Op die RX300 na dan.
De X5 was duidelijk gebaseerd op de E39 als je kijkt naar het uiterlijk, het interieur en de techniek. Echter, de eerste creatieve uitspattingen van Bangle waren al zichtbaar. Denk aan de welvingen aan de zijkant met de bolle wielkasten of de gigantische voorbumper. Beide gaven de X5 een indrukwekkend voorkomen. De nieren, dubbele koplampen, Hofmeisterknik en L-vormige achterlichten waren wél aanwezig, wat de auto voor iedereen eenvoudig herkenbaar maakte zijnde een BMW.
Er waren ook wat Range Rover kenmerken te bekennen. De aan twee kanten te openen achterklep was een typische Range Rover feature. Deze wed gecombineerd met een typische BMW-feature: de apart te openen achterruit. Een andere Range Rover gimmick was de Hill Descent Control. Met HDC kon je eenvoudig een heuvel afrijden. De wielen werden dan per stuk afgeremd om te zorgen dat je in een rechte lijn met een keurige snelheid kon neerdalen.
De rest van de techniek was bekend, maar niet minder indrukwekkend. Er waren maar twee benzinemotoren en een diesel. Instappen deed je met de 3.0 zes-in-lijn met 231 pk en 301 Nm. De tweede stap was een 4.4 V8 met 286 pk en 440 Nm. Een jaar later kwam daar een 3.0d bij, een zescilinder diesel met 184 pk en 400 Nm. Alle X5’s waren standaard voorzien van vierwielaandrijving. Om het BMW gevoel te behouden, werd er 63% van de krachten naar de achterwielen overgebracht, de rest naar de voorwielen. Op de V8 was een vijftraps automaat standaard, de zescilinders hadden standaard een handbak.
In 2000 werd de X5 LM getoond aan het grote publiek. De X5 LM was bedoeld om duidelijk te maken dat de X5 de sportiefste auto in zijn klasse was. Dat klopte sowieso al, maar de X5 LM deed er een schepje bovenop. Onder de kap lag namelijk een 6.0 V12 uit de V12 LMR, de auto waarmee BMW in 1999 de 24 uur van Le Mans had gewonnen.
Het blok was in de X5 goed voor zo’n 700 pk en zorgde ervoor dat met Hans Joachim Stuck aan het stuurwiel de X5 LM in 07:49 over de Nurburgring wist te jakkeren. Een tijd onder de acht minuten was toen nog heel bijzonder en alleen weggelegd voor auto’s als de Nissan Skyline GT-R en jaguar XJ220, bijvoorbeeld.
Er kwam wel een topmodel, maar dat werd niet de X5 LM, maar de X5 4.6is. Deze had de M62B46 motor onder de gewelfde motorkap liggen. Ondanks de BMW-code is deze motor afkomstig van Alpina. Het was exact dezelfde motor als werd gebruikt in de B10 V8. Destijds vond BMW het niet gepast om een M-uitvoering te maken van een grote SAV. Ook was een automaat in deze klasse onontbeerlijk, wat niet mogelijk was bij de hoogtoerige V8 uit de M5.
Het Alpina blok paste dus veel beter bij het type auto. Het maximum vermogen bedroeg 347 pk Dat was toevallig precies evenveel als zijn directe tegenstander had, de Mercedes-Benz ML55 AMG. Het koppel van de X5 4.6is lag wel iets lager (480 Nm tegen 510 voor de AMG), maar de prestaties van de X5 waren indrukwekkender: de sprint van 0-100 km/u duurde 6,5 seconden en de topsnelheid was 240 km/u. De X5 4.6is kreeg zijn eigen bumpers en wielen. De banden om deze breedste van 20” waren enorm. Voor zat er 275/40 banden om, achter zelfs 315/35! Daarmee was je in die periode de beste vrienden met de lokale fastfitter.
De gewone BMW X5 was in de tussentijd een absolute hit. Omdat BMW de X5 en de Range Rover had ontwikkeld, kon de X5 zo sportief mogelijk zijn. Dat werd bovengemiddeld goed gewaardeerd, want de X5’s bleken niet aan te slepen. Met name in de Verenigde Staten was het model erg populair, vandaar dat de X5 daar werd geproduceerd. Sterker nog, tot op de dag vandaag is een BMW X5 een Amerikaanse auto.
In 2003 arriveerde de faceliftversie van de X5, door BMW LCI genaamd (Life Cylce Impulse). In die periode was BMW al wat verder met zeer gewaagde auto’s, zoals de 7 Serie (E65), 5 Serie (E60) en Z4 (E85). Voor de X5 had Chris Bangle een enorm gewaagde make-over bedacht, maar vanwege de enorme kritieken besloten de hoge heren op twee paarden te wedden. De bijzonder vormgegeven 5 en 7 Serie enerzijds en de conservatief gelijnde X5 anderzijds.
Desondanks was goed te zien dat de X5 opgefrist was. Net als andere BMW’s op dat moment kreeg de X5 de befaamde Corona-koplampen, die door de BMW achterban steevast ‘Angel Eyes’ wordt genoemd. In motorisch opzicht veranderde er een paar kleine dingen. De 3.0 bleef ongewijzigd, maar de 4.4 kreeg er een paar paarden bij, waarmee het totaal op 320 pk kwam te staan. Ook de dieselmotor werd aangepast.
De 3.0d was nu goed voor 218 pk en 500 Nm. Deze variant was met name in Europa populair. De belangrijkste wijziging was het xDrive vierwielaandrijvingsysteem. De pre-lift modellen hadden een vrij rudimentair systeem. Dat was na de facelift compleet anders met een volledig computer gestuurd systeem dat de volle 100% van het vermogen naar een as kon sturen, plus alles wat daar tussen zit. In gladde omstandigheden was de nieuwe X5 beter in zijn element.
Ook nu was er een nieuwe topuitvoering, de X5 4.8is. In tegenstelling tot wat vaker wordt aangenomen, heeft deze niet de Alpina B10 V8 S-motor, maar de N62B48 van BMW zelf. Een motor die we ook kennen uit de 5, 6 en 7 Serie. Ondanks zijn eenvoudigere komaf, was de nieuwe motor wel sterker. Het maximum vermogen bedroeg 360 pk en het koppel was 490 Nm.
Hierdoor kon de 2.3 ton zware X5 in 6,1 naar de 100 km/u sprinten en een top bereiken van 246 km/u. Niet dat het de eigenaar interesseerde, maar het verbruik is wel hilarisch te noemen: 1 op 7,4 gemiddeld volgens NEDC en een CO2-uitstoot van 324 gram per kilometer. Gelukkig had de X5 een 93 liter grote brandstoftank.
Een grotere brandstoftank was gemonteerd in de X-Raid X5 CC, die had namelijk een brandstoftank van 340 liter. Deze auto was specifiek ontwikkeld voor Dakar en deed mee vanaf 2004. Ondanks dat de LCI al geïntroduceerd was, werd het model van voor de facelift gebruikt. Om het gewicht te beperken was de gehele koets vervaardigd uit koolstofvezel.
Het meest bijzondere aan de X-Raid X5 CC was de motor, namelijk de M57TUD30. Dit blok was een 3.0 zes-in-lijn, maar dan met twee variabele turbo’s. Mede hierdoor leverde de motor 272 pk en 620 Nm. De X-Raid X5 CC was een testcase voor de motor uit de 535d, die ook in de tweede generatie X5 terecht zou komen.
De E53 zou de motor niet meer maken, want die ging in september 2006 uit productie. De nieuwe generatie X5 (E70) name het stokje over. Er werd toen wel het een en ander aangepast. De X5 werd veel groter. De intussen verschenen X3 was bijna net zo groot als de X5. Ook was de X5 (E70) aanzienlijk comfortabeler. Intussen was Land Rover niet meer bij BMW en was de X3 er voor mensen die een sportieve SAV wilden hebben.
Tevens was de nieuwe X5 leverbaar als zevenzitter, waardoor de X5 nu ook de MPV kon vervangen. De X5 is voor BMW dus een enorm belangrijke auto geweest. Niet alleen heeft de X5 gezorgd voor een compleet X1 tot en met X7 modelgamma, maar had de rest van de concurrentie het geasfalteerde pad van BMW gevolgd.
gertjan2012 zegt
Toen hij op de markt kwam vond ik hem minder mooi dan nu. Overigens zijn ze als occasion nog best prijzig…
mikje90 zegt
@gertjan2012: Weet je wat pas prijzig is, een setje banden voor zo’n auto.
unknown32 zegt
@mikje90: zeker voor de nieuwe… €2.200 voor 4 winterbanden, gezellige offerte!
mondial zegt
@mikje90: ESP maar aanlaten dan ?
Gulli zegt
@gertjan2012: grappig ik heb het precies andersom. Toen hij net op de markt kwam vond ik het wel een stoer ding. Toen een collega van me er 2 jaar geleden een kocht viel het me ineens op als je van achteren keek wat een bus op hoge poten dat eerste model was. De opvolger ervan had (naar mijn mening) veel mooiere lijnen, zeker van achteren gezien.
Dutchdriftking zegt
Toen hij op de markt kwam vond ik het écht een stoer ding. En nog eindelijk. Al heb ik nu (net zo als 20 jaar geleden) nog altijd liever een 5-serie.
unknown32 zegt
@dutchdriftking: De ondertussen vorige X5 reed in mijn ogen dramatisch slecht. Gigantisch veel last van spoorvorming, totaal mijn ding niet. Dus ik deel je mening tot de huidige toekwam. Die rijdt super goed! Hoewel ik met de huidige 5-serie nog niet heb gereden.
olivier420 zegt
Als kleine dreumes bij de introductie destijds bij BMW Kalfsbeek. Wát een indruk maakte die toen. En wat heb ik gezeurd bij die ouwe.
Die vond ‘T maar niks. Veelste tevreden met z’n 540i..
560pk zegt
@olivier420: die ouwe van jou had gelijk ?
Rick-dos zegt
Dat was mijn eerste SUV….en enige SUV….Het vrouwtje wilde in de jaren ’90 een Jeep Cherokee hebben want dat was toen de auto om te hebben. Kon het lange tijd afhouden want ik vond het een verschrikkelijk ding. Echt typisch Amerikaanse rommel. Begreep en begrijp niet waarom die auto zo populair was. Zelfde geldt voor de Chrysler Voyager toentertijd. Enfin, op een paar jaar Golf VR6 na heb ik in de jaren ’90 doorgebracht in E39’s. Eind jaren ’90 toen we weer opzoek gingen naar een nieuwe auto wilde mijn vrouw nog steeds een SUV hebben. Ze had mij bijna overtuigd van een ML en toen kwam BMW met deze X5. Wat een openbaring was dat. De ML was meteen gedegradeerd. Het lag niet alleen op rijkwaliteiten straatlengtes voor maar ook op bouwkwaliteit. Ik zal nooit vergeten dat ik tijdens een proefrit met een X5 een rotonde nam. Ik zette mij al schrap om mee te deinen door de bocht maar tot mijn verbazing bleef de auto mooi strak op de weg liggen. Daarna durfde ik steeds sneller bochten te nemen waar ik dat nooit met een 4X4 zou durven. Niet lang na die proefrit een zwarte X5 3.0d besteld.
Grappige is dat ik door de X5 E70 op AB terecht ben gekomen. In 2007 was ik weer opzoek naar een nieuwe auto en wilde wat meer weten over de ML en de nieuwe X5. Eerste wat in Google bovenkwam was Autoblog. Sindsdien vaste gast. Keuze werd trouwens geen X5 maar een 335i coupe, maar dat is een ander verhaal.
mvdborn zegt
@Rick-dos: dat andere verhaal ben ik wel benieuwd naar! Is nog al een verschil in keuze, dus als je wilt: vertel! :)
racerx zegt
@mvdborn: jongedame ingeruild waarschijnlijk ?
Rick-dos zegt
@mvdborn: Niet zo’n spannend verhaal hoor! :) Het had eigenlijk met de introductie van beide modellen te maken. Als ik het mij nog goed herinner werd de E92 begin 2007 geïntroduceerd en de E70 zou september of zo geïntroduceerd worden. Pin mij niet vast op die data maar feit was dat de E92 eerder uitkwam dan de E70. Ik zat geduldig te wachten op de introductie van de nieuwe X5, hield het nieuws ook bij maar ondertussen was de E92 geïntroduceerd. Op een dag liep ik na een dag shoppen met mijn vrouw door de parkeergarage naar mijn auto en kwam een E92 mij tegemoet rijden. Ik kan wel zeggen dat ik meteen verliefd was. Ik had geen oog meer voor de X5 wilde alles weten over de E92. Toentertijd was de 35i het gesprek van de dag. Die 306 pk leek mij ook wel leuk en dus werd dat ‘m. Dat is het verhaal in een notendop. :)
mvdborn zegt
@Rick-dos: dank!
JamesBond007 zegt
@Rick-dos: mooi! Ik weet nog dat in die tijd de 335i echt gewoon bijzonder was voor een “normale” productie auto. Was bijna sneller dan de e46 M3 niet?
Rick-dos zegt
@jamesbond007: Het was inderdaad een auto die de aandacht van de mondiale autopers had. Het lag inderdaad in de buurt van de M3 E46. Uit resultaten van testbanken die anderen hadden gedaan bleek die 306 pk niet te kloppen. Vaak bleek het anatal pk’s veel hoger te liggen. Volgens mij had iemand in Amerika 340 pk gehaald. Drie pk minder dan de E46 M3.
creative zegt
One day…
jasperhallo zegt
Die hokken zijn wel lelijke oud geworden. Alleen de Touareg I vind ik nog een mooie oude SUV.
pcooperworks zegt
Dan toch liever een Cayenne…
mikje90 zegt
@pcooperworks: Ben jij een knappe hockey moeder?.
pcooperworks zegt
@mikje90: Haha, heb geen hockeyballen maar echte / eigen :)
Robert zegt
Hoe is eigenlijk de bouwkwaliteit van die ‘Amerikaanse’ BMW’s? De concurrent van Mercedes (ML) was namelijk ook Amerikaans en dermate dramatisch qua bouwkwaliteit dat de voor Europa bestemde auto’s vanaf het derde productiejaar op bij Steyr-Puch in Oostenrijk werden gebouwd.
Ik heb ze trouwens nooit echt mooi gevonden, die X5. Ik prefereer nog steeds de E39 stationwagen of E38 limousine.
undifined1 zegt
@rrrobert:
De kwaliteit weet ik niet, maar ik weet wel dat de afwerking niet helemaal op BMW Deutschland niveau was, en dat daarom de auto’s voor de europese markt eerst nog in Duitsland netjes gemaakt werden
polpol33 zegt
@RRRobert: ik heb 3 jaar een E53 4.4i gereden zonder problemen. Echt een heerlijke auto al was het verbruik fors.
Vlot genoeg, top wegligging voor zo’n groot inmiddels achterhaalde suv. Geen rammeltjes in het interieur.
Ook 2 jr de L322 Range Rover vogue met dezelfde motor gereden en hiermee alleen maar ellende gehad.
De opvolger van de E53 ook nog tijdje gehad E70 maar dan de 3.0i. Tegenvaller ivm te lichte motor en geen luchtvering.
thomasthomas zegt
Ik had in die tijd zeg 2004 een ML 270 cdi maar de BMW was wel veel beter afgewerkt en eigenlijk ook mooier. Maar een stuk duurder… en de Benz was ook een fijne auto.
dwfc zegt
Hier is aan gewerkt, wederom een goed artikel met meerwaarde Willeme.
EDIT: nutteloze bijdrage
nikk zegt
Je had hier destijds eens in moeten gaan rijden. Wat een rijgedrag voor toen. Echt ongeëvenaard. Zelf uiteindelijk in een Z4 beland maar dat is een ander verhaal
E34M5Touring zegt
M’n pa had een LCI X5 3.0d. Nagenoeg full options. Echt een geweldige auto! Reed top, geweldig afgewerkt. Hele fijne bak. Best wat in gereden toen. Fijne wagen met stappen.
jwcroy82 zegt
De mooiste SUV uit de periode 2003 tot nu is nog altijd de infiniti fx35 fx45 de meest tijdloze en best klinkende in ieder geval.
hansjeb zegt
De eerste SUV met zelfdragende carrosserie was volgens mij de Toyota RAV4. Deze kwam al in 1994 op de markt.
T16 zegt
@hansjeb: De eerste 4×4 met een uni-body ontwerp is de AMC Eagle uit 1979. Eigenlijk een crossover SUV of CUV. De eerste echte SUV met een uni-body ontwerp is de Jeep Cherokee (XJ) uit 1984.
Hoewel: De eerste in massa geproduceerde unibody vierwielaangedreven personenauto was de 1955 GAZ-M20 Pobeda M-72. De Lada Niva uit 1977 was het eerste off-road voertuig dat zowel een unibody-constructie als een onafhankelijke geveerde voorwielophanging gebruikte. De relatief compacte Niva wordt beschouwd als een voorloper van de crossover SUV en combineert een hatchback-achtige personenwagencarrosserie met fulltime vierwielaandrijving, versnellingsbereik op lage gearing en vergrendelbaar middendifferentieel.
https://www.wikiwand.com/en/GAZ-M20_Pobeda
De BMW X5 is waarschijnlijk de eerste Europees ontworpen SUV in uni-body design.
trust zegt
Dus stiekem is (mijn geliefde) bmw de grondlegger geweest van alle misbaksels die we nu rond zien rijden
michaelcorleone zegt
Mede dankzij de X5 (e53) liefde ontwikkeld voor BMW, waar ik normaliter houd van Japanners.
De X5 blijft voor mij overigens de mooiste Europese SUV.
louise zegt
Heb zelf een 4.8iS gehad, een rode. Wat een gaaf ding was het!
2cv4 zegt
Een oom van mn pa heeft de 4.4i een 4.6is en 4.8is gehad, waarna hij overgestapt is op Lexus. Voor deze X5 reed hij enkele Range Rovers. Een zoon van hem reed ook Range Rover, een V8 zuipschuit. Deze werd later ingeruild op een ML270CDI. Die ML bleek de aller eerste ML diesel te zijn die op kenteken kwam in België. Van de ML spring ik even door richting KIA met hun Sorento van destijds. Een soort van kleine, goedkope kopie van de ML. In mijn ogen heeft die Sorento iedereen zo zot gekregen om een hoog hok te willen hebben. En geef nu toe, hokken zijn het, hun berline/hatchback/weetikveelwat zusjes tijden allemaal beter dan de hoogpotige versies. Dat gezegd hebbende, de eerste generatie X5 LCI is nog steeds de mooiste generatie, na deze generatie is het qua design bij BMW helemaal misgelopen
mashell zegt
De zijkanten zijn zo vlak dat het geheel een “busje op grote wielen” uitstraling heeft. De volgende generatie, die wat boller was, had een veel beter design. Misschien wel het sterkste design van BMW sinds het jaar 2000.
frederik zegt
@mashell: De E70 is behoorlijk tijdloos inderdaad, net als de E9x.
sjeemsbond zegt
Heb nog steeds een e53 uit 2006. Kan geen afstand nemen van de cassette speler die tevoorschijn komt als het entertainment console omhoog klapt. Je kunt kinderen van alles wijs maken waar die gleuf voor is…
barry355gtb zegt
Ik was in de gelukkige omstandigheden om in 2000 een zwarte X5 3.0d automaat met alle opties te rijden. Heerlijke reisauto waarmee ik redelijk veel en zeer plezierig naar Zuid-Europa kilometers gereden heb. De X5 kreeg veel duimen omhoog. Reedt als een behoorlijk goede personenwagen met goede overzicht van de voorliggers. Echt een fijne BMW.
mexxx zegt
Ik ben zelf in het bezit van de 4.4 sport uit 2002. De garage rekeningen zijn om te huilen, maar dat vergeet je snel weer als je hem start.