Special: Saab 9000 CSE Aero

De Saab 9000 is een bewijs van hoe een generiek product toch individualistisch kan zijn.

Saab is altijd een lief, schattig en eigenwijs merk geweest. Met de Saab 9000 was dat niet anders. Eigenlijk was Saab het automobiele equivalent van een klein kind met een iets te hoog IQ. Ze deden alles anders, soms ook letterlijk om het anders zijn. Als Saab regenpakken ging maken, zouden ze waarschijnlijk serieus overwegen om ze te vervaardigen uit papier-maché. Niet omdat het aantoonbaar beter is, maar waarom niet? Van die plastic regenjassen wordt je toch ook kleddernat van het zweet?

Steely Dan

De gekke gedachtekronkel van het Zweedse merk leidde tot een hoop frustratie én euforie. Want hun producten zaten vol met superieure ideeën én matige uitwerkingen ervan. Ook met de Saab 9000. Dat zorgde er wel voor dat Saab een speciaal plaatsje had bij iedere autoliefhebber. Een beetje de Steely Dan van de autowereld. Net even wat anders, razendknappe ideeën en zeer aparte stijl. Hierdoor is er een enorme en fanatieke fanschare, maar is er ook een reden dat je ze niet elke dag op de radio hoort.

De Saab 90 en 900 waren voor de non-conformistische optimist. De vrije en ontwikkelde denker. Jazeker, alleen de slimste mensen reden een Saab. Raar is dat toch: auto’s waar voldoende op aan is te merken en waar vaak elke vorm van logica mist, spreekt juist de academici onder ons aan. Met de Saab 900 Turbo (daarvoor de 99) had Saab een spreekwoordelijke homerun geslagen. De auto was niet zeer sportief, maar gebruikte de turbo voor meer souplesse en elasticiteit. Een Saab Turbo reed, klonk en voelde anders aan dan welke auto dan ook. Wat voor Saab wel lekker was: ze verkochten ook goed. Er was zeker behoefte aan een groter en luxueuzer model: de Saab 9000.

Gedeeld platform

Het nadeel: Saab had natuurlijk geen geld.. De 90, 99 en 900 waren eigenlijk allemaal variaties op een thema. Een model rechtstreeks gericht op de Mercedes-Benz E-Klasse en BMW 5 Serie ontwikkelen zou veel te kostbaar zijn. Gelukkig zat Fiat in een soortgelijk pakket. De Italianen wilden een opvolger voor de grote Fiat Argenta en Lancia Gamma (en op latere termijn de Alfa Romeo 90). Dus wat te doen: simpel, je ontwikkelt gezamenlijk een platform en op basis van dat platform ga je zelf aan de slag om een ‘unieke’ auto te maken.

In 1978 gingen Saab en de merken van Fiat aan de slag. Het platform werd ‘Tipo 4’ genoemd. Daar konden de merken dan hun eigen auto op maken. Het platform was bedoeld voor voorwielaangedreven auto’s met een motor overdwars. Er was rekening gehouden met de uitbreiding naar vierwielaandrijving.

Zelfstandigheid opgeven is lastig

Saab was altijd heel erg lang zelfstandig en moest nu samen leren werken. Zie het als iemand die al veel te lang vrijgezel is en ineens dikke verkering krijgt. Zo’n persoon laat nog scheetjes onder het dekbed. Niet heel romantisch. Dus bij de invulling van het platform was Saab alsnog veel te eigenwijs bezig en gingen ze veel kosten maken. Zo moest de Saab 9000 een andere achteras krijgen en vonden de Zweden de crashprotectie aan de voorzijde lachwekkend. Aan de zijkant ook trouwens. Deze eigenwijze gang van zaken was zeer opmerkelijk. Alsof je een diepvriespizza haalt om kosten te besparen, vervolgens de toppings eraf haalt en zelf je eigen gorgonzola en parmaham erop doet.

Net als bij de Lancia (Thema) en Fiat (Croma) werd de Saab ontworpen door niemand minder dan Giorgetto Giugiaro. De Italiaanse meester was verantwoordelijk voor het basisontwerp van de 9000. Daarna mocht Björn Envall zijn plasje erover doen. De legendarische ontwerper was daar verantwoordelijk voor het gros van alle Saab ontwerpen tussen de jaren ’60 en ’90.

De Saab 9000 werd in 1984 onthuld op een speciaal evenement. Ook toen waren er al alternatieven voor grote autoshows, blijkbaar. De Saab 9000 werd ingedeeld als E-segment auto, terwijl de 900 een D-segment auto was. Natuurlijk was er wat vreemds aan de hand, want ondanks de segmentatie was de Saab 900 12 centimeter langer. De 900 had de motor in lengte vóór de vooras, met een vrij lange overhang voor én achter. De wielbasis van de 900 was 2,51 meter, terwijl dat bij de 9000 2,67 meter was. De 9000 was overigens ook nog eens 7 centimeter breder, dus het was een aanzienlijk grotere en ruimere auto. Iets wat jammer was voor de echte Saab fans, het contactslot kon niet verplaatst worden naar de middenconsole, maar zat gewoon bij de stuurkolom. Een consequentie van een auto bouwen op een gezamenlijk platform.

Hatchback of sedan?

Dat niet alleen, de Saab 9000 was een zogenaamde ‘Combi Coupé’ en dus ook heel erg praktisch. Bij Saab waren ze er niet op uit om de auto als vierdeurs coupé in de markt te zetten, maar juist als praktisch alternatief voor een stationwagon. Net als de populaire 900 had je met deze liftback bijna de voordelen van een stationwagon, zonder de nadelen. Vergeet niet dat stationwagons in de jaren ’80 nog echte pakezels waren.

Er was aanvankelijk maar één motor, de B202T. Nu was een tweeliter viercilinder in 1985 niet zo heel erg bijzonder. Maar Saab was al behoorlijk ver met de turbotechnologie rond die periode. De zestienklepper was namelijk voorzien van een turbo en intercooler. Het vermogen was behoorlijk voor een sedan uit die periode: 175 pk bij 5.500 toeren. Qua koppel was het nog indrukwekkender, want 273 Nm dat al paraat stond bij 3.000 toeren was absoluut geen gemeengoed, ook niet in deze klasse.

Instapper

De Saab 9000 kreeg een jaartje later een minder potente motor. Deze 2.0 zestienklepper was niet voorzien van een turbo. Met 130 pk leverde het blok voldoende vermogen om te dienen als riante instapper. In dit jaar kregen de 9000’s met turbo iets bredere banden. Belangrijker was de de intercooler die de 9000 kreeg in 1987. Die was namelijk niet slechts luchtgekoeld, maar vloeistof-gekoeld. Voor het vermogen en koppel maakte het in eerste instantie niet enorm veel uit, maar wel voor de betrouwbaarheid van de turbo.

Uiteraard was veiligheid een belangrijk item voor Saab. Het was de reden dat de 9000 uiteindelijk nog best duur was om te produceren. Over produceren gesproken, de 9000 werd niet gebouwd in Italië, maar gewoon in Scandinavië. De meesten werden in Trollhättan gebouwd. Sommige exemplaren liepen bij Valmet in Finland van de band. Verdere wijzigingen in 1987 waren de toevoegingen van ABS en drieweg-katalysatoren.

Veiligheid verder verbeterd

Dat veiligheidsthema zou altijd bij elke Saab belangrijk zijn. In 1988 ontving de 9000 namelijk automatische gordelspanners. Een grotere wijziging aan het gamma was de toevoeging van een nieuwe carrosserievorm. De grote liftback was niet overal even populair. Het publiek in deze klasse is vrij conservatief en wenst graag een sedan. Die kwam begin 1988 in de vorm van de Saab 9000 CD. De Saab 9000 CD sedan was aanzienlijk langer (4,78 meter in totaal) en had een bagageruimte van maar liefst 562 liter groot. De 9000 CD kwam aanvankelijk alleen met de turbomotor op de markt.

Leuker nieuws in 1988 was de 9000 Talladega. Dit was een soort semi-sportief model dat eigenlijk nét te vroeg kwam. De 9000 Talladega had de 175 pk sterke 2.0 turbo, maar met een aanzienlijk strakker onderstel en wat andere sportievere voorzieningen. De Talladega had een grijs interieur. In 1988 werd er ook een turboloze 2.0i beschikbaar gesteld voor de 9000 CD.

In 1989 kwamen er wat wijzigingen bij. Zoals een nieuwe motor. Deze 2.3 liter viercilinder was dankzij twee balansassen behoorlijk soepel en trillingsarm. Het vermorgen was zo’n 150 pk bij 5.500 toeren en hij had een maximaal draaimoment van 212 Nm bij 3.800 toeren. Hiermee had je net even wat meer ‘over’ ten opzichte van de 2.0. Sterker nog, een topsnelheid van 205 km/u was in 1989 zeker niet verkeerd.

Talladega

Ook niet verkeerd was de update voor de 9000 Talladega. Deze kreeg nu even wat meer hardware dan voorheen. De Saab 9000 Turbo was een uitstekende auto, maar je merkte wel dat het relatief veel vermogen en koppel was tegenover relatief weinig ‘chassis’. De Talladaga had al een sportiever onderstel (nog heel relatief bij Saab), maar kreeg nu 16” wielen met bredere banden. Om de intenties duidelijk te maken was er ook een heuse achterspoiler. De motor werd aangepakt om 10 pk extra te leveren (185 pk in totaal).

Talladega was een Amerikaans circuit waar Saab diverse snelheidsrecords behaalde. Deze zullen later nog een keer toegelicht worden. Aangezien de Britten niet zoveel hebben met Amerikaanse circuits (blijkbaar), heette de Saab 9000 Talladega aldaar Saab 9000 Carlsson. Misschien nog wel cooler. De naam kwam niet van de befaamde Duitse Mercedes tuner, maar van Eric Carlsson, de beroemde Saab rally coureur.

Maar het werd beter. De Saab 9000 Talladega sneuvelde in 1991. De auto werd opgevolgd door de Saab 9000 T16S Aero. Deze snelle 9000 had de 2.3 liter motor met een Garett turbo erop geschroefd. Het resultaat was 200 pk bij 5.500 toeren en 330 Nm bij slechts 1.900 toeren. Mede daardoor sleurde de 9000 Aero er enorm aan bij de tussensprint. Voor de cijferfetisjisten, van 0-100 km/u duurde slechts 7,5 seconde en de topsnelheid bedroeg 230 km/u.

Facelift

Net zo belangrijk als de toevoeging van de Aero, was de facelift. Door de jaren heen voerde Saab wel vaker kleine wijzigingen door, maar in 1991 kreeg de auto een geslaagde makeover. De motorkap en voorschermen waren anders. Dit was gedaan om de grille en koplampen aanzienlijk platter te maken.

Niet alleen de voorzijde was duidelijk anders, de achterzijde was dat ook. Met name bij de 9000 CS (de liftback) was dat goed zichtbaar: deze had een complete rode en grijze band aan de achterzijde. De facelift was niet alleen cosmetisch, de Saab 9000 werd veiliger gemaakt met extra verstevigingen, Maar natuurlijk.

Briljant zitcomfort

Een reden waarom Saab alsnog met moeite geld kon verdienen was duidelijk aan de stoelen van de Aero. Die waren namelijk eigenlijk veel te bijzonder voor een dergelijke auto. Het sportinterieur dat je kreeg bij de Aero was uiteraard van leder. De stoelen waren heel erg groot en boden enorm veel steun. Dat niet alleen, ze zaten ook nog eens hartstikke comfortabel. Daarbij waren ze ergonomisch verantwoord. Je moest er uren op kunnen zitten zonder last van je rug te kunnen krijgen. Briljant.

In de tussentijd werd de auto nog altijd bijgeslepen. Je moet echt even kijken naar het specifieke bouwjaar (en eigenlijk ook maand) om te zien welke specificatie jouw 9000 heeft. Rond deze periode werd een airbag namelijk leverbaar evenals tractie controle. Ook werden katalysatoren standaard op alle modellen. Het airconditioning systeem was nu CFC-vrij, daarmee was Saab het allereerste in de automotive industrie. Een pollenfilter werd eveneens toegepast om nare deeltjes buiten te houden. Handig voor de hooikoorts-patiënten onder ons.

Griffin

Over uitrusting gesproken, in 1992 lanceerde Saab de 9000 Griffin. Dit was een 9000 met alle mogelijke opties. Nu was er vlak voor de facelift al een 9000 Griffin, maar die kwam in een zeer beperkte oplage van 400 stuks. Het was nu een model in de modelrange. Eigenlijk mag dat wel weer ingevoerd worden. Een model met gewoon alle opties. Zijn we meteen af van al die onterechte ‘FULL OPTION’ toeschrijvingen bij occasions.

Net als een goede wijn werd de 9000 beter naarmate de tijd vorderde. De 9000 was ondertussen wel behoorlijk verouderd, maar het was zeker niet storend. Zeker niet toen in 1992 op de Salon van Parijs de verbeterde Saab 9000 Aero werd onthuld. Deze had de 2.3 turbo onder de kap, maar nu met 225 pk en 342 Nm. Dat kwam met name door de Garett AiResearch turbo te vervangen door een Mitsubishi TD-04 turbo. Deze Saabs waren gewoon bijzonder snel. 0-100 km/u was in 6,9 seconden achter de rug en op de Autobahn kon je 240 km/u halen.

Koning tussensprint

Het was voornamelijk de tussensprint waarmee de 9000 Aero indruk maakt. Dat was zijn specialiteit. Tussen de 60 en 160 was de auto uiterst vlot. Je kan lang in de kont blijven hangen van een Porsche 911 uit die periode. Daarvoor moest je overigens wel de Saab 9000 Aero met handbak kiezen. De Aero automaat had niet alleen een versnelling minder met minder gunstige verhoudingen, maar ook nog de ‘oude’ motor met 200 pk.

In 1993 werden de ruiten verbeterd en kreeg de 9000 standaard elektrische ramen (rondom) en elektrische bedienbare buitenspiegels. Ook behoorde een bestuursairbag tot de standaarduitrusting, voor de passagier was deze optioneel. Tevens kwam er een nieuwe motor bij, de 2.3 met LPT, de ‘low pressure turbo’. Dit was een heerlijk soepel blok. Smeuïg tot aan de bodem, zou Calvé zeggen. Het knappe was dat Saab een gedeelte van het turbogat had opgelost. Door gebruik van een kleine turbo die sneller op toeren is, was er sneller koppel beschikbaar. Dankzij de dubbele balansassen was het blok ook nog eens zeer gecultiveerd. Turbomotoren zijn tegenwoordig veel efficiënter, zuiniger en sterker, maar klinken minder goed en hebben niet dat zijdezachte karakter. De 2.3 met LPT was met recht een goed alternatief voor een V6.

Saab deed aanvankelijk namelijk niet aan zescilinders, toch was het des te opmerkelijker dat in 1994 tóch de Saab 9000 V6 op de markt kwam. Deze moest gezien worden als de extra luxe en comfortabele optie ten opzichte van de Aero. De V6 leverde 210 pk en 275 Nm en was alleen leverbaar in de luxere CSE, CDE en Griffin uitrustingsniveau’s. De motor was van General Motor afkomstig, dat intussen eigenaar was geworden van Saab. Omdat de V6 behoorlijk krachtig was, kreeg deze standaard traction control mee.

Ook de Aero kreeg vanaf dit moment die voorziening mee om te voorkomen dat het contact met de bandenboer te innig werd. Andere toevoegingen in 1996 waren een startonderbreker en voor sommige markten: elektronische voorverwarming voor de motor! Dan stapte je in en was je Saab meteen op bedrijfstemperatuur.

Saab bleef de 9000 maar aanpassen en verbeteren. De 2.3 viercilinder zonder turbo werd vervangen door een 2.0 met lage druk turbo. Deze leverde eveneens 150 pk en was wederom bijzonder soepel, doch niet heel erg snel, alhoewel je met 210 km/u aan topsnelheid nergens voor hoefde te schamen.

In 1997 lanceerde Saab de 9000 Anniversary. Het eigenwijze Zweedse merk bestond immers al vijftig jaar. De unieke punten van de Anniversary waren voornamelijk cosmetisch, Zo kreeg je tweekleurig leder, speciale lichtmetalen velgen en een stuurwiel van leer én hout.

De Saab 9000 begon nu duidelijk op zijn laatste benen te lopen. De verkoopcijfers daalden in 1996 voor het eerst onder de 30.000 stuks. Op zich ook logisch, want in de autotijdschriften (een soort papieren autoblog die je elke twee weken voorzag van je dagelijks portie autonieuws) werd al gesproken over de opvolger.

Motorenrange flink aangepast

De motoren-range werd ook wat aangepast. Er was keuze uit de 2.0t (150 pk), 2.3t (170 pk) en 2.3T (200 pk). De 130 pk instapper, Aero én V6 waren alweer geschrapt. Aan het einde van 1997 lanceert Saab de compleet nieuwe Saab 9-5. Deze auto ging verder waar de 9000 stopte. Mede dankzij het geld van General Motors kon Saab er meer een eigen auto van maken, alhoewel de 9-5 in technisch opzicht gelieerd was aan de Opel Vectra (2900-platform van GM). Toch werd de 9-5 gezien als een vooruitgang op veel punten.

Dat wil niet zeggen dat Saab de 9000 uit productie haalde. Welnee, dat is toch veel te logisch? De 9-5 was er aanvankelijk alleen als sedan. De vijfdeurs 9000 CS bleef dus nog even in productie naast de 900 én 9-5. In 1997 en 1998 was er nauwelijks meer animo voor de intussen veertien jaar oude Zweed. In het laatste jaar zijn er nog geen 3.000 van geproduceerd, waarvan het gros de Anniversary Editions. Mocht je een Anniversary tegenkomen met ‘Jubileum’ badges, dan heb je te maken met een Zweedse import. Over productie aantallen gesproken, in totaal zijn er 503.087 exemplaren in 14 jaar geproduceerd.

End of the line voor de Saab 9000

De Saab 9000 werd in 1998 uit productie gehaald. Sowieso bleken de ‘Tipo 4’-auto’s lang mee te kunnen gaan. De Lancia Thema werd gebouwd tot 1996, de Fiat Croma eveneens. De Alfa Romeo 164 bleef net als de Saab tot 1998 geproduceerd worden.

De Saab 9000 is inmiddels, net als veel andere auto’s uit deze klasse, uit deze periode een rol in de marge aan het spelen. De meeste mensen vergeten ‘m gewoon. Laten we eerlijk zijn, de 9000 was zeker geen slechte auto, maar verzette ook geen bakens. Althans, niet op een overduidelijke wijze. Wel is de 9000 eigenlijk een heel belangrijk voorbeeld voor enorm veel autofabrikanten anno 2020. Tegenwoordig maken auto’s gebruik van gezamenlijk ontwikkelde platforms en worden motoren onderling verdeeld. Dat zorgt voor een enorme besparing qua ontwikkelingskosten.

Maar er loert ook een groot gevaar. Alle auto’s beginnen dermate veel op elkaar te lijken dat men de verschillen niet meer ziet. Het feit dat Skoda het tegenwoordig zo goed doet heeft niet zozeer te maken met een goed imago van de Tsjechen (alhoewel dat zeker meespeelt), maar vooral omdat iedereen doorheeft dat je dezelfde techniek daar voor de beste prijs haalt. Omdat alles op elkaar lijkt, zijn budgetmerken ineens een stuk beter en is het bij premium-merken lastig te zien waar het extra geld naartoe gaat.

De Saab 9000 was het lichtende voorbeeld dat een auto met gedeelde bodemplaat en techniek alsnog een geheel eigen karakter kon hebben. Natuurlijk, het was niet allemaal ideaal en Saab verspijkerde alsnog een grote hoeveelheid aan de basis van het platform, voordat het naar wens was. Maar het zijn juist die intrinsieke aanpassingen gedreven uit een bepaalde passie voor in dit geval veiligheid, die ervoor zorgen dat men toch het karakter van de auto kan herkennen en waarderen en dus over kan gaan tot aanschaf.