Autoblog.nl

Klassieker: Peugeot 604 Diesel Turbo

Auteur: , gepost om – 37 Reacties

Peugeot 604
Rond 1980 al turbodieselen in een grote limousine, bestond dat eigenlijk?

Bien sur: de Peugeot 604 Diesel Turbo. Typisch bourgondisch comfort in een door Pininfarina ontworpen topmodel, waarvan de styling treffend werd omschreven als “kalme elegantie”. Als eerste op de Europese markt met een turbodieselmotor in dit segment liep Peugeot in 1979 een heel eind voor de troepen uit, maar plukte er niet lang de vruchten van. Het onontkoombare lot van alle Franse topsegmenters: uiteindelijk toch weer getackeld worden door de Germanen. Merde.

Mercedes bracht een jaar eerder al een turbodiesel uit, de 300 SD. Maar deze was uitsluitend leverbaar in de USA, voornamelijk om aan de strenge Californische wetgeving te kunnen voldoen. Zodoende was Peugeot trendsettend op de Europese markt met die Garrett Airesearch T03 turbo op de 2.3 liter Indénor diesel. De XD2S, voor de techneuten. Zonder turbo werd deze al gebruikt in de 504, waarvan en passant ook de deuren werden overgenomen in het ontwerp. Dat zag toch niemand, niet te moeilijk doen.

Onder de kap ook niet, maar plompverloren een turbo monteren op dat beproefde dieselaggregaat bleek een beetje te kort door de bocht. Eigenlijk werd alleen de basis van het blok gebruikt en werd het opnieuw opgebouwd met het oog op de grotere krachten en hogere temperaturen. Koeling en vooral smering werden danig aangepast omdat de olie behalve voor de smering ook moest zorgen voor voldoende warmteafvoer van de turbo en het blok zelf. Hiertoe werden onder andere een oliekoeler en extra oliesproeiers gebruikt om de temperaturen binnen de perken te houden. Ook moesten olie en filters zeer regelmatig vervangen worden om een optimale werking te garanderen, het liefst elke 5000 km. Een heel gedoe voor slechts 80 PK.

Want dat was het eindresultaat. Gecombineerd met een gewicht van een dikke 1400 KG waren burn-outs hiermee uitgesloten. Ook de topsnelheid van zo’n 160 km/u was niet heel erg angstaanjagend. Als je dat toch nog te wild vond kon je een automaat bestellen, daar werd-ie nóg wat stroperiger van. Dat paste ook wel bij zijn uitermate comfortabele karakter en luie aard. Soms zó lui dat hij überhaupt niet wilde starten: de vroege exemplaren hadden meer dan eens een serieus startprobleem in koude omstandigheden. De 2.5 liter versie, die in 1983 de 2.3 opvolgde, had hier minder last van en produceerde bovendien 10 PK meer. Je kon nu de honderd per uur halen in iets minder dan 17 seconden. Als je daar echt zin in had tenminste.

Waarschijnlijk niet, want dat walmt, maakt herrie en werkt zelfs averechts: boven de 4500 toeren pruttelt en smoort de DT meer dan dat-ie optrekt. Niet doen. Rijd hem op koppel, dat is er meer dan genoeg en is veel meer in overeenstemming met zijn statige uiterlijk en genereuze karakter. In dat beeld past ook het heerlijke Frans-zachte meubilair met dikke bekleding en allerhande luxe als elektrische ramen, stuurbekrachtiging en met het Grand Confort pakket ook een schuifdak, getint glas en centrale vergrendeling. Daar hoef je je zelfs tegenwoordig niet voor te schamen.

Voor zijn wegligging ook niet, want alle vooroordelen en clichés ten spijt: het was in zijn tijd een serieus goed sturende auto. In dit geval uiteraard nogal vertroebeld door die 80 dieselpeekaatjes, de V6 benzineversie deed daar veel meer recht aan. Zijn rijkwaliteiten werden destijds vergeleken met de Jaguar XJ en de grote Citroëns en door veel journalisten zelfs beter geacht dan de Mercedes S-klasse. Feestelijk chauvinisme in Parijs en bloedserieuze Sitzungen in Stuttgart. Zoals altijd, eigenlijk.

Maar het deed geen wonderen voor de verkoopaantallen van de Six Cent Quattre. Kennelijk was een wat dikkere portemonnee alleen leverbaar in combinatie met oogkleppen want de hele gegoede bourgeoisie ging als altijd op zeker en koos weer blind voor de geijkte Duitser of Brit. Je zou ook eens opvallen tussen je reactionaire rotaryvrindjes.

Het langetermijneffect daarvan was wel dat ze gespaard bleven van de typische “Franse-tweedehands-fratsen” die onvermijdelijk de kop zouden gaan opsteken. Want na een poos bleek ook dit schitterende slagschip zijn Franse afkomst niet te verloochenen: vreemde elektrische storingen omdat de bedrading wat ongelukkig in weer en wind hing onder de motorkap. Bovendien bleek Frans plaatwerk en roest toch weer net zo’n zeldzame combinatie als pubers en puisten. Zo kregen ze zelfvoldaan toch nog gelijk in hun evidente keuze.

Zelf heb je nu vrijwel niets meer te kiezen: een enkele V6 is nog wel te vinden met een beetje speurwerk, maar de Diesel Turbo is zo goed als uitgestorven. Met het huidige milieubeleid en hysterische, symboolpolitieke maatregelen van een aantal grote gemeentes is een oudere diesel toch al een discutabele keuze. Alsof die zelfontbrander op leeftijd op vloeibare ebola loopt. Jammer, want deze corpulente schoonheid was echt een pionier in het turbodieselen en verdient een waardige oude dag. Het liefst als heimelijke liefde van een Utrechts gemeenteraadslid. Eindelijk erkenning.

Ook interessant!

Nieuwste artikelen

Lees Interacties

Reacties

  8. lekbak zegt

    Ik ben dol op jaren ’70 en ’80 auto’s maar het uiterlijk van de Peugeots kan me niet bekoren. Ik heb respect voor de techniek enzo maar doe mij ook maar die Brit of Duitser, vooral als ik ook kan kiezen uit een w116 s-klasse…

  9. spidermann zegt

    Een vriend van mijn vader had een V6 benzine, terwijl mijn vader “slechts” een 504GL had. Was werkelijk een enorm verschil. Slinger ramen ipv electrische, schuifdak, centrale deurvergrendeling, de motor natuurlijk enz.
    Destijds was ik dus een liefhebber van de 604, ik vind het nog altijd een stijlvolle en comfortabele auto, maar met de kennis van nu liever een 504 V6 cabrio of coupe.

  10. desjonnies zegt

    Beste Larssb, waar ken je mij van, je schrijft heel de tijd – leuke stukjes- over auto’s waar ik avonturen mee heb beleefd in mijn jonge(re) jaren; jouw uitstekende smaak mag mag rustig vermeld worden en ik hoop dat ik je niet ontrief om nog wat additionele informatie ’ten einde lering ende vermaak’ op Autoblog te mogen neer pennen.

    La Six cent quatre, haar ontstaan komt voort uit een V6 motor, een 2.8 liter V6 om precies te zijn, een motor die gezamelijk werd ontwikkeld door Peugeot, Renault en Volvo, daarom wordt deze krachtbron ook wel de PRV motor of de Douvrin motor genoemd, naar de plaats in Noord Frankrijk bij Lille waar deze motoren werden gebouwd.
    De Fransen wilden in de zeventiger jaren ook prestige wagens gaan bouwen, de CX was dat wel maar op motorisch gebied had de CX eigenlijk de oude DS krachtbron in het vooronder, een motor die zelfs in de DS eigenlijk niet heel spectaculair was als vier cilinder.
    Renault maakte de Renault 30 met de V6 en die was bagger met zijn voorwielaandrijving en een benzine zuipend onding, sorry.

    Peugeot kwam met de 604, maar die 604 was helemaal geen 604, de portieren waren bijvoorbeeld 504 portieren en eigenlijk was het ding onderhuids- maar wel met de nodige aanpassingen- , voor een belangrijk gedeelte 504!
    Maar het onderstel kon die V6 gewoon aan, een compliment voor de mensen die de 504 ooit ontwikkeld hadden !
    Die 604 was in het begin een daverend succes ware het niet dat een crisis wederom roet in het eten gooide, het was een statige verschijning, eigenlijk geënt op de Mercedes S klasse uit die tijd, de ruitenwissers die op dezelfde manier op de voorruit lagen en de dubbele koplampen, de grote achterlichten en de vette kont van de 604.
    http://images.thetruthaboutcars.com/2011/04/mercedes-w116-s-class-2.jpg

    Mijn baas had een 604 -dezelfde rode kleur en TRX velgen als die boven dit draadje- en ik heb er menig kilometer mee gereden, het reed zaaaaalig, zelfs voor vandaag rijdt dit nog steeds zaaalig !
    En de kleuren, de metallic kleuren waarin de 604 geleverd werd waren niet van deze wereld, geen enkel merk had zo’n mooi kleuren pallet, of je nu een blauwe, groene, goudkleurige of koperkleurige 604 nam, het ding zag er gewoon uit Punt!
    En doet dat eigenlijk nog steeds, die Franse elegantie en arrogantie, da’s 604!
    En nog steeds goede wegligging en uitstekende remmen.

    Helaas, bij BMW stopte men toen al alle relais en elektrische rompslomp in een plastic broodtrommel, zodat vocht en corrosie er geen vat op had.
    Bij de 604 zat er een hele batterij aan relais doodleuk achter de koplampen gemonteerd, je kon er op wachten dat de boel kapot ging!

    Eigenlijk best wel jammer voor Peugeot, in de States was de 604 korte tijd zeer populair, werd gezien als een wagen a la BMW voor de young executive ! en als was het daar een lelijk ding met zijn Amerikaanse koplampen, maar de PRV motoren waren niet best (gewoon slecht dus) en de elektriek maakten de 604 als snel een wagen die je moest mijden als de pest, alhoewel dat ook erg overdreven was

    hier een foto van een amerikaanse uitvoering :
    http://i38.tinypic.com/1zmfdja.png

    Oh @Larssb, als je volgende week de Autobianchi A112 doet, wil ik je van tevoren wel helpen ……..(.’s wereld eerste supermini en hothatch.)

  11. kennone zegt

    Ooit nog in een benzine v6 gereden van dit model. 3 versnellingen automaat en toch kwam hij nog redelijk van zijn plek. Als je een grote bak wilt en er zijn veel drempels. Is dit zeker een aanrader.

  19. desjonnies zegt

    La Six cent quatre, haar ontstaan komt voort uit een V6 motor, een 2.8 liter V6 om precies te zijn, een motor die gezamelijk werd ontwikkeld door Peugeot, Renault en Volvo, daarom wordt deze krachtbron ook wel de PRV motor of de Douvrin motor genoemd, naar de plaats in Noord Frankrijk bij Lille waar deze motoren werden gebouwd.
    De Fransen wilden in de zeventiger jaren ook prestige wagens gaan bouwen, de CX was dat wel maar op motorisch gebied had de CX eigenlijk de oude DS krachtbron in het vooronder, een motor die zelfs in de DS eigenlijk niet heel spectaculair was als vier cilinder.
    Renault maakte de Renault 30 met de V6 en die was bagger met zijn voorwielaandrijving en een benzine zuipend onding, sorry.

    Peugeot kwam met de 604, maar die 604 was helemaal geen 604, de portieren waren bijvoorbeeld 504 portieren en eigenlijk was het ding onderhuids- maar wel met de nodige aanpassingen- , voor een belangrijk gedeelte 504!
    Maar het onderstel kon die V6 gewoon aan, een compliment voor de mensen die de 504 ooit ontwikkeld hadden !
    Die 604 was in het begin een daverend succes ware het niet dat een crisis wederom roet in het eten gooide, het was een statige verschijning, eigenlijk geënt op de Mercedes S klasse uit die tijd, de ruitenwissers die op dezelfde manier op de voorruit lagen en de dubbele koplampen, de grote achterlichten en de vette kont van de 604.
    Toon afbeelding

    Mijn baas had een 604 -dezelfde rode kleur en TRX velgen als die boven dit draadje- en ik heb er menig kilometer mee gereden, het reed zaaaaalig, zelfs voor vandaag rijdt dit nog steeds zaaalig !
    En de kleuren, de metallic kleuren waarin de 604 geleverd werd waren niet van deze wereld, geen enkel merk had zo’n mooi kleuren pallet, of je nu een blauwe, groene, goudkleurige of koperkleurige 604 nam, het ding zag er gewoon uit Punt!
    En doet dat eigenlijk nog steeds, die Franse elegantie en arrogantie, da’s 604!
    En nog steeds goede wegligging en uitstekende remmen.

    Helaas, bij BMW stopte men toen al alle relais en elektrische rompslomp in een plastic broodtrommel, zodat vocht en corrosie er geen vat op had.
    Bij de 604 zat er een hele batterij aan relais doodleuk achter de koplampen gemonteerd, je kon er op wachten dat de boel kapot ging!

    Eigenlijk best wel jammer voor Peugeot, in de States was de 604 korte tijd zeer populair, werd gezien als een wagen a la BMW voor de young executive ! en al was het daar een lelijk ding met zijn Amerikaanse koplampen, helaas de PRV motoren waren niet echt betrouwbaar, absoluut niet zuinig (gewoon slecht dus) en de elektriek maakten de 604 als snel een wagen die je moest mijden als de pest, alhoewel dat ook erg overdreven was

    Een mooi exemplaar doet mij nog steeds zwijmelen van een tijd waarin Peugeot een serieuze kans had om door te breken in de grote klasse, de 605 en 607 als opvolgers hebben dat prestige nooit kunnen evenaren

  21. Hupke zegt

    Leuk stukje @larssb, zo lees ik ze graag.

    Het lijkt wel een lada voor de apparatsjiks, meer, veel meer dan het plebs, maar nog altijd een droef onelegant blok verdriet.

    Om de 5k km je olie en oliefilter vervangen, dat is voor de gemiddelde leaseslet dus iedere 2 weken. Zou een goed grapje zijn iedere 2e vrijdag een halve dag vrij om de olie te vervangen.

    • lekbak zegt

      @Hupke: als het echt alleen de motorolie en filter is moet het binnen een kwartiertje wel kunnen. Mijn record van het verversen van onze generator is 5 minuten en dan moet ik nog met een pompje 12 liter olie uit het carter pompen.

      • Hupke zegt

        @lekbak:

        Als je het zelf doet, bij m’n guzzi is het ook op een half uurtje klaar, en dan zijn de kleppen bij afgesteld, de ontstekking bij geregeld en de carburateurs schoon geblazen.

        Maar bij een leaseslet moet je naar de garage gaan, en dan ben je een hele namiddag kwijt, of rijd je enkele dagen rond met zo’n kaal onding.

        • lekbak zegt

          @Hupke: tegenwoordig ja, maar er gebeurt dan ook altijd meer dan een oliewissel. Als je een afspraak maakt voor een bepaalde tijd. Je rijdt de auto de brug op en gaat verversen dan kan je makkelijk de auto 10 minuten later eraf rijden met nieuwe olie. Als je ook kleppen moet stellen ben je een half uur kwijt…

          Goede smaak trouwens, een Guzzi.

Geef een reactie

Autoblog

Merken