EV’s snel laden in de kou? De Universiteit Michigan lost het op, want autofabrikanten zelf doen het niet
We weten het inmiddels wel: elektrische auto’s en koude temperaturen gaan samen als Dacia en premium. Zodra het kwik onder nul duikt, verandert je razendsnel ladende EV in een slome stekkerkachel die er gerust een half uurtje langer over doet om weer op adem te komen.
Maar goed nieuws, slimme koppen aan de Universiteit van Michigan in Amerika hebben een trucje gevonden waardoor opladen tot vijf keer sneller kan in subfreezing temperaturen. De problemen verdwijnen als sneeuw voor de zon, zogezegd…
Want wat hebben ze precies gedaan? Nou, ze zijn de batterij eens echt gaan verbeteren. Iets wat fabrikanten vaak liever overlaten aan de grillen van de markt of ‘toekomstige innovaties’. Deze onderzoekers combineerden twee technieken: piepkleine kanaaltjes in de anode en een speciaal glasachtig laagje.
Nu kunnen we ook EV’s snel laden in de kou!
Die kanaaltjes zorgen ervoor dat de lithium-ionen niet als dronken festivalgangers hun weg hoeven te zoeken – ze worden netjes geleid. En dat laagje? Dat voorkomt lithiumplating, oftewel het ‘vastvriezen’ van lithium op plekken waar je het niet wil, wat normaal dus je batterij sloopt.
Resultaat, ook bij temperaturen rond de -10 graden Celsius behoudt de batterij bijna volledig z’n capaciteit, zelfs na honderd keer snel laden. Zonder extra slijtage. Geen sci-fi, geen nanobots, gewoon slimme engineering. Zo kan het dus ook!
Leuk detail, deze oplossing zou zonder grote aanpassingen in bestaande productieprocessen kunnen worden geïntegreerd. Dus waarom doet de industrie dit nog niet massaal? Juist, omdat we eerst een paar miljard aan marketing moeten verbranden voordat ze ‘de volgende revolutie’ aankondigen.
Enfin. De techniek is er. Nu de wil nog. Tot die tijd: extra sjaal mee, en hopen dat die snellader op de hoek niet vol zit met andere koukleumende stekkerrijders.
Dat is toch juist de functie van universiteiten? Om dit soort innovaties te ontdekken?
Eigenlijk hadden de fabrikanten al zoiets. De batterijen moeten namelijk ook gekoeld kunnen worden bij hoge temperaturen en zware belasting. Dus Tesla en Co hebben batterijpaketten met koelvloeistof. Bij ritten die verder gaan dan je lading wordt er een laadstation onderweg uitgekozen en wordt de batterij ge-preconditioneerd voor aankomst.
Net als anders zul je met een EV vooruit moeten denken. Als je hem koud en bijna leeg meeneemt bij -10C en dan verwacht dat je volgas kan laden bij de SuperCharger 20 km verderop dan heb je het mis. Dan had je hem de dag ervoor (bij einde rit) even vol moeten tappen.
Het is wel goed van de universiteit dat ze hiermee bezig zijn. Het zal een paar jaar duren voor het naar de BEVs komt en het is uiteraard belangrijk dat de verhoudingen Wh/liter en Wh/kg fatsoenlijk zijn anders laat men het alsnog liggen.
Hahaha, universitaire bureaucraten (de prutsers van de uni die en geen baan konden vinden in het private bedrijfsleven en zelfs niet bij een andere overheid), die denken iets te vinden/ontwikkelen wat bedrijven niet al dertig keer bedacht hadden . Dat was enkel iets van 100 jaar geleden. Nu breien ze daar enkel subsidies aan elkaar, en daarvoor moet je papers schrijven die passen bij de doctrine van de dag, niet bij echte wetenschap.