Met dank aan Gordon Murray.
Er zijn maar weinig ontwerpers die een zo wonderbaarlijk cv hebben als Gordon Murray. De geboren Zuid-Afrikaan maakte aan het eind van de jaren ’60 zijn intrede tot de Formule 1. Voor het team van Brabham ontwierp hij talloze succesvolle auto’s. Daarna volgde een stint bij McLaren, waar hij onder Steve Nichols meehielp aan de dominante auto’s van Prost en Senna. Jaren later was hij weer actief voor McLaren, maar ditmaal voor haar straatauto’s. Onder zijn leiding kwamen de legendarische F1 en SLR tot stand.
Vandaag de dag houdt Murray zich bezig met zijn eigen bedrijf, Gordon Murray Design. In de afgelopen tien jaar heeft zijn ontwerpstudio talloze auto’s getekend, waarvan het merendeel voor onbekende merken. Hoewel de waarde van zijn naam hierom misschien iets is verminderd, heeft de beste man nog altijd geniale ideeën.
Dit blijkt vandaag maar weer, nu zijn bedrijf een nieuwe technologie heeft gepresenteerd waardoor het gewicht van iedere auto waarop de techniek wordt toegepast wordt gehalveerd. Dit klinkt als een onwaarschijnlijk verhaal, maar Gordon Murray Design beweert dat de technologie geen broodje aap is. Zo vertelt de ontwerper:
“The new iStream Superlight approach to vehicle manufacturing is a paradigm-shifting innovation for the global automotive industry. It is a breakthrough that will deliver the lightest chassis technology for decades to come. The Gordon Murray Design team has created a unique, adaptable and cost-effective way for manufacturers around the world to dramatically improve vehicle performance and efficiency.”
Hoe werkt het dan precies? Wel, het zogenaamde iStream Superlight chassis is niet de gebruikelijke metalen constructie zoals autofabrikanten deze tegenwoordig maken. In plaats daarvan is het chassis opgemaakt uit dunne aluminium tubes en panelen die vervaardigd zijn uit gerecycled carbon composiet met een honinggraatstructuur. Hierdoor worden de auto’s niet alleen vele malen lichter, ze zijn tegelijkertijd ook flink steviger, maar ook flexibeler. Volgens Gordon Murray Design kan de technologie worden toegepast op alle carrosserievormen. Door de modulaire natuur van de techniek moet het in theorie niet uitmaken of het geïmplementeerd wordt in een sportwagen, gezinsauto of een SUV.
Daarnaast heeft het bedrijf van Gordon Murray nog een vergelijkbare technologie verzonnen voor stoelen. De stoelen kunnen – net als bij het innovatieve chassis hierboven – in iedere soort auto worden geplaatst. Echter, in plaats van het gewicht met de helft te drukken, daalt het in dit geval met 30 procent.
Murray Superleggera. Maar dan anders.
@amghans: De prijs zal er (initieel) ook naar zijn; maar goed; heeft potentie voor 1000-1300kg sportmodellen … die helaas sowieso niet betaalbaar zullen zijn in NL met de nieuwe tax :(
Beperkt de design mogelijkheden en ziet eruit alsof het duurder is om te maken.
Dus de meeste autofabrikanten zullen hier niet veel in zien.
En ziet er uit alsof er een verhoogde instap is.
@dees: lieveschat, het is niet dat je morgen naar de dealer gaat een auto bestelt en de verkoper je verplicht om deze dingen af te nemen. Maar voor de rest is uw kijk op zaken interessant.
@diablogt: Nee echt? Dat weet ik ook wel.
Deze auto heeft diverse technieken die je ook in race/rally autos ziet. Ze worden niet toegepast in de consumenten versie vanwege 1 reden. Het heeft een flinke impact op de prijs.
Die buizen, worden met de hand gesoldeerd en dit heeft een aardige impact op de prijs.
Dit design is modulair maar zorgt ervoor dat het midden gedeelte vrij weinig flexibiliteit bied, denk je echt dat de fabrikanten daar op zitten te wachten? En als ik de stijl zie betwijfel ik dat met bij een 4 deurs versie dezelfde bescherming heeft.
@dees: Bij rally-auto’s worden de rolkooien inderdaad met de hand gemaakt, maar dat heeft natuurlijk zi z’n redenen. Niet in de laatste plaats omdat rolkooien doorgaans achteraf gemonteerd worden, daarnaast zijn de serie-groottes van race- en rally-auto’s doorgaans niet zo groot zijn dat je veel van het productieproces kunt mechaniseren. Maar dat wil nog niet zeggen dat de technieken die Murray nu presenteert niet haalbaar zijn voor serieproductie.
@dees: produceren in volume drukt de kosten nietwaar?
@dees: het is een concept, een andere manier van auto’s ontwerpen (vandaar ‘paradigm change’), dus fabrikanten zouden zit concept naar eigen inzicht moeten kunnen toepassen. Zoals met veel ontwikkelingen, zullen eerst de duurdere modellen hiervan profiteren, waarna het ook voor de massa beschikbaar komt. Denk dus verder, want met jouw redenatie had nu niemand airco, side airbags of automatische cruise control gehad, want “veel te duur!” bij de initiële introductie van de technologie..
@dees:
Honingraat en composieten zijn al zo oud als de weg naar Rome en wordt al veelvuldig toegepast. Zie:
https://www.trouw.nl/home/van-designmeubels-tot-auto-s-overal-wordt-de-honingraat-van-bijen-benut~afcdb399/
https://nl.m.wikipedia.org/wiki/Composiet_(materiaal)
Carbon en aluminium wordt samengevoegd tot een composiet waarna het gedragen wordt door een honingraat. Door de draagkracht van de honingraat is er relatief weinig carbon en aluminium nodig hetgeen de prijs ten goede komt. In massa-productie zal het allemaal wel weer meevallen uiteindelijk.
@dees: serieus? Jij baseert je conclusie op “ziet er uit”? Autofabrikanten kijken er wél met een serieuze blik naar en baseren hun conclusies gelukkig niet op “ziet er uit”.
Vooruitgang op alle(rlei) vlakken wordt bereikt door onverwachte invallen, buiten de geëffende paden denken en genialiteit.
“Buizen lijken gesoldeerd met de hand”… ja als dit een proof of concept is zal dat geen probleem zijn, genoeg firma’s die dat kunnen automatiseren.
Enne hoge instap, kijk eens om je heen hoeveel auto’s een hoge instap hebben; zou willen dat ik van elke wagen met hoge instap die verkocht wordt een euro kreeg. Stopte in direct met werken.
@dees: gewicht bepaald een groot deel in de uitstoot en omdat de normen altijd hoger worden zullen fabrikanten andere manieren moeten bedenken zoals deze om binnen de cijfertjes te blijven , sjoemelen laten we er buiten
@dees: Verhoogde instap is geen probleem. Das toch DE reden waarom iedereen aan de SUV gaat? En helemaal niet voor de stoere looks…
Leuk!
En om dit te doen; hoeveel kost het gemiddeld extra per auto?
@gregorius: inplaats van metaal een mix van alluminium en carbon. dus verwacht t 3 dubbele maar als bijvoorbeeld mercedes dit oppakt
@gregorius: Flink.
Weet je nog de Lupo 3L welke vooral aluminium en magnesium etc gebruikte om lichter te zijn? Waardoor deze een stuk duurder was?
@dees: je vergeet voor het gemak even dat de Lupo 3L geplaagd werd door de wet van de remmende voorsprong? Tegenwoordig zou het ding namelijk veel milder belast worden, waardoor het een stuk aantrekkelijker wordt om dure materialen en produktietechnieken toe te passen.
Lichter is niet altijd beter, je hebt lekker veel massa nodig om aan het langste eind te trekken bij een frontaaltje.
@alcantara:
Dat is niet helemaal waar. Dat kun je weer compenseren door betere (grotere) kreukelstructuren.
@alcantara: dan neem jij de zwaarste van de tweeling neem ik de lichtste…. natuurlijk is lichter beter dan zwaarder, of je moet een klomp goud vinden
@tjongejongejonge: ik neem ze allebei wel!
@alcantara: bij topgear hebben ze ooit een Volvo 244 op een twingo (5 ncap ster) laten klappen, de hele cel van de Twingo was nog in tact (deuren open en dicht ect) en die volvo lag in puin.
Het absorberen en doorgeven van de krachten door de hele auto is alles bepalend niet het gewicht
@thierryvth: Een volle betonwagen een een mini in een frontaaltje. Neem jij de mini maar neem ik de betonwagen.
Je moet niet alles geloven wat ze bij Topgear zeggen.
@evdw: Ik neem de twingo, dan mag jij verbrijzeld zijn in je lekker zware wagen. Bij Fifth Gear hebben ze ook een test gedaan met een Volvo 940GLE en een Renault Modus. Dan zie je pas het verschil tussen een stevige, zwaar gebouwde auto en een slim gebouwde auto.
@simonmc: Haha, een Twingo die een betonwagen verbrijzelt moet ik nog meemaken.
Een tank heeft ook geen kreukelzone maar wel bruut veel massa. Kreukelzones compenseren wel wat, maar uiteindelijk speelt het gewicht de grootste rol.
@alcantara: je moet wel eerlijk vergelijken… Keuze twingo óf Volvo 244 tegen een tank. Niet tank tegen Twingo. En massa zegt helemaal niets. Ik rijd liever tegen 5000kg veren aan dan tegen 5000kg staal. Het gaat toch écht om hoe de impact wordt verdeeld over het voertuig, want als een tank tegen een andere tank aan rijd, dan heb je als bestuurder hele stevige hoofdpijn.
@SimonMc: zucht… Hoe vaak moet deze mythe nog de wereld uit geholpen worden? De volvo had voorin geen motor meer, de motor is een onderdeel van de veiligheidsconstructie voorin de auto. Door deze te verwijderen was dit niet meer in takt. Nogal logisch dat de Volvo dan verliest…
@kliko: Je mag zuchten, maar alleen als je een fatsoenlijke bron hebt. Niet : “op Youtube roepen een paar pubers dat de motor verwijderd is, dus is het waarschijnlijk zo”. Ik heb namelijk nog nooit een verklaring van Fifth Gear gelezen dat men de motor op voorhand heeft verwijderd.
Heb je ooit al eens een motor uit een auto genomen? Ik wel. De auto staat vooraan ineens 20 cm hoger op z’n poten omdat het gewicht in de neus ontbreekt. Wel heel vreemd dan dat de Volvo tijdens het rijden exact even hoog staat als wanneer men de crashtest uitvoert. Oh wacht, ze hebben er waarschijnlijk ook meteen ook andere dempers in gestoken zodat de auto lager bij de grond komt te liggen.
De motor in de Renault ligt in de breedte, de motor in de Volvo in de lengte. Gezien de auto’s niet helemaal frontaal op elkaar rijden, maar eerder half op half, klapt de Modus vooral naast de motor. Een motor hangt ook maar met een 3-tal motorsteunen vast, dus hoogst waarschijnlijk is de motor bij de Volvo gewoon los gerukt en de cabine binnen gedrukt.
@evdw: als je een auto “ 40tonners proof” wil maken, dan heb je net heel lichte en sterke materialen nodig om het nog rijdbaar te houden… wie wil er de verbruikskosten en logge rijstijl van een auto van 3ton, “want vrachtwagen safe”? Ik niet iig…
@alcantara: lekker grote batterij tussen de assen, goed voor de wegligging.
Ik snap uit dit artikel nog steeds niet wat precies de nieuwe innovatie is waar het om gaat.
@janjansen: “In plaats daarvan is het chassis opgemaakt uit dunne aluminium tubes en panelen die vervaardigd zijn uit gerecycled carbon composiet met een honinggraatstructuur.” Aka elke kit-car op de markt.. Kostenbesparing slaat ook nergens op als je een incompleet model toont, volgens mij is elke auto 50% lichter als we het plaatmateriaal eraf trekken.
Behalve de voor de hand liggende aspecten zoals kostprijs en produceerbaarheid zie vraag ik me af hoe het zit met repareerbaarheid.
Er gebeuren dagelijk enorm veel ongelukjes met enkel licht blikschade. Hoe bruikbaar is dit concept daarvoor? Als je dan allerlei structuren moet gaan vervangen wordt het onbetaalbaar (à la: carbon chassis hypercars).
@timberleek:
Het is inderdaad duur. het proces om het te maken is bij carbon ingewikkelder dus duurder.
Alu auto onderdelen zijn ook vrij prijzig.
Al eens een Lupo 3L met gerepareerde schade gezien? Deze goed weg werken is vrij moeilijk en is meestal achteraf altijd te zien.
@alcantara. Totdat we met zn allen besluiten dat het idioot is om 1500 kg te verplaatsen om 75 kg mens van a naar b te krijgen. Houderschapsbelasting kan hier een boel in betekenen. Maar tegen de tijd dat dit gemeengoed is zijn autos allang zelfrijdende voorrijtaxis en ik denk een vorm van betalen per gebruik. Dan is het statussymbool ook verdwenen, en kunnen ze er ook min of meer hetzelfde uit zien. Geen priemijum geneuzel meer.
@mvdoesel: je hebt helemaal gelijk. Een auto bied heel veel comfort, maar het is idd bizar hoe veel gewicht je verplaatst in totaal ten opzichte van je vervoer.
De Renault Twizy is in dat opzicht een heel goed idee
@widodh: wat dacht je van het idee van ren BMW c1? “Droog”
“veilig”
Pakt nog veel minder plek in dan een Twizy.
Jammer genoeg spuuglelijk ding met wel wat technische issues…
@mvdoesel: zit wat in, maar ook deelautos zijn eigendom. Waarschijnlijk tegen die tijd van een bedrijf zoals verhuurbedrijven of OV bedrijven. En die moeten ook houderschapsbelasting betalen, die ze vervolgens doorrekenen aan jou als klant. Dus dan is het nog steeds interessant.
Niet echt veel anders dan het tubje van mijn 4c
https://postmediadriving.files.wordpress.com/2015/06/dsc_0010.jpg?quality=60&strip=all&strip=all
@hans75: Mooi chassis, lijkt me ook erg sterk en torsiebestendig.
Ben alleen benieuwd naar de dakconstructie, zit er rond de voorruit ook een sterk frame?
Lijkt mij nogal prijzig
Leuk idee maar sinds wanneer zitten er graten in honing? Honinggraatstructuur? Is dat ook nieuw?
@lecomte: Honinggraat is geloof ik een ‘bij’-product van de ‘bij’-vangst van de beroepsvisserij.
Maar ik weet ’t niet helemaal zeker.
@moveyourmind: ???
Voor ons kikkerlandje zou dit natuurlijk ideaal zijn. De wegenbelasting zou mooi dalen.
Overigens is was het volgens mij Collin Chapman (Lotus) die zei:
“Adding power makes you faster on the straights; subtracting weight makes you faster everywhere.” De auto wordt dus op elk vlak beter volgens mij.
Ik word altijd blij als fabrikanten zeggen dat hun nieuwe model lichter is dan zijn voorganger. Hoe lichter hoe beter.
Zou toch mooi zijn als je straks een 530d touring kan rijden die 1000kg weegt. Wat betaal je tegenwoordig aan wegenbelasting voor een 100kg wegende diesel? 75 euro per maand ofzo? Heerlijk lijkt mij dat.
@87sandyd: ik wou net zeggen: voeg Collin en Murray samen en alles gaat ‘zweven’. Ik geloof er in en samen met een gasturbine of brandstofcel…….. Elise, Kitcar etc in het kwadraat of tot de macht 4 ;)
Honingraat… Honing-raat, niet graat dus
Leuk. Echt zo’n nieuwtje waar je na vandaag niks meer over hoort…
@Rick-dos: wait for it…
Waarschijnlijk loopt het samen op met de toekomstige zware batterijen waardoor het uiteindelijke gemiddelde weer op 1500 kg uitkomt.
Reagerend op reacties hierboven: het is inderdaad onzin om voor één persoon zoveel kilo’s te verplaatsen. Maar op de snelweg is een bepaalde mate van stabiliteit en bepaalde mate van geluidsisolatie echt wel gewenst. Die dingen maken in de stad minder uit.
Daar komt nog bij: in de stad is het voortdurend optrekken in combinatie met gewicht juist de veroorzaker van een hoog gebruik. Op de snelweg telt de luchtweerstand veel zwaarder mee dan het gewicht van de auto.
Ik geloof er niet in dat autodelen de vlucht gaat nemen die nu beloofd wordt. Sorry hippies, maar in de meeste steden kun je beter fietsen. Veel sneller. En buiten de steden gaan rondrijdende auto’s nooit rendabel zijn. Vergelijk het maar met glasvezel.
Veel scepsis hier…
Nochtans, als Murray iets zegt, dan geloof ik hem wel. Hij is geen zweverig type. Dus als ie zegt dat het bruikbaar is voor alle auto’s – en dus niet alleen voor superdure supercars – dan denk ik wel dat dit behoorlijk betaalbaar zal zijn. Daarom nog niet goedkoop, maar wel betaalbaar, en produceerbaar in massaproductie…
Doe mij iig maar vast een setje van de stoelen. Huidige recaro’s wegen ruim 20kg.
De combi van composiet cabine en aluminium subframes is niet echt nieuw, ben wel benieuwd naar het verhaal achter ‘gerecyclede’ carbon fiber.
Dat laat zich doorgaans bijzonder slecht recyclen.
Als Gordon het zegt, geloof ik het. Ziet er fancy uit. Ik vraag me alleen wel af waarom al die grote fabrikanten met gigantische R&D afdelingen zoiets niet zelf bedacht hebben
@lambowambo:
Audi was hier met de concept voor de A2 al. Maar de productie faciliteiten zijn te conservatief.
Wat een experts hier, Dunning-Kruger….
Gordon weet maar al te goed dat produceerbaarheid en kosten zeer belangrijke factoren zijn, gans zijn productiesysteem is daarop ingericht. Een lichte dure sportwagen bouwen kan iedereen, en heeft ie zelf al vaak genoeg gedaan.
Als iets lichter wordt, dan heb je ook minder materiaal nodig, en alle andere componenten kunnen ook lichter en vaak goedkoper worden. Remmen bijvoorbeeld worden veel goedkoper als je kleiner gaat. Dus al bij al zal het zeker niet meer kosten. Ben je goed bezig heb je zelfs geen stuur of rembekrachtiging nodig. Het is een spiraal of sneeuwbaleffect en bij mij is lichter bijna altijd beter. Al kan je soms te licht gaan maar dat overkomt vooral amateurs, niet industrialiseten met een massa aan ervaring.
Overigens voor een real life voorbeeld: Murray heeft een A110 gekocht. 333kg lichter dan een 718 Cayman PDK, op zich al geen zware auto. Minder pk, en toch sneller. En stiller. Ruime zit en comfortabele vering. En leuker om rijden. En gewoon te koop, veel eenvoudiger dan die zelf ontwikkelen.
Interessant, maar in de productie omgevingen in Europa zijn ze heel conservatief…
Audi heeft dit met de A2 en R8 al eens geprobeerd en men is er toch terug vanaf gestapt ten voordele van geperste platen.
Mogelijk merken die nu pas (of net terug) in volledig nieuwe productie faciliteiten investeren er wel in meegaan. Maar de dino’s in Europa kunnen dit niet zonder dure investeringen. Komt er eigenlijk op neer dat je vraagt om een volledige nieuwe fabriek neer te pleuren in een tijd dat de meeste merken hun oude fabrieken al verhuisd hebben naar lagere loon landen’
Honingraat is leuk. Maar de echte volgende doorbraak zal zijn als we metaal kunnen printen in dezelfde structuren als botten. Met holle ruimtes dus. Als je daarmee een frame maakt dan is het superlicht en sterk zoals het geraamte van een vogel.
@tstile: Hoe denk je dat moderne implantaten zoals kaak- of gewrichtimplantaten worden gemaakt? Ge-3d-print hol titanium.