Een duik in de geschiedenis.
Het ontwikkelen van auto’s kent allerlei aspecten waarmee rekening gehouden moet worden. Enerzijds wordt er, bijvoorbeeld, met man en macht ingezet op het verbeteren van het verbruik en de prestaties van de motor. Anderzijds wordt er gemikt op de mate van comfort en – nog belangrijker – de veiligheid.
In de afgelopen eeuw hebben we op vrijwel ieder gebied exponentiële veranderingen kunnen constateren. Met name dankzij het immer vernuftiger worden van de elektronica, kunnen autofabrikanten steeds sneller en eenvoudiger manieren verzinnen om hun bolides veiliger te maken. Tegenwoordig herkennen we dit vooral terug in de vorm van systemen als Lane Departure Warning, Rear Cross-Traffic Warning en Automatic Emergency Braking. Echter, in den beginne richtten autofabrikanten de focus vooral op relatief eenvoudige, doch zeer compliceerde systemen als het Anti-lock Braking System, ofwel ABS.
Wanneer op zoek gaan naar de eerste voorbeelden van ABS, komen we diep in de geschiedenis terecht. Aan het begin van de twintigste eeuw komen we vergelijkbare systemen tegen in Frankrijk, maar deze zijn nog zeer primitief. Niet alleen worden ze gericht op de luchtvaart, in plaats van elektronisch zijn de systemen hydraulisch. In de decennia daarna volgen enkele patenten, maar tot een volwaardig werkend systeem voor auto’s komt het nog niet. Pas in de jaren ’60 komen er mechanische systemen tevoorschijn. Echter, ook deze blijken niet op grote schaal toepasbaar te zijn. De verschillende vormen waarin het systeem wordt ontwikkeld, zijn vooral prijzig en onbetrouwbaar. Daarbij constateren de ingenieurs dat een dergelijk systeem alleen succesvol kan worden, wanneer deze verbonden is aan sneldenkende- en werkende elektronica.
In het begin van de jaren ’70 beginnen ingenieurs aan de andere kant van de plas, in de Verenigde Staten, massaal met het onthullen van dergelijke veiligheidssystemen. General Motors, Ford, Chrysler, allemaal komen ze met varianten van het antiblokkeersysteem. Hoewel redelijk effectief, is er een duidelijk probleem met hun versies van ABS. De verschillende varianten van ABS niet op alle wielen gericht. In de meeste gevallen werkt het antiblokkeersysteem enkel op de wielen die motorisch aangedreven worden. De achterwielen, dus.
Chrysler pakt het slimmer aan, door in 1971 het zogenaamde Sure-Brake systeem te presenteren op de Imperial. Dit elektronische hulpsysteem werkt op alle wielen en is niet alleen betrouwbaar, maar ook nog eens zeer effectief. De Amerikanen besluiten het systeem beschikbaar te stellen als optie. Dit blijkt geen stap in de goede richting, want de vrij kostbare optie wordt in ongeveer twee jaar tijd slechts gekozen door 5 procent van de Imperial-kopers. De tegenvallende cijfers hebben als resultaat dat de optie wordt geschrapt.
Terwijl Amerikaanse autofabrikanten langzaam maar zeker de hoop opgeven, zijn de ingenieurs in Europa juist vol goede moed. Met name bij Mercedes werken ze hard aan een eigen versie. Samen met Bosch wordt in 1970 een eerste versie onthuld, maar het duurt tot en met 1978 voordat de gezamenlijk ontwikkelde ABS op een productieauto verschijnt. Aan het einde van augustus, afgelopen week ongeveer veertig jaar geleden, presenteren beide bedrijven hun kijk op het antiblokkeersysteem. Naar eigen zeggen zijn zij de eerste die een dergelijk product op de markt brengen.
Kijken we naar de volledige geschiedenis, dan zien we dat dit niet helemaal klopt. Echter, omdat Mercedes en Bosch effectiever te werk gaan, is het eenvoudig in deze claim te trappen. Hoewel ook Mercedes het systeem aanvankelijk als optie beschikbaar stelt, lijkt de consument in Europa meer overtuigd te zijn van ABS. Het systeem, dat in 1978 op de S-Klasse wordt geïntroduceerd, komt al gauw op meerdere modellen terecht. Sterker nog, Mercedes biedt het systeem twee jaar later bij alle modellen aan als optie. Weer een jaar later doet ze hetzelfde bij haar commerciële voertuigen.
Door het overduidelijke succes van ABS, is het begrijpelijk dat Mercedes en Bosch de eer naar zich toetrekken. Doch, in principe zijn beide hulpsystemen amper van elkaar te onderscheiden. Bij introductie schrijft Mercedes het volgende over de werking van ABS:
“The anti-lock braking system uses a computer to monitor the change in rotational speed of each wheel during braking. If the speed slows too quickly (such as when braking on a slippery surface) and the wheel risks locking, the computer automatically reduces the brake pressure. The wheel accelerates again and the brake pressure is increased again, thereby braking the wheel. This process is repeated several times in a matter of seconds.”
Hoewel iets anders uitgevoerd, blijven de acties waarnaar ieder van deze systemen streefden hetzelfde. Zoals uitgebreid uitgelegd wordt op onze Autowiki-pagina over ABS, richt een antiblokkeersysteem zich op twee basisdoelen: (1. voorkomen dat de wielen tijdens een remactie blokkeren en (2. ervoor zorgen dat de auto tijdens een dergelijke remactie bestuurbaar blijft.
Chrysler mag misschien gefaald zijn in het populariseren van het systeem, de eerste grote stappen op dit gebied worden wel degelijk door de Amerikanen gezet. Dat gezegd hebbende, aan het einde van de dag maakt het voor de consument weinig uit wie nu daadwerkelijk de pionier is op dit gebied. Tegenwoordig wordt het systeem door praktisch iedere autofabrikant in haar auto’s verwerkt. Miljoenen automobilisten profiteren ervan, dat is belangrijkste.
40 jaar? Half uurtje abs trainen per dag is me lang genoeg! :-)
@lacker: lmao
Eind jaren ’80 of ergens begin jaren ’90 heeft Autoweek hier ook een artikel over geschreven. Toen had Mercedes een prijs weg te geven, degene die zijn Mercedes met ABS opgaf, die door Mercedes tegen de muur werd gereden om te kijken of de ABS nog werkte, kreeg een nieuwe S klasse.
Er was 1 catch: aan de hand van serienummers werd er gekeken welke MB het oudste was en of er fabrieks af een ABS was gemonteerd. Degene met de oudste MB had mazzel….
@rufctr01: was dat met ABS of airbags? Want tegen een muur rijden is niet een manier waarop je de werking van ABS overtuigend kunt bewijzen. En omdat ik een airbag artikel met de strekking die je beschrijft in de Autobild gelezen heb.
@mashell: ik dacht met Abs, was 12 jarig bestaan van abs. Ik kan het mis hebben…
@mashell: was inderdaad een test of de airbag het nog deed. En het artikel was origineel uit autobild, net als veel artikelen in de autoweek uit die tijd
@nautique206: was een groene S-klasse die de airbags in de herkansing mocht testen en nog werkten ook.
@rufctr01: ging dit niet over de airbag?
Mooi dat stukje over de Chrysler. Want Benz krijgt alle credits maar niet geheel terecht.
ABS is nog steeds hydraulisch. Het werkt nog steeds met (hoge) oliedruk alleen wordt het, zoals gezegd, met behulp van servokleppen elektronisch geregeld.
En ik maar met mijn domme kop ‘Anti Brake System” denken.
Lekker slim.
@rachid: Daar heeft Toyota in 2009 mee geëxperimenteerd maar dat was geen succes.
@sketcher: Was overigens serieus opgeblazen, bleek achteraf: https://www.autoblog.nl/archive/2010/08/11/toyotas-zijn-lief-amerikanen-kunnen-niet-remmen
Das Beste oder nichts.
Prachtige auto zo’n W116.
Jammer dat het maken van een noodstop mét ABS nog steeds geen standaard onderdeel bij de rijlessen is (of ik moet me vergissen). Een aantal jaren terug nog eens een verhoogde rijvaardigheidstraining gevolgd in Rosmalen, daar werd er op gewezen dat de meest gemaakte fout bij een noodstop is, dat men het rempedaal los laat als de ABS in werking treedt en het typerende ‘pompen’ in het rempedaal laat voelen.
@RRRobert: bij mijn praktijkexamen voor de motor moest ik een noodstop uitvoeren zonder de ABS in werking te stellen. Vind het best goed dat ze die nuance maken.
Oh, nog even beter ingaand op je reactie (die ik in eerste instantie anders las) ik kan me nog herinneren dat mijn ex-vriendin met haar auto in de ankers moest en de ABS ingreep. Toen ze dat pedaal voelde trillen was ze bang dat ze wat had gesloopt ?
@gulli: Een noodstop zonder ABS is geen noodstop.
@gulli: Dat is alleen bij de stopproef/precisiestop.
Noodstop:
“Het blokkeren van een wiel wordt niet als negatief beoordeeld.
Indien de motor is voorzien van ABS, is het in werking treden van dit systeem géén negatief beoordelings aspect.”
@rrrobert: Dat pompen is een bewuste feedback naar de rijder zodat hij/zij weet dat het ABS actief is.
@tweetyv6: dat weet ik. Maar de primaire response van veel automobilisten is dat ze dan juist (van schrik) de voet liften of zelfs helemaal van het pedaal halen. Nu hebben de meest moderne systemen ook daar weer allerlei trillingsdempende mogelijkheden voor benut, maar ik heb ooit een Audi 100 uit 1984 gehad, waarin de (toen al) daarop aanwezige ABS het rempedaal zo heftig liet ‘klapperen’, dat je behoorlijk je best moest doen om dan nog druk op het rempedaal te houden.
Het slimste is, als je een auto net in bezit hebt, eens op een rustig stukje weg een ‘geplande’ noodstop te maken, gewoon om te kijken hoe dat voelt en hoe zo’n auto zich dan gedraagt. Je zal verbaast staan hoeveel mensen zoiets nog nooit hebben gedaan.
@tweetyv6: Is dat zo? Bij velen brengt het een schrikreactie teweeg.
@simonmc:
Yup. Heb van 1997-2000 bij TRW in Heerlen gewerkt waar wij ABS systemen gemaakt hebben.
Er zitten dempers (attenuators) in de hydraulische blok van het ABS. Die zouden alle pulseringen, afkomstig van het openen en sluiten van de remvloeistofkring, kunnen dempen, maar daar is heel bewust niet voor gekozen.
@simonmc: Snap ik best. Vind het dan ook raar dat het niet standaard uitgelegd en uitgeprobeerd wordt bij de rijopleiding.
@tweetyv6: Welk nut heeft het dat de bereider weet of het systeem actief is of niet? Kan ook met een lampje op het dashboard. Dat pompen (of trillen is het meer) wordt door de werking veroorzaakt. Wat eigenlijk gebeurt is dat continu de druk opgebouwd en afgebouwd wordt rondom het punt van blokkeren. Om tegen te gaan dat je pedaal zou wegzakken tijdens deze procedure is er ook nog een pomp die actief druk kan toevoegen aan het systeem zodat de positie van je rempedaal min of meer stabiel blijft. Dit samenspel is wat zorgt dat je het pedaal voelt trillen of pompen.
@jeroen83: Dat nut weet ik ook niet. Bewustmaken van het feit dat men tegen de grens van de mogelijkheden van de auto aan zit?
Ik weet hoe ABS werkt, heb zelf 3,5 jaar bij TRW in Heerlen gewerkt waar we ABS maakten.
Gaf daar o.a. introductietraining voor nieuwe medewerkers, waar ook de functionaliteit van ABS werd toegelicht.
@tweetyv6: Volgens mij zitten we op de zelfde lijn. Mensen hoeven in de basis niet bewust te zijn van het feit dat het ABS systeem zijn ding doet, maar door de werking van het systeem, het trillen of pompen, is dit bewustzijn wel nodig om een schrikreactie te voorkomen.
@jeroen83: Bij mij brandt er gewoon een ABS lampje als ik vol op de rem trap. Of begrijp ik je verkeerd?
Denk alleen niet dat mensen echt op het dashboard kijken als ze vol op de rem trappen, ik dan weer wel.
@unknown234: Het ging mij om het feit dat het niet nodig is om wel of niet te weten dat het systeem zijn werk doet. Door de werking van het systeem, het trillen of pompen van het pedaal is deze bewust wording wel nodig om een schrikreactie te voorkomen.
Mijn ABS systeem werkt ook regelmatig, alleen is dat dan tijdens “normaal” gebruik. Ik let eigenlijk nooit op het dachboard.
Het rempedaal op de foto komt uit een Lincoln en die leverde het als optie op de ‘69 Mark 3. In 1970 werd het een onderdeel van de standaard uitrusting.
Was de Ford Scorpio niet de eerste auto die standaard met ABS geleverd werd?
@racefan: Nee, dat was de ‘70 Lincoln Continental Mark 3
@racefan: dacht ik ook! In ieder geval in Europa dan zeker. M’n vader kocht destijds een Scorpio omdat ie ABS had. Was ie heel trots op en moest ook regelmatig getest worden of het werkte.
@racefan: het systeem op de Scorpio was een eigen ontwikkeling van Ford (dus niet het systeem van MB/Bosch) en werkte mechanisch (als ik me het goed herinner). De Scorpio was in ieder geval de eerste auto met standaard ABS (bij MB toen optie)
De Jensen FF had in de jaren ’60 al een mechanische variant. MB lijkt inderdaad de eer een beetje naar zich toe te trekken.
Miljoenen mensen profiteren ervan?
Dat zal wel aan mij liggen, maar als je ABS nodig hebt dan heb je de omstandigheden niet goed ingeschat.
@ronnys:
Ik reed 25 jaar geleden met mijn ouders mee door de Flevopolder. Het was ergens in het najaar en allang donker. Het miezerde maar ineens was de weg bedekt met een heel klein laagje natte sneeuw. Zoiets kan je overkomen. De auto van toen had het niet en gelukkig is er toen niets gebeurd, maar dan ben je blij met ABS.
@ronnys: Gôh… mensen die verkeer- & weersomstandigheden verkeerd inschatten. Komt nooit voor, toch?
@ronnys: Inderdaad. En persoonlijk heb ik dan liever een trillend rempedaal dan iemand z’n kind op mijn motorkap.
@crashingduke: Een autoblogger schat de situatie nooit verkeerd in, en heeft dus geen abs nodig…
Een echte autoblogger is zelfs zo goed dat deze zelfs andere mensen die wel fouten maken altijd ziet aankomen en kan ontwijken. Hierdoor is abs volkomen nutteloos voor de echte autoblogger.
@lekbak: tenminste een iemand die het begrijpt!
@lekbak: tja, val ik door de mand.
@crashingduke: Wat wil je ook met zo’n naam…
Mooie foto boven het artikel ,ook zo een gehad in dezelfde kleur , heerlijke auto!
De afkorting ABS komt van Bosch: Anti Blokkier System (Duits)
Het gaat er niet om wie het uigevonden heeft, het gaat erom wie ermee in de geschiedenisboeken komt.
@lekbak: Wat dat betreft net zoals Tesla. Velen zullen denken dat zij de eerste zijn…
@unknown234: Of Apple …
Enfin, MB was wel mooi de eerste die het commercieel succesvol maakte.
@frank2b:
Thomas Edison en Johannes Gutenberg.
@shiva: Yup. Het is van alle tijden.
Vreemd dat Jensen niet genoemd wordt. Ach ja alleen Duitsers hebben natuurlijk voorsprong door techniek.