McLaren 570S Spider: rijtest en video

De open instap-McLaren is op papier beslist geen truttenschudder, maar je hebt meer nodig dan alleen harde cijfers om mee te doen in deze klasse. Weet de 570S Spider ook emoties los te maken?

Het is voor mij de eerste échte kennismaking met het merk McLaren. Iemand liet me ooit een paar kilometer rijden maar dat was te kort en met iemand die me op mijn vingers zat te kijken op de bijrijdersstoel. Het was te weinig en te voorzichtig om een idee te krijgen van het kunnen van die machine. Daarnaast hebben de nieuwere modellen me nog niet weten te betoveren qua uiterlijk. De McLaren F1 was een held uit mijn jeugd en die auto vind ik nog altijd bloedmooi. Alles wat McLaren daarna aan straatauto’s heeft gelanceerd kan mij echter qua design niet echt bekoren.

Wat ik er wel aan bewonder is dat vrijwel alles wat je ziet ook daadwerkelijk een functie heeft. Elke roostertje, elk vouwtje, elke opening: het heeft een (vrijwel zonder uitzondering aerodynamische) functie. Dat is gaaf, want vorm volgt áltijd functie als het om prestaties van auto’s gaat. Hoe moeilijk dat soms (McLaren Senna) ook te accepteren is. De 570S Spider is gelukkig de auto met de minste prestaties in de huidige line-up, dus kon het design ook enigszins neutraal gehouden worden. Onder de Spider zit nog wel de 540C, dit model is er enkel als coupé. Maar om te zeggen dat ik een 570S mooi vind: nee. Het oogt hier en daar wat rommelig, de voorkant oogt erg vriendelijk en zacht terwijl de achterkant eruit ziet als een willekeurige uitsnede van de Death Star, en de oranje verf was ook op. Een smaak-issue, ik weet het, en over smaak hoeven we echt niet te twisten. En nee, je hoeft het niet met me eens te zijn. Maar ik zou deze auto niet uitkiezen op zijn looks.

En ook niet per definitie op zijn interieur. Niet dat daar veel mis mee is: als je er eenmaal in bent aanbeland is het best goed toeven en alles zit op de plek waar je het verwacht of is in ieder geval redelijk eenvoudig te vinden. Het infotainmentsysteem is niet briljant, maar als je een auto als deze daarvoor koopt heb je het ook niet helemaal begrepen. Wat wel direct opvalt: de zit is perfect, de stoel en het stuur hebben meer dan genoeg afstelmogelijkheden om een optimale zit te vinden.

Ook meer dan genoeg afstelmogelijkheden zijn er voor de aandrijflijn en het onderstel. Met twee grote draaiknoppen kun je per onderdeel kiezen voor welke combinatie je wil gaan. Je onderstel in Comfort en de aandrijflijn in Track? Daarvoor hoef je niet zestien menu’s door te bladeren, maar heb je gewoon een paar grote knoppen. In die knoppen zitten knopjes om de tractiecontrole geheel of gedeeltelijk uit te schakelen en om de bak in Manual te zetten. En tussen de draaiknoppen in zit nog de ‘Active’ knop. Deze moet actief zijn om eerder genoemde opties te activeren. Als je deze niet activeert gaat de auto in een soort neutrale modus.

Het stuur ligt prettig in de hand. En waar veel andere fabrikanten ervoor kiezen om allerlei functies via het stuur beschikbaar te maken, kiest McLaren gewoon voor een stuur. Gewoon zo’n ding waar je aan draait zodat de voorwielen van stand kunnen veranderen. Het idee is: als je dit ding vast houdt, ben je niet bezig met muziek kiezen, telefoongesprekken beantwoorden of Twitter lezen maar met sturen. Het bevalt me wel, lekker clean. De schakelflippers, of eigenlijk schakelflipper, zit op een vaste positie. Met je rechterwijsvinger schakel je op, met je linker terug. De flipper bestaat uit één geheel, dus als je links trekt zie je rechts ook bewegen. Je zou dus ook rechts van je af kunnen duwen om terug te schakelen, mocht dat nodig zijn.

Het zicht naar buiten is riant. In de meeste supercars krijg je het idee dat je door een soort brievenbusje naar buiten mag gluren, de 570S voelt in vergelijking tot veel supercars als een soort 360 graden foto: je hebt een heel breed zicht naar buiten, kunt de grond bijna tot aan de splitter zien voor je en je hoeft niet bij elk stoplicht boven de weg over het stuur te gaan liggen om het te kunnen zien. Alleen het zicht schuin naar achteren is niet briljant in deze Spider, omdat daar de B-stijl wat massief is, maar dat is iets wat bijna elke auto met dit dak-concept heeft, niets aan te doen. Inherent aan de dakconstructie.

Daarover gesproken: dat dak opent of sluit in vijftien seconden, bij snelheden tot 40 kilometer per uur. Het dak en de bijbehorende constructie voegt een paar kilo’s toe aan het wagengewicht maar de stijfheid wordt niet aangetast. Dat betekent dat de auto net zo stijf is als de dichte variant, allemaal dankzij de carbon monocoque constructie. En over die constructie gesproken: het gebruikelijke recept (tweezitter, motor achter de voorstoelen, achterwielaandrijving) is ook in dit geval weer gebruikt.

Het motorblok is ook vertrouwd. De 3.8 liter twin-turbo hangt zo laag mogelijk in het chassis. Hoe laag precies kunnen we niet zien, want de enige toegang die je als gebruiker krijgt tot de motorruimte is een klepje om olie en koelvloeistof bij te vullen. Voor ingrijpender zaken dan het bijvullen van de vloeistoffen wordt u vriendelijk verzocht handig te zijn met gereedschap, of uw auto bij de lokale McLaren-dealer achter te laten. Het blok levert (je verwacht het niet) 570 pk en 600 Nm koppel. Geen belabberde waarden voor een instapmodel, toch?

Gecombineerd met een gewicht van ongeveer 1450 kilogram inclusief een bestuurder en wat vloeistoffen is het daardoor mogelijk om in 3,2 seconden de honderd te bereiken. Heb je genoeg ruimte om je rechtervoet 9,6 seconden naar beneden te houden dan tik je de 200 aan en als je nóg meer ruimte hebt is een topsnelheid van 328 kilometer per uur mogelijk. Wij kwamen niet verder dan 270 kilometer per uur (in Mexico) omdat er nog winterbanden onder deze testauto zitten. Wil je de hele boel tot stilstand brengen dan kan dat in 133 meter vanaf 200 kilometer per uur. Vanaf 100 kilometer per uur is tot stilstand komen mogelijk in 32 meter. Ik heb het geprobeerd en het is nog indrukwekkender dan je denkt. De G-krachten op je nek zijn echt bizar bij zulke remacties. Eigenlijk is het indrukwekkender dan accelereren. En daarover gesproken: dat kan met Launch Control.

Cameraman Martijn lacht me uit en roept iets als ‘Oh ja, dus jij gaat wel even Launch Control gebruiken in een McLaren. Nou, dan maak ik daar wel een documentaire van een uur van, met 99% kans op een slechte afloop.’ Challenge accepted. Het valt uiteindelijk mee, maar eerlijkheid gebiedt me te zeggen dat ik er wel een filmpje van heb opgezocht op YouTube. Het komt erop neer dat de omstandigheden moeten kloppen. Het stuur moet goed recht staan, de auto moet in de eerste versnelling staan, de handrem niet actief, Active mode moet aan staan, dan trap je de rem hard in en druk je op Launch. Vervolgens zegt de auto Launch Mode Active op het instrumentencluster en daaronder de melding ‘Awaiting Full Throttle’. Dan trap je het gaspedaal volledig in, op het display staat Boost Building, wat al snel overgaat in Boost Ready. Op dat moment kun je de rem loslaten en schiet je met Launch Control richting horizon. Het lukte mij ook pas bij poging twee, maar toch: het lukte! Martijn gunde mij een welgemeende high five en leek oprecht trots op me te zijn.

Wat betreft de ervaring met Launch Control zelf: ja, de versnelling is bizar. En in 3.2 seconden de 100 halen is een trucje dat eigenlijk nooit gaat vervelen. Maar in welke modus ik de motor en het onderstel ook zet: het wordt nooit eng. Deze auto jaagt geen angst aan, ondanks dat je zou verwachten dat hij dat wel zou doen. De grip is ongekend maar de auto doet geen rare uitstapjes. Je voelt de enorme achterbanden wel een beetje zoeken naar grip, maar de kont gaat niet zijwaarts, laat zich niet gek maken, de auto verdeelt de power zo efficiënt over de achterwielen dat het bijna té makkelijk is.

Dat de Launch Control boost moet opbouwen is overigens wel iets dat ook in de rest van het rijden terugkomt: onder de 3500 toeren is het allemaal betrekkelijk rustig, daarboven gaan de turbo’s pas echt hun werk doen. Een turbogat zoals we dat niet vaak meer tegenkomen op moderne auto’s, maar ergens maakt dat het ook wel leuk: om de beste prestaties uit de 570S Spider te trekken moet je gewoon net wat beter je best doen. De besturing is fantastisch: veel gevoel en héél precies. Hydraulisch namelijk en daardoor toch nét wat fijner en met meer gevoel dan bijna alles wat er verder op de markt is. Als we dan de concurrenten soms al de hemel in prijzen om hun besturing, wat zegt dat dan over deze McLaren? Bestaat er zoiets als ’te goed’ vraag ik me dan af? Nee, natuurlijk niet!

De auto is door z’n middenmotor layout ook heerlijk met het gas te besturen als je eenmaal ingestuurd bent. Aanremmen, de auto in de bocht ‘zetten’, gas erbij betekent neus naar buiten, gas eraf en de neus duikt naar binnen. Ook het onderstel werkt fantastisch mee. Verfijnd, communicatief, straf zonder keihard te zijn en de actieve demping is zo intelligent dat zelfs de Track-modus niet te hard is voor de openbare weg. Sterker nog, ik heb bijna de hele dag in Track-modus gereden, en zelfs in kleine dorpjes met klinkerstraatjes heb ik deze niet vaak teruggedraaid richting Sport of Normal.

Veel mensen die ik de afgelopen jaren sprak over McLarens waren van mening dat het Britse merk sportauto’s maakt die ’te klinisch’ zijn. En eerlijk is eerlijk: die indruk had ik ook. Maar het is niet helemaal waar. Wat McLaren doorgaans doet is auto’s maken die supergoed zijn. Zo goed, dat ze perfectie benaderen. Dat dat geïnterpreteerd wordt als ‘klinisch’ is wel te begrijpen, maar dat begrip doet de McLaren geen recht. Maakt dat de auto klinisch? Nee. High tech, efficiënt en bijzonder precies, dat absoluut. Maar een klinische auto zou emotieloos zijn. Ik heb bijna non-stop gelachen in deze McLaren.

Zou ik de McLaren 570S kiezen ten opzichte van de concurrentie? Moeilijk. Met een vanaf-prijs van €272.150 kun je ook Porsche 911 Turbo S Cabrio’s of Audi R8 Spyders of Ferrari Portofino’s op de stoep zetten. Fantastische machines die enorm goed zijn en een heel eigen karakter hebben. De één is mooier, de ander heeft een meer uitgesproken karakter door imperfecties, moeilijk kiezen dus, maar dat op zich is al een compliment voor McLaren.