Lamborghini Huracán EVO: rijtest en video

Dit licht bijgepunte monster moet nog steeds met benzine gevoerd worden. Lamborghini gaat gelukkig nog steeds tegen de trend in en gebruikt geen turbos of superchargers.

Nog steeds houdt Lamborghini vast aan het “oude” recept: een grote V10. Feitelijk krijgt de EVO het motorblok van de Huracan Performante en er is niets ouderwets aan.

Atmosferisch is fijn
We zijn enorme fans van de moderne turbomotoren, die dankzij de beschikbaarheid van een enorme bult koppel bij lage toeren, verschrikkelijk lekker rijden onder dagelijkse omstandigheden. Het contrast met de ouderwetse atmosferische 1.6 zestienklepper is enorm, uit die blokken moesten de pk’s bij de hoge toerentallen worden uitgewrongen. Leuk in een 106 GTI, niet in een auto die meer weegt dan twee kratjes bier.

Gelukkig monteert Lamborghini geen lullig, klein atmosferisch blokje, maar een nogal forse jongen. De tiencilinder in V-vorm heeft een slagvolume van 5,2 liter en kan meer dan 8.000 toeren per minuut aan. De V10 is zo’n blok die er heerlijk “vanuit de kelder” heerlijk aan sleurt, maar waar het nog leuker wordt bij toerentallen waar normale motoren al zijn afgehaakt.

Voor de EVO is de V10 bijgewerkt, heeft nu titanium inlaatkleppen en een lichtgewicht uitlaatsysteem. Het maximumvermogen van 640 pk (+30 ten opzichte van de reguliere Huracan en exact evenveel als de Performante) komt pas vrij bij 8.000 tpm, om er alle snelheid uit te wringen is het zaak om lekker door te halen in de versnellingen. Als je dat doet haalt de Huracan EVO vanuit stilstand 100 kilometer per uur in 2.9 seconden, 0-200 duurt exact 9 tellen, de topsnelheid is meer dan 325 km/u.

Facelift of nieuw model?
Wat ook tegen de trend ingaat is dat Lamborghini niet met de afdeling productmarketing bij elkaar heeft hoeven zitten om een nieuwe naam te verzinnen. In Maranello zijn ze er maar druk mee, boze tongen beweren zelfs dat er meer nieuwe letters in de naam F8 Tributo zitten dan dat er onderdelen zijn gewijzigd ten opzichte van de 458 en 488. In Woking daarentegen zijn er minder druk mee, het aantal pk’s + één of twee letters is nieuws genoeg.

De EVO neemt het opgepepte V10 over van de Performante, maar niet diens actieve aerodynamica met de grote vleugel op de achtersteven. Vanuit technologisch oogpunt is dat jammer, maar vanuit esthetisch oogpunt eigenlijk niet. Om een beetje op te vallen heeft de Huracan geen grote vleugel nodig, de vorm an sich schreeuwt al uit dat de Huracan iets echt bijzonders is.

En aerodynamische wijzigingen zijn er toch wel, daar hebben de Italiaanse engineers behoorlijk veel stappen gezet. Aan de voorzijde is er een nieuwe bumper met een in het midden geplaatste splitter. Als we de weg van de wind zouden volgen, dan komen we langs de onderzijde nieuwe, gladdere beplating tegen. De lucht gaat er makkelijker onderdoor, want een component is voor het genereren van downforce. De achterkant heeft een subtiel spoilertje, het eindresultaat is dat de Huracan EVO vijf keer meer downforce genereert dan voorheen.

Er is meer dan een paar nieuwe bumpers, want ook de uitlaten werden verplaatst naar wat hoger in de bumper. Wat wel weer een traditioneel facelift itempje is, zijn de nieuwe velgen. Ze zijn best mooi, maar ik zie niet vaak genoeg Huracans om direct op te merken dat ze helemaal nieuw zijn. Gelukkig is er onderhuids nog veel meer aangepakt, misschien wel meer dan je verwacht.

Nog meer technische upgrades
Strikt genomen is het pakket aan technische updates een stuk interessanter dan de maar licht aangepaste looks. Behalve de aangepaste aerodynamica en de powerupgrade heeft Lambo voor de Huracan EVO de trukendoos voor het onderstel opengetrokken.

Het Lamborghini Dinamica Veicolo Integrata (LDVI) systeem is een centrale computer die kan voorspellen wat je wilt gaat doen. Het knappe daaraan is dat we het zelf nog niet altijd weten, maar dat moderne computertechnologie dat wel kan. Het is een feedforward systeem, in tegenstelling tot feedback dat pas achteraf reageert. Freaky.

Het echt verschil wordt gemaakt door achterwielbesturing en een torque vectoring systeem, die de wendbaar van de EVO een stuk groter maken. Omdat productmarketing afdeling geen tijd hoefde te besteden aan een nieuwe modelnaam konden ze los gaan op andere gebieden en dus heeft de EVO het Lamborghini Piattaforma Inerziale (LPI), lekker naampje ook weer. LPI gebruikt sensoren die acceleratie meten en gyroscopische sensoren die in het midden van het zwaartepunt zijn geplaatst om te meten wat de bestuurder met de Huracan EVO aan het uitvreten is. Laterale, longitudinale en verticale acceleratie, rollen, duiken en yaw-ratio worden gebruikt om alle systemen inclusief het adaptieve dempersysteem de juiste dingen te laten doen.

“Onze” Huracan EVO gaf een glimp van hoeveel scherper hij is geworden. De Performante trekt het nog verder door, maar gevoelsmatig zit de EVO er niet ver van af. De nieuwe velgen waren uitgerust met erg plakkerig Pirelli P Zero Trofeo R banden, waarvan de fabrikant zelf zelf zegt: “not recommended for use in very wet track conditions”. Niet de ideale band voor een Nederlandse november maand is nogal een understatement, grip heeft een semi-slick onder deze omstandigheden nauwelijks. Dat je met een relatief dicht profiel last hebt van water op de weg is één ding, maar op koud asfalt en met koude buitenlucht komt er ook nauwelijks warmte in de band. Het rubber blijft daardoor harder en dat zorgt weer voor minder grip én een gevoel dat je op ijs rijdt.

Interieur updates
Het interieur is erg mooi. En Lamborghini fans kunnen hier op houden met lezen.
Ben je er nog wel? Dan wil je waarschijnlijk wel weten dat de Huracan erg krap is. Ik kan er niet normaal in zitten, de hoofdruimte is te beperkt. Naar keuze kan ik dus onderuit gezakt of met mijn hoofd scheef zitten. Voor een uurtje is het prima, daarna niet meer. Ben je langer dan 180 cm, ga dan echt even proefzitten in de Huracan, het is niet de ruimste in zijn klasse.

Qua ruimte kan er dus helaas niets bij, maar het interieur bleef niet onveranderd. Boven de startknop verscheen een 8.4” HMI capacitief touchscreen voor de infotainment. In plaats van te winkelen bij eigenaar Audi (en/of het Volkswagen concern) ontwikkelde de Italianen zelf een systeem. Het werkt, maar daar is het meeste wel mee gezegd. Hoewel het absoluut heel gaaf is dat er een optioneel telemetriesyteem met twee camera’s kan worden toegevoegd.

Conclusie en prijs
Dit soort supercars wordt er, met dank aan Den Haag, bepaald niet goedkoper op. Voor de Huracan EVO vraagt de importeur 310.307,00, met wat goodies schoot de prijs van de testauto naar 360k. Ouch. De McLaren 720S en Ferrari F8 Tributo zijn echter vergelijkbaar geprijsd, hoewel die beiden een stuk meer pk’s hebben en sneller zijn. Vooral boven de 100 gaat het allemaal tellen, waar de Huracan 9 tellen doet over de sprint van 0 naar 200, doet de Ferrari het in 7,8 seconde en de McLaren zelfs in 7 punt 1.

De Macca en de Ferrari klinken allebei echter als een stofzuiger, de Huracan is een veel emotionelere auto. Het is maar waar je voor gaat. Mocht ik met het verstrijken van de jaren nog 15 centimeter krimpen, zou de Huracan zeker nog een kans maken. Het gaat niet alleen maar om de grootte en de hoeveelheid pk’s he, maar ook wat je er mee doet.