Bij het thuis opladen van je elektrische auto heb je zomaar tot 30 procent stroomverlies, aldus het Duitse ADAC.
Het rijden van een elektrische auto is al minder goedkoop geworden doordat de stroom schandalig veel duurder is geworden. Soms is rijden in een auto met een ouderwetse benzinemotor zelfs goedkoper. Maar je auto thuis op een eenvoudige manier opladen is nog eens extra duur, aldus zustervereniging van de ANWB in Duitsland, de ADAC.
Verschillende manieren
Je auto thuis aan de stekker hangen kan op meerdere manieren. In Europa wordt elke elektrische auto standaard netjes afgeleverd met een laadkabel die in je gewone stopcontact past. Makkelijk, want past altijd. Maar uit onderzoek van de ADAC blijkt nu dat die kabel niet de beste oplossing is.
Ga je thuis voor een eigen laadpaal of wallbox dan gebruik je niet de conventionele stekker, maar de laadkabel die je ook bij een publieke laadpaal gebruikt. Die is voorzien van zogenoemde “mennekes” stekkers.
Dan laadt je EV niet alleen sneller, maar je hebt ook nog eens minder stroomverlies bij het opladen aldus het onderzoek van de Duitsers.
Hoe hoger hoe beter
Op zich lijkt het een open deur. Want hoe hoger het vermogen waar je mee kunt laden, hoe beter. Immers de batterijen van je auto zijn sneller volgeladen. Maar dat het ook minder stroomverlies geeft is misschien niet het eerste waar je aan denkt.
Bij ADAC hebben ze dat uitgetest. We pikken er een voorbeeldje uit. Ze hingen een Renault Zoe aan een huis-tuin-en-keuken stopcontact. Die laadt met 2,3 kW. Dat duurt dan ook wel even. Ze constateerden een stroomverlies na het volledig volladen van het accupakket van 24,2 procent.
Daarna herhaalden ze de test met een laadpunt die met 11 kW de Renault van stroom voorzag. Hier was na het opladen het stroomverlies 9,7 procent.
Hoe dan?
Op zich natuurlijk niet zo gek dat hoe langer zo’n auto aan de lader hangt hoe meer kans je hebt op stroomverlies. Je verliest namelijk stroom via de kabel onderweg naar de auto. En hoe langer er stroom door die kabel moet, hoe meer verlies.
Bij zo’n standaard kabel is dat alleen al goed voor 4 procent stroomverlies vóórdat de stroom überhaupt bij de auto is. Bij de laadpaal uit het onderzoek was dat 1 procent.
Daarnaast is de auto ook nog bezig met van alles tijdens het laden. Het 12 volt systeem slurpt zo’n 5 tot 15 procent op voor de eigen accu en 5 tot 10 procent wordt verbruikt door het regelen van het laadproces zelf.
Hoe langer dat proces in beslag neemt, hoe meer stroom het afsnoept van het daadwerkelijke laden zelf. Eén en ander nog een beetje afhankelijk van welke auto je hebt en welke laadpaal of wallbox. En wat voor stroomaansluiting je thuis beschikbaar hebt natuurijk.
Conclusie
Tja de conclusie dan. ADAC concludeert dat het dus het efficiëntste is om met een zo hoog mogelijk vermogen de batterijen van je elektrische auto op te laden. Dat is niet alleen logischerwijs het snelste, maar ook dé manier om het stroomverlies tijdens het opladen zo klein mogelijk te houden. En in tijden van hoge elektriciteitsprijzen helpen alle kleine beetjes natuurlijk.
Je verliest met snelladen wellicht minder stroom, maar het schijnt wel weer minder goed te zijn voor je accu. En voor de prijs van een nieuwe accu kan je best wat stroom verliezen.
@dutchdriftking: Dat meende ik ook begrepen te hebben. Zijn er terzake kundigen in de panelen, die hier wat zinvols over kunnen zeggen ? Dank bij voorbaat.
@amghans: @dutchdriftking: het is vooral slechter voor de accu als je altijd een snelle DC lader gebruikt langs de snelweg. Maar dat doe je in de praktijk juist bijna nooit. En is het dus amper een probleem.
Dit gaat voornamelijk over laden thuis of op de zaak of in de straat, dat is vrijwel altijd AC laden. En als je dat dan dus wat sneller doet (op 11kW) verlies je dus wat minder. En 11kW voor de gemiddelde accu is totaal geen probleem en leidt ook niet tot extra slijtage.
Of snelladen slechter is, daar zijn de geleerden het nog niet over eens. Er is een theorie die zegt dat zo snel mogelijk laden wel beter is, omdat dan de chemische reactie in de li-ion batterij het kortste is. Er zit een thermische limiet aan het snelladen, de meeste li-ion cellen mogen tijdens het laden niet warmer worden dan 45 graden.
Jammer van dit artikel is dat de conclusies lijken te komen van mensen zonder verstand van elektriciteit.
We praten over een applicatie waar hoge stromen lopen. Bij het laden via een 230V netstekker zal er door de relatief dunne en lange kabel een groter spanningsverlies optreden dan bij een kortere dikke laadkabel op 380V. De spanning die over de kabel valt wordt in de bedrading omgezet in vermogen=warmte. Dit hogere vermogensverlies van de 230V kabel wordt ook nog eens over de langere laadtijd verbruikt.
Hoeveel vermogen er verbruikt wordt door de elektronica in de lader en auto is afhankelijk van het type auto en het laadproces. Een 230V lader in een Zoe kan best eens een slechter rendement hebben dan de snellader in die Zoe. Andere merken kunnen daar mogelijk beter naar gekeken hebben.
Er is een verschil tussen AC (voornamelijk thuis en op straat) en DC (bedrijven en laadstations) laden. Het is niet zo dramatisch dat je bij DC snelladen een nieuwe accu moet kopen na 2-3j ofzo. De belasting op de batterij is hoger idd en daarom raad men aan dat je dit enkel doet tussen de 20-80% en niet voor elke rit. Nadien is de snelheidswinst ook niet zoveel meer omdat de curve sowieso naar beneden gaat. Men vergeet in het artikel te vermelden dat een goed wallcharger ook niet gratis is..
Snelladen is niet slecht voor de batterij, te warm is slecht voor de batterij. Echter als de koeling goed op orde is kan je zelfs, zoals Tesla, de accu voorverwarmen om zo snel mogelijk te laden. De problemen met snelle degratie waren bijna allemaal passief of luchtgekoelde accu’s. Tegenwoordig zie je dat bijna alle EVs waterkoeling hebben.
“Daarnaast is de auto ook nog bezig met van alles tijdens het laden. Het 12 volt systeem slurpt zo’n 5 tot 15 procent op voor de eigen accu en 5 tot 10 procent wordt verbruikt door het regelen van het laadproces zelf. ”
Uhm, dat eerste doet-‘ie uiteindelijk ook als het ding niet aan de lader hangt, of als je met een snellere lader laadt. Die mag je dus niet meerekenen. En dat tweede deel – dat wil dus zeggen dat het BMS tot 230W verbruikt tijdens het laden? Kan ik me bijna niet voorstellen.
Bovendien halen jullie er wel meteen het slechtste voorbeeld uit de test bij (Renault Zoë). Ze hebben ook andere modellen getest en die laten, zowel absoluut als relatief, veel minder grote verliezen en verschillen zien.
@potver7: Wat ook mee speelt is dat een Tesla die Sentry mode aan kan hebben staan. Dan trekt hij wel degelijk dat soort cijfers continu, ook zonder laden, en dat helpt dan niet mee in de efficientie cijfers bij dit soort testen.
Mijn tesla model s uit 2013 verbruikte destijds 150w continu. Of beter, ik verloor 3,6 kWh per dag
Mijn Duits is een beetje roestig maar omschrijven ze nu dat als je via een stopcontact gaat laden je 4% verlies hebt vs 1% voor een wallbox?
Ouders hebben een e-tron die ze met de bijgeleverde mobiele lader opladen aan een 16a 400v stopcontact. Dit gaat dan met ongeveer 11kw net zoals bij een wallbox.
Hoewel je heel veel laadbeurten nodig hebt om wallbox terug te verdienen ben ik toch wel benieuwd of dit verhaal ook opgaat voor een 400v stopcontact.
p.s. ouders zijn 70+ en auto is dus privé. Stroomverbruik van de auto bijhouden is daarmee zakelijk niet relevant.
Nee dan gaat het niet altijd op. Uw ouders laden op krachtstroom waarbij de verliesen beperkt zijn. Enkel de verliezen over de gebruikte kabel zijn iets geoter dan reguliere Mennekes-laadkabels
@slaatje1987: Zowel die mobiele lader als de wallbox zijn eigenlijk geen laders. De lader (AC naar DC) zit altijd in de auto. Als de auto in beide gevallen op 11kW laadt zal er geen verschil zijn in efficientie.
Dank Simon en Fanboy. Ik ben weer wat wijzer geworden.
Betaal je bij een snellader dan voor de geleverde stroom bij oplaadpunt of stroom in de accu? Als het verschil zo groot is, scheelt dat nogal.
Als bij jou thuis de kraan lekt betaal je toch ook gewoon wat de meter heeft geregistreerd.
@waterisnat: Een snellader is altijd DC gelijkstroom. En alles wordt ook gemeten en uitgedrukt op het DC vlak. Dus ja, dan is er geen verschil meer.
Bij een AC laadpaal die een meter heeft kan dit verschil er wel zijn, en kun je er vanuit gaan dat de laadpaal (aan je huis of op straat) het AC gedeelte metert. Want hij heeft geen weet van DC, de AC naar DC conversie gebeurt in de auto.
Als Tesla rijder betaal je de geleverde stroom. Alle andere EVs zullen (ook bij Superchargers) betalen voor het gebruikte stroom van de lader inclusief verliezen.
Hmm, dit is wel een beetje een gammel n=1 onderzoek. De kabeldikte is een ding, een dunnere kabel wordt warmer dus meer verlies. Ik ben benieuwd of daar rekening mee gehouden is. En ook andere merken auto’s.
Een hogere spanning genereert minder warmte in de kabel als ik mijn oude VWO natuurkundeleraar nog mag geloven, dus zou wel enigszins logisch zijn. Maar met snelladen wordt de accu wel warmer dus weer meer verlies?
Overigens kan ik in de BMW app zien hoeveel de accu is opgeladen in een laadsessie (in kWh) en in de Shell app kan ik zien hoeveel kWh ik heb betaald, daar zit meestal geen 40% tussen, maar max 5% zeg ik uit mijn hoofd. Dat had ik zelf al aan hitte/inefficiëntie toegewezen en is wel te overzien. Ik zal het eens met de 230v thuislader proberen en terugrekenen, maar ik ben vrij zeker dat dit niet in de buurt komt van de 40% verlies. Tot zover mijn n=1 verhaal.
Je hebt gelijk. In het artikel wordt gesproken over stroomverlies maar dat is natuurlijk flauwekul. Je verliest geen stroom maar spanning. Een lange dunne kabel(installatiekabels naar stopcontact en dunne enkelfasige kabel) levert aanzienlijk spanningsverlies op. En spanningsverlies geeft vermogensverlies. Hier zit dan ook het verschil in in efficientie tussen enkelfasig laden en 3 fasen laden. Voor 3-fasen laden worden in de regel dikkere kabels toegepast.
Klok en klepel… Klopt niet helemaal wat je hier zegt. Je verliest geen spanning (V) of stroom, maar doordat er een stroom (A) door een kabel gaat en de kabel een bepaalde weerstand (R) heeft genereerd deze warmte (energie Q) en verlies je vermogen (P). Maar dit is echt minimaal. Een 2,5mm2 draad kan met gemak 16A continu hebben en de 230V laders doen bij een Tesla max 13A. Het verlies zit hoofdzakelijk in de vermogenselectronica en systemen die in de auto zitten.
Om warmte tegen te gaan is het altijd goed om dikkere kabels toe te passen. Ik heb thuis 6mm2 naar de pv-installatie en de lader liggen bijvoorbeeld. Gewoon omdat het kan
Met tanken morste ik altijd minimaal 30%… mn broek en schoenen zaten altijd onder.
De helft van de energie in een liter benzine is al gebruikt om die liter vanuit het Midden Oosten in jou tank te krijgen.
Er zit trouwens helemaal geen type 1 kabel standaard in Europa. Die moet je apart erbij kopen.
De type 2 kabel voor aan de laadpaal krijg je wel meteen erbij.
In ieder geval bij de ID3 en ID4 was dit het geval.
Bij mijn e-tron kreeg ik er wel bij. Voor noodgevallen ook wel handig. Kun je in een uur of zo genoeg laden om een echte laadpaal te bereiken.
Dat heet VW. Bij Tesla krijg je ze er beiden bij.
@redactie – nieuwe app is enorme verbetering maar zouden jullie please een deelknop kunnen toevoegen. Levert jullie extra clicks en ad-inkomsten op, en is voor de gebruiker alleen maar winnen. Desnoods een manier om de URL te kopiëren of een link naar de website als een knop te moeilijk is.
Xc60 long range accu
Maximaal bruikbaar deel accu is 15 kWh
Opladen via Shucko kost 18.5kWh
Opladen via Laadpunt aan de muur kost 17.5kWh
Dus 16-23% verlies.
De garage is ook altijd lekker warm tijdens het laden en de auto maakt continue vreemde geluiden alsof hij met vanalles bezig is op de achtergrond.
Welke Zoë betreft dit? Dit is namelijk een bekend probleem bij oudere modellen die 43 KW AC kunnen laden. Hiervoor wordt namelijk de omvormer van de motor gebruikt en die is inderdaad inefficiënt op lage vermogens..
Verlies via de kabel is niet helemaal een kul verhaal maar zo’n enorm verschil zit niet alleen maar in lengte of kwaliteit..
Thermisch verlies is al een stuk meer ; flink jakkeren zorgt voor meer hitte.
Tel er bij op dat cellen die je kalm aan oplaad een stuk langer mee gaan en het verschil word al een stuk kleiner…
Ghost drain is overigens ook veel minder als je over langere tijd oplaad ; de cellen krijgen immers veel minder tijd om zich te ontladen..
Heeft de ADAC alleen met de Zoe getest?
Dan zijn de onderzoeksresultaten totaal niet representatief voor de rest van de EV’s. De Zoe staat er door zijn unieke AC laadtechniek bij elektrotechnici om bekend dat hij bij lage stroomsterktes veel zg. schijnvermogen verbruikt, en bij hoge stroomsterkten aanzienlijk efficiènter is bij het laden. Dit in elektrotechnische termen door een erg scheve CosPhi.
De conclusies van de ‘onderzoekers’ dat het aan de kabel ligt zijn zwaar amateuristisch.
Alle andere EV’s hebben het probleem van de Zoe niet, omdat die met een separate On Board Charger (OBC) module werken in plaats van een met de motorspoelen geïntegreerd laadsysteem.
Dit onderzoek kan in de prullebak.
Laat zo’n onderzoek over aan echte elektrotechnici.
Stroomverlies? Als je meer dan 30mA verlies hebt klapt de aardlek er uit.
Je kunt het hebben over efficiëntie verliezen tijdens het laadproces (batterij klimatisering, omvormingsverliezen, weerstand in de kabels) maar daarbij gaat geen stroom verloren. Alle stroom gaat gewoon terug het stopcontact in.
wordt tijd dat men thuis een accupakket kan installeren….alleen dan kun je zelfvoorzienend zijn qua stroom……