To be fast or to appear fast: that’s the question… Willen we het publiek een daadwerkelijk snelle auto voorschotelen of willen we het publiek eerst en vooral laten denken dat het een snelle auto is? Helaas… de tweede optie wordt meer gekozen dan jullie denken.Zelfs door de meest gerenommeerde, ‘grote’ sportwagenfabrikanten ter wereld…, maar natuurlijk vooral door de vele tupperware-tunerts en bij de GTI-achtige versies van de bekende fabrikanten. Voor vandaag beperk ik me tot koelgaten en in een latere column zal ik aerodynamische zaken als spoilers, skirts en diffusors bespreken.
Een snelle auto heeft natuurlijk een sterke motor, welke veel warmte genereert en dus veel koeling nodig heeft. Veel koeling betekent, even heel simpel gedacht, veel grote gaten in de carrosserie en dan komt het allemaal wel goed. Zou je denken…
Een vette grille en veel bodypiercings staan wel lekker stoer en agressief en het publiek vindt het prachtig, dus maakt men er voor een sportieve uitstraling en extra goede verkoopcijfers dankbaar gebruik van. Alle optische kenmerken van de circuitwagens worden met graagte te pas en te onpas misbruikt op de straatauto’s en vaak nog het liefst een beetje uitvergroot.
MAAR…. Is het jullie wel eens opgevallen dat bij veel circuitracers de aanwezige koelgaten vaak juist KLEINER zijn dan bij de straatversies of dat de teams enkele gaten alsnog gedeeltelijk met tape afplakken? Zie bijvoorbeeld bij onderstaande 575 GTC dat de gaten voor de remkoeling gedeeltelijk zijn afgeplakt en dat de luchthapper bovenop de motorkap helemaal buiten werking is gesteld.
En zie onderstaande Peugeot 407: daar is de bek groter dan de daadwerkelijke grille. De Silhouette raceversie (met middenmotor) heeft zelfs een kleinere grille waar bovendien meer dan tweederde van het gat met zwart tape is afgeplakt! Styling boven functie…
De Seat Leon laat (optisch) het achterste van zijn tong zien, terwijl de echte racers kiezen voor een zuinig glimlachje.
Veel (te) grote gaten voor het aanzuigen van veel lucht zijn in veel gevallen nadelig, want de lucht kan zich gaan ophopen en terug wervelen, waardoor er een blokkade ontstaat met oververhitting tot gevolg. Dan moet je ook grote gaten voor het afvoeren van de warme lucht aanbrengen, zou je denken… De lucht die erin gaat, moet er ook weer uit.
“Sch**sse! m*rde! sh*t ! Our engine is overheating! We have to make bigger holes!”
Nou… niet altijd! Het moet wel in balans zijn en de luchtstromingen langs de auto spelen een grote rol en deze moet je slim gebruiken. De rokers onder jullie zullen dit probleem waarschijnlijk allang opgelost hebben. Als je met een sigaret tussen je vingers aan het autorijden bent, dan is het goed om je raam op een klein kiertje open te zetten. Je ziet de rook dan in een mooi dun sliertje rechtstreeks naar buiten gezogen worden. Zet je nu je raam een groot stuk open, dan klappert alle rijwind keihard in je gezicht en wervelt de rook het hele interieur door. Vreemd, een gat verkleinen voor een betere afzuiging? Raar, maar waar.
Voor alle gaten gelden optimale afmetingen, afhankelijk van hun doel, positie en vorm en dat is tegenwoordig met behulp van CFD (Computational Fluid Dynamics) zeer nauwkeurig te simuleren en te optimaliseren. Het is een secuur klusje om de optimale afmetingen en vorm te bepalen voor het luchtgat voor de airbox van een Formule 1 auto. Te klein en de motor zal niet genoeg adem kunnen halen, te groot en er zal een wervelende ophoping ontstaan die de doorgang blokkeert en waardoor de motor stikt.
Nu veranderen we bij onze GTO ten opzichte van de 599 GTB de complete aerodynamica en de interne luchtstromen die voor de koeling moeten zorgen en bovendien maken we de motorruimte nog wat heter door er op verzoek 750 pk uit te persen. Om alles optimaal te laten doorstromen gebruiken we dezelfde CFD technologie als die de Formule 1 teams gebruiken, welke we draaien op een computercluster die de ruimte inneemt van een flinke vergaderruimte.
Deze technologie is tegenwoordig zo ver gevorderd dat dankzij de 960 dual core processoren en theoretische piek op meer dan 14.6 Teraflop (14.600 miljard berekeningen per seconde) een fysieke windtunnel niet meer nodig is. De eerste auto die op dezelfde manier, zonder windtunnel, ontwikkeld is, is de Aston Martin DBR9, welke direct Le Mans wist te winnen.
We zullen met onze GTO naar verwachting de eerste zijn die een straatauto zonder fysieke windtunnel aerodynamisch en thermisch optimaliseren, maar of we daadwerkelijk koel (en cool) kunnen zijn, zullen we in de toekomst moeten laten blijken.
Mooi en leerzaam verhaal.
Zo had ik het nog niet bekeken!
Weer wat geleerd vandaag…
LOL
Weer wat geleerd op de vrijdagochtend ! Leuk stuk, thx.
Leuk verhaal! De eerste verhalen kon ik niet zo waarderen, over dat koplampen echt functioneel moeten zijn en niet te groot, was ik het niet mee eens. Maar de laatste stukken zijn erg leuk en ik hoop dat je je auto ook goed van de grond krijgt (of juist niet, hahaha, ow ow ow… wat een slechte grap).
Misschien ook even handig om te vermelden is dat koelgaten op GT-racers in grote beperkt zijn ;)
Bij de bmw M5 heeft men de mistlampen weggelaten voor extra koeling te voorzien.
Enorm interessante column, ideaal voor een rustig dagje op de zaak.
Grote koelsleuven worden dus puur voor de esthetiek aangebracht? Om het geheel sneller en agressiever over te laten komen? Bij Peugeot’s bek was dat wel duidelijk zichtbaar als het licht goed op de grille schijnt. Je kan dan zelfs de ventilator zien zitten, lelijk…
Ik ben ook benieuwd hoe het staat met de vorderingen voor wat betreft de GTO. Loopt het allemaal een beetje op schema?
Leuk verhaal!
Heeft het verkleinen van de openingen bij een race-versie ook niet met de (veel) hogere snelheden (en dus meer rijwind = meer koeling) te maken?
Beetje vergelijkbaar met de (oude) truc om in de wintermaanden een stuk karton voor je radiator te zetten, zodat de motor sneller op bedrijfstemp is en blijft.
@ dekster: als je op zoek gaat naar close-up foto van de M5 bumper, dan kan je zien dat het gat toch niet geheel open is.
De pijp naar de remmen is kleiner in diameter dan het amandelvormige gat.
Er hadden dus best nog kleine mistlampjes naast gekund, maar ik vind het op de huidige manier wel erg mooi. Zowel koel als cool dus. ;)
Wat ik me ook nog afvraag; zo’n Ferrari 575GTC racer lijkt me een puur functioneel ontwerp. Waarom wordt zo’n luchthapper dan dichtgemaakt? Staat ie wel open als de omgevingstemperatuur toeneemt?
Ik kan me niet voorstellen dat ze de aerodynamica aantasten door er voor de show een luchthapper op te zetten.
De peugeot is wel het ergste voorbeeld, voor de herkenbaarheid hebben ze wel die grote zwarte bek afgeplakt, maar als je goed kijkt zie je maar een heel klein gedeelte in het zwarte vlak waar écht lucht door kan.
Een kort maar interessant, leerzaam stukje :) Danku
Sterk artikel dat bovendien goed wetenschappelijk onderbouwd is!
Doe zo voort en we worden er allemaal weer wat wijzer van.
@racer X: Ik ben geen auto-techneut maar is het dan niet goed dat je die radiator ziet zitten? ik dacht net dat dat zo hoorde!
@ IbiTDI: Van die truc heb ik nog nooit gehoord! schiet je karton dan niet in de fik ofzo?
misschien word er rekening gehouden dat de straatversies een uurtje of meer in de file staan ?
Jepetto: Nou ja, als ik naar de voorkant van m’n E46 kijk zie ik dat niet.
Tuurlijk hoort ie daar te zitten, maar het ontwerp van Peugeot werpt zeg maar iets teveel licht op niet een van de mooiste onderdelen van een auto. ;)
Mooi stukje! Ideaal om mijn lange weekend mee te beginnen :)
@ realist: dat heeft er absoluut mee te maken, maar dat verklaart nog niet waarom veel gaten, grilles en kieuwen veel groter worden vormgegeven dan ze daadwerkelijk zijn.
Zie bij de Seat Leon dat de zijgaten voor minstens de helft uit gesloten zwart kunststof bestaan, evenals bij diverse Audi’s, Volkswagens, en heel veel andere merken.
Loop op straat maar eens langs een rij auto’s en bekijk eens goed hoeveel ‘gaten’ er in werkelijk gewoon gedeeltelijk of geheel nep blijken te zijn.
Het gaatje achter de voorwielen in de skirts van de Alfa 147 GTA blijken gewoon zwart geschilderde plaatjes te zijn…
Sorry, Wouter. ;)
Ook dienen de roosters in de achterbumper geen doel… behalve er extra stoer uitzien.
Goed verhaal. Mag ik overigens tussen de regels doorlezen dat de GTO Le Mans gaat winnen? ;)
@ T-Bird: dat mag. ;)
@ Racer X; als de omgevingstemperatuur toeneemt is dit vaak van invloed op de koeling. Mooi voorbeeld (niet bepaald ‘racy’ maar toch) is de luchtgekoelde 2cv. In de winter rijden die met een plaatje achter de grille. Deze neemt een stuk van de koude luchtstroom weg, zodat de motor niet te koud blijft tijdens het rijden. Ik meen me te herinneren dat er ook wel eens een Formule 1 race was waar bepaalde teams hun radiatoren deels afplakten.
Michiel van den Brink rules!!!
Hier zit ik dus echt op te wachten… Goede info met beeldmateriaal… Michiel for President!
Goed stukje Michiel. Interessant om te lezen.
Wat is de opinie over de Saleen S7 dan?
http://sammypitt-coolcar.blogspot.com/2007/11/2006-saleen-s7-twin-turbo.html
Cool is ‘ie zeker niet (Alhoewel ik verwacht dat de nieuwe generatie Autoblog bezoekers hem “Kikkuh” of “Soo das ech wel mooi” vindt. Maar dat is een discussie voor een andere keer.)
Koelt het goed? Geen idee. Neem aan dat ze bij Saleen de knowhow hebben, maar het gaat er daar natuurlijk erg over Coolness…
zeer interessant verhaal, danku!
Bij straat auto’s is het niet alleen voor de optische redenen om koelgraten groter te maken, deze auto’s rijden met veel langzamere snelheid waardoor er minder koeling is. Daarom zijn de koelgaten vaak groter. Racerwagens rijden op hogere snelheid waardoor er meer lucht naar binnen stroomt. Wel worden racewagens thermisch zwaarder belast, maar dat is dus een afweging die je maakt met CFD e.d. maar ook met testen op het circuit.
De koeling voor remmen is een appart verhaal, zie o.a. de Formule 1 daar varieert de grote van de luchthappers zo’n beetj elke race, afhankelijk van o.a. de belasting op de remmen, de snelheid op het circuit en de omgevings temperatuur. Te veel koeling en de remmen blijven niet op hun optimale temperatuur, teweinig koeling zorgt voor oververhitting. Dat ligt bij carbon remschijven nogal gevoellig.
De reden dat bij de 575 GTC de luchthapper dicht is kan zijn omdat er met air restrictors wordt gewerkt. Ik dacht dat bij een 575M en een 550M die luchthapper gewoon de airintake naar de motor is, maar ik kan me vergissen.
@Michiel van den Brink
maar als een auto stilstaat, terwijl de motor over bedrijfstemperatuur is (zoals vaak in een file), dan moet de auto toch ook voldoende vers lucht aan de omgeving kunnen aantrekken? is een klein gat dan niet nadelig?
@ sebastian: in de file is de grootte van de grille van minder belang dan de capaciteit van de ventilator die bij stilstand ‘rijwind’ moet opwekken.
Thanks, Casper!
@ realist: dat speelt zeker mee, maar dat verklaart nog niet waarom veel gaten, grilles en kieuwen groter worden vormgegeven dan ze daadwerkelijk zijn.
Veel gaten blijken bovendien (gedeeltelijk) nep.
Loop maar eens op een parkeerplaats langs een rij willekeurige auto’s en kijk eens goed naar alle gaten in de neus.
Vaak bestaan ze geheel of gedeeltelijk uit gesloten zwart plastic.
Zie hierboven bijvoorbeeld dat de zijgaten van de Leon voor minder dan de helft daadwerkelijk open zijn.
Ook de kleine gaatjes achter de voorwielen bij de Alfa 147 GTA zijn gewoon nep.
Bij de Corvette Z06 dient het extra driehoekige gaatje in de neus ook geen enkel doel…
Afijn, verzamel zelf maar eens een paar auto’s waar nepgaten in zitten.
Dat zijn er meer dan je zal denken.
in de racerij word de koeling voor de motor en remmen per circuit afgestemd door het afplakken van de gril/luchtsleuven
het is dan de bedoeling dat de aerodynamica zo goed mogelijk is (minder grote gaten/gleuven is minder grote weerstand)
en dat de motor en remmen niet te koud of te warm worden
of was het al duidelijk :P
@ Michiel van den Brink
Bij de Z06 zijn zelfs de gaten voor de remkoeling nep. De echt intake zit daar achter en haalt z’n lucht uit de lucht stroom die onder de auto doorgaat.
@ Michiel:
Voor mij een redelijk bekend verhaal, maar wat ik mis is de uitleg over snelheid ten opzichte van luchtstroming, en met name het venturi effect, want daar praten we tenslotte over.
Verder geef je aan dat de hoofdrede is voor het verkleinen van koelopeningen koeling zelf is, maar das eigenlijk niet helemaal waar. Hoofdrede is om de luchtweerstand te verminderen/ voorspelbaarder te maken. Die koelopeningen zoals de corvette zorgen namelijk ook nog eens voor extra rechtuitstabiliteit, wat een auto op hoge snelheid minder zenuwachtig maakt.
Volgens mij is de CFD afbeelding van de corvette trouwens wel erg simpel weergegeven. Zowiezo mis ik wat de turbulentie bij de wielen doet, maar ook het motorruim is te rustig. Helemaal omdat de lucht er kouder ingaat dan het eruit komt, wat extra turbulentie meebrengt in de meeste gevallen.
Buiten aerodynamica en de positieve effecten ervan zie je nu wel meer fabrikanten die bezig zijn om juist de negatieve effecten ervan tegen te gaan. denk aan windgeruis (BMW).
Tot slot kan ik me verder nog aansluiten bij V6-4Motion, want dat klopt gewoon helemaal wat hij daar schrijft.
Kortom, eerlijk gezegd vind ik het stukje een beetje kort door de bocht….
Zo werkt het verhaal van de wieldoppen in de F1 ook…
De luchthapper op de GTO is in tegenstelling wat hier wordt vertelt niet dichtgemaakt,hetgeen je ziet is de luchtfilter vd motor
Verhaal is niet helemaal juist en Michiel zou moeten weten dat je straatauto’s en racewagens (en dan zeker de silhouettes die helemaal niks te maken hebben met straatauto’s) niet zomaar met elkaar mag en kan vergelijken. Straatauto’s moeten onder veel meer verscheidene omstandigheden kunnen voldoen aan de eisen die een fabrikant eraan stelde, een racewagen veel minder.
nog 1tje met dicht gemaakte grille,
de daihatsu Cuore :D (2000 model, voorprecies de helft zit die dicht :D
(aan de rechterkant, vanaf de bestuurder gezien, zit er plastic)
http://img521.imageshack.us/img521/525/34892470mt1.jpg
en de SLR?
Lekker stukkie leesvoer ^^
Ik kijk uit naar de volgende column.
Al vind ik sommige van die grote gaten gewoon een mooi onderdeel van het design..of het nuttig is of niet, bij 9 van de 10 straat auto’s gaat het meer om het ontwerp dan om de optimale prestaties. ;)
Ik ben het ermee eens dat te grote gaten een nadelig effect hebben op de luchtstroom. Uit ervaring (met CFD) kan ik zeggen dat dat inderdaad veel werk vereist. De tape is er echter zeer waarschijnlijk aangebracht omdat de motor TE koel bleef/blijft en niet perse omdat de lucht IN dan meer in balans is met de lucht UIT. Zeker bij race auto’s is het belangrijk dat de motor optimaal functioneert. Waarschijnlijk was het bij de “tape versies” relatief koud weer wat maakte dat de grille te groot was…tape is dan een handige/eenvoudige oplossing om de grille te “verkleinen”.
Dat luchtgaten voor een groot deel styling is, is wel duidelijk. Maar het vergelijken met een racewagen is om meerdere redenen (zoals al genoemd) een beetje kort door de bocht.
Naast dat de racewagen niet in de file staat, of voor een veel groter temperatuurbereik (omgeving) wordt ontworpen, is de koelvloeistof in een racewagen meestal ook heter (gaat ten koste van de levensduur voor een straatauto). Die hetere vloeistof staat z’n warmte veel gemakkelijker af, waardoor je minder lucht nodig hebt (grotere delta T).
Verder wel een leuk stukje en in begrijpelijke taal geschreven.
Maar dat er veel aan de luchtstroming van normale auto’s verbetert kan worden zie je bv aan de Bluetec (of hoe heet dat?) modellen van VW, en aan bv de Prius. Daar hebben ze verschillende dingen toegepast tbv de aerdynamica, en daarmee het verbruik.
@de vlaeminck,
Die grote koelgaten aan de zijkant zijn voor de uitlaat. Daarachter zit namelijk de demper, en het is wel prettig om die een beetje koel te houden ;)
http://www.amt.nl/web/show/file?id=84832&contentid=2815&filename=2004_2_34_autotechnbekeken.pdf
@ Tephlon
Wat is er met de Saleen (S7 red.)?
De S7 rijdt / reed vrijwel ongewijzigd (body en koelgat-technisch) in het FIA GT kampioenschap.
echt heel interessant
mooi verhaal, erg leuk om te lezen.
CFD is de toekomst, veel goedkoper dan windtunneltest enz.
Daardoor is aerodynamica veel toegangkelijker dan voorheen.
FloWorks (SolidWorks Add in) bijvoorbeeld is een programma wat veel studenten/mensen kunnen gebruik, en je hoeft geen master in aero te zijn om dat te doen. Zo heb ik zelf al een aantal auto’s doorgerekent voor de lol.
en van die 575 GTC lijkt me logisch dat deze gaten gedeeltelijk zijn afgeplakt, de remmen van zo’n racer hebben nou eenmaal een veeel hoger bedrijfstemperatuur.
En wat rogier ook al zegt, tape is ideaal om deze koelgaten aan te passen aan de temperatuur van t moment.
Ipv tape zijn electronisch geregelde kleppen de intelligente, duurdere oplossing …………….
@ Dirk R
CFD is verre van de toekomst. Er gaat niets boven echt testen. CFD kan lang niet alles. Zo kun je bijv. met CFD niet eens een simpele centrifugaal compressor doorrekenen, ondanks een dikke supercomputer. Zelfs dergelijke systemen zijn niet in staat om de flow door de hele impeller door te rekenen doordat de flow bij de tippen als gevolg van kleine clearances te complex is. Het geeft in zulke gevallen vaak niet eens een goede benadering.
CFD kan handig zijn, maar is vaak niet meer dan een benadering van de werkelijkheid. Daarom gaat elk race team dat z’n sport serieus neemt gewoon testen op het circuit.
De mensen die zeggen dat de vergelijking tussen raceauto’s en straat auto’s en de grote van de luchthappers kort door de bocht is denken, NFI, trouwens ook niet helemaal door. Ja er mag dan meer lucht naar binnen komen door de hogere snelheid, maar vergeet niet dat de motor van een racewagen ook veel meer hitte genereert en ook zo’n beetje de hele race lang maximale hitte genereert. Een straatauto daar in tegen, zeker tijdens het file rijden, genereert lang niet zoveel hitte. In de file voert je motor niet veel meer uit dan een beetje stationair draaien of heel lage toeren draaien tijdens langzaam rijden. Dit genereert als je het mij vraagt nauwelijks hitte. En sowieso genereert een normale auto al veel minder hitte dan een race auto dus er is echt geen nut voor zo’n grote luchtinlaat.
Kijk voor de lol eens naar de voorkant van een 599, 600pk oid maar een luchtinlaat die een stuk kleiner is dan die van de peugot.
@ V6-4 Motion:
Ook hierin moet ik je gelijk geven. Maar kan het korter zeggen: “Werkelijkheid valt niet te simuleren”. Daarvoor is de werkelijkheid niet theoretisch genoeg. CFD is mooie richtlijn, maar er gaat niks boven “real-life” testen. Een windtunnel is overigens precies hetzelfde probleem….
@ Sjaak:
Wat je alleen vergeet is dat het mengsel onder vollast veel koeler is dan een stationair draaiende auto op straat (zeker met de huidige emissie eissen) verder draait een motor maar een vast aantal toeren, maar dat kan bij verschillende snelheden zijn door de versnellingen. Warmteopbrengst is alleen hoger door het grotere vermogen, maar dat wordt meer dan te niet gedaan door de snelheid waarmee je rijdt. Immers, en er zijn ook straatauto’s met meer vermogen dan bijna elke raceauto (Veyron). Filerijden is juist weer een rampenplan, doordat de circulatie van koelvloeistof op stationair toerental verre van optimaal is. de waterpomp wordt namelijk door de motor aangedreven.
Even een side-note: Waarom er niet al lang electrische waterpompen gebruikt worden is me een raadsel….
Ik heb het hier al wel ‘ns vaker gezegd. Maar ik vind dat je je auto er niet sneller moet laten uitzien dan ie werkelijk is. Ik geniet veel meer van een wolf in schaapskleren dan een schaap in wolfskleren. Misschien is dat wel een van de redenen dat ik zo’n fan ben van Porsche’s. Zij maken alleen een extra koelgat wanneer dat echt nodig is. Een standaard Carrera heeft minder luchtgeleiders nodig dan een Turbo, dus zitten ze er ook niet op. Enz.
Mooi stukje Michiel. En inderdaad bij straatversies zie je dus vaak die plastic roostertjes, die eigenlijk vanachter helemaal dicht zitten.
Off topic. Ik was zeer blij om te zien dat de Vandenbrink GTO volgende maand in 1 van mijn favoriete magzines staat, nl de Che.
@ V6-4 Motion en Kevski Style:
Het is inderdaad waar dat CFD nauwelijks een goede benadering kan geven (mits “verkeerde” instellingen worden gebruikt), daar waar veel wervelingen zitten als gevolg van het loslaten of turbulent worden (als gevolg van omslag in de grenslaag) van de grenslaag. Er zijn echter methoden (k-epsilon diagrammen, turbulentie waarden, Navier-Stokes vergelijkingen ed) om toch een reeël beeld te verkrijgen. Het is alleen niet zonder meer aan te nemen dat dit klopt en daarom is het van belang je resultaten te valideren in een windtunnel (het liefst full-scale).
Wat Kevski Style hiervan zegt is dus ook niet helemaal waar omdat er op een bepaalde afstand om de auto niet of nauwelijks nadeel meer wordt ondervonden van het feit dat de lucht samengedrukt wordt (als gevolg van de auto en de afstand tot de wanden). Omdat de windtunnel dan erg groot moet zijn (wat heel duur is en voor de meeste fabrikanten niet te betalen) wordt vaak gekozen voor een geschaald model. Het nadeel hier weer van is dat de wanden van de windtunnel dan vaak dichter bij het model “staan” wat er voor zorgt dat de snelheid om/over het model toeneemt, als gevolg van een vernauwing. Dit veroorzaakt relatief grote afwijkingen in je lift en weerstand waarden waardoor je vervolgens “windtunnel correcties” toe moet passen. Kortom, alles heeft zo zijn nadelen maar er wordt op z’n minst een goede benadering gevonden.
Uiteindelijk wordt op het circuit pas echt duidelijk of een onderdeel helpt of niet…
Ook de beste windtunnel is slechts een ideaal model van de werkelijkheid.
Testen, testen en nog eens testen is de enige manier om echte data en inzicht te verkrijgen in de complexe dynamische aerodynamica. Mooie CFD plotjes zeggen mij derhalve vrij weinig………….
@ Rogier,
Amen
Mooi gesproken :D
@Dennis: De S7 is een van de schoolvoorbeelden van enorm veel roostertjes, luchtinlaten, etc.
Als het allemaal werkt dan hebben ze hun werk goed gedaan.
@ Rogier:
Klopt, en daarom zeg ik ook dat werkelijkheid niet te simuleren valt. We praten over draaiende wielen op verschillende snelheden, werkende ophanging op verschillende snelheden, warmte die zich op bepaalde punten op een circuit ineens opbouwd of juist weg is. Dan nog wind, ondergrond, het weer, die nooit constant zijn, en je ziet dat het een end komt, maar het nooit helemaal zal zijn.
Ben het wel met je eens dat het redelijk te benaderen is, waarom ik ook zeg dat het een goede richtlijn is, maar ook niet meer dan dat. Je komt er eend mee, maar het daadwerkelijk goedkrijgen doe je door in real-life te testen.
je uitleg klopt dan ook helemaal wat dat betreft….
Raceauto´s zijn afgestemd op maximum prestatie en dus rijk afgesteld = koeler. Vanwege milieueisen draaien straatauto´s zo arm mogelijk bij stationair, accelleren, deellast en vollast dus raken ze sneller aan de kook. Zeker dat auto´s uit kostenpunt niet royaal overgedimensioneerd worden gebouwd.
…”Heeft het verkleinen van de openingen bij een race-versie ook niet met de (veel) hogere snelheden (en dus meer rijwind = meer koeling) te maken?”…
Ik denk dat het alles heeft te maken met aerodynamica (of luchtweerstand). Minder of kleinere koelgaten zorgen voor minder luchtweerstand wat weer een zuinigere auto betekent. En da’s belangrijk op een circuit…want hoe zuiniger hoe minder pitstop.
En de kleinere gaten zullen dan voldoende rijwind en dus koeling opleveren.
Zoiets denk ik.
Valt me trouwens op dat bij de toerwagenracers de luchtgaten zich vooral onder aan de auto bevinden…dat lijkt me dan de positie die het meeste efficiency oplevert.
Kan het ook mis hebben hoor…ik heb geen terafloppen computer ter grote van een vergaderruimte…alleen een boerenverstand.
Wat een goede collumn. Ik had niet verwacht dat Ferari zou kiezen om optisch sneller te lijker dan hem echt sneller te maken.
@ Bas:
Niet zozeer zuiniger, wel stabieler en sneller. want een lagere weerstand betekend makkelijker bewegen.
En de efficientie is niet zozeer hoger (ok ok, lucht dichter bij de grond is over het algemeen koeler, maar die paar cm maakt weinig uit), maar door lucht van de onderkant weg te halen kan er bijna geen lucht onder de auto door. Daardoor is er een lage drukgebied onder een de auto en een hogedrukgebied boven de auto. Oftewel downforce….
Ik heb eens zo’n 407 Silhouette over het circuit zien(horen) scheuren maar dat geluid is echt extreem bruut vergeleken met zijn competitors.
mooi stukje Michiel!
Cool stukje heb je toch weer gemaakt, Michiel ;)
Het is Michiel weer gelukt, een interresant stukje met veel reacties.
Het is best interresant om te weten hoe het in de racerij te werk gaat. Alleen wat ik niet snap is waarom ze bij Ferrari die inlaat op de voorkant op deze manier hebben dichtgemaakt, dit is zo earodinamisch als een baksteen.
Heel interessant stuk :) Over het hele turbulentieverhaal had ik eigenlijk nooit zo nagedacht, maat dat voorbeeld van de sigaret hielp goed. En nu je het zegt: mijn MR2 Roadster heeft met de middenmotor slechts twee relatief kleine luchtinlaten in de zijkant, en vooraan bij de bumper een vrij grote (zou de luchstroom zo onderin de auto stromen?), maar lijkt zo prima gekoeld te worden.
[img]http://www.carpages.co.uk/toyota/toyota_images/toyota_mr2_01_06_06.jpg[/img]
En die Peugot 407 Silhouette lijkt me echt fenomenaal om eens in te rijden. Een YouTube-zoektocht leverde ook al een aardige soundtrack op namelijk.
Interessant stukje! Bedankt daarvoor, het is altijd leuk wat bij te leren.
Ik vind luchtin-/uitlaten voor het zicht anders ook niet altijd slecht, tenzij ze echt op een traag vehikel gemonteerd zitten :)
Als je je rem inlaten afplakt. Zorgt dat dan niet voor juist een grotere weerstand, namelijk die van je frontaal oppervlak?
Bij Formule 1’s plakken ze volgens mij ook de luchtinlaten niet meer af vanwege dat frontale oppervlak. In plaats daarvan werken ze met die chimney’s of de soort van haaien vinnen. Zo haal je ook veel lucht weg zonder een groter frontaal oppervlak. Op sommige circuits werden de chimney’s ook afgeplakt.
Dat ze de inlaten bij een 575 is inderdaad voor minder koeling voor de remmen.
Kijkt/keek iemand wel eens Nascar. Daar zie je ook duidelijk dat de grille per circuit verschilt. Soms worden de gril tijdens een pitstop vergroot of verkleint vanwege de koeling. Een Nascar kan op bijv. Telladega niet lang op kop rijden want dan wordt de motor te koud om nog steeds genoeg vermogen te krijgen.
Als ik ernaast zit, verbeter me dan:P. Blijft altijd leuk om dit soort dingen te leren.
@ Rogier:
Bij CFD geldt natuurlijk: Garbage IN = garbage OUT.
“We zullen met onze GTO naar verwachting de eerste zijn die een straatauto zonder fysieke windtunnel aerodynamisch en thermisch optimaliseren,……..”
Wat lees ik hier ???????????? Als dat maar geen Audi TT taferelen gaat opleveren……………
……….of R8. Lijkt me uiterst onverstandig het wiel opnieuw uit te vinden.
……….of R8. Lijkt me uiterst onverstandig dat risico aan te gaan.
@ Turbopaultje: Ik heb je al vaker uitgelegd dat we uitgebreide circuit-tests zullen ondernemen, o.a. op het testtrack van Michelin en op ‘de Ring’.
Nothing beats reality.
Tip van mij: hou die flippige uitspraken liever achterwege en public, dat komt echt niet professioneel over. En ga gewoon verder die auto afmaken………;-)
@Kevski Style
Dat verklaart…thnx.
Bij de Maserati MC12 hebben ze dus ook de grills vergroot.
Nu vraag ik we af: Hoeveel van de naar binnen gezogen lucht kun je dan ook nog eens voor optimalisatie van de luchtstroom gebruiken en hoeveel daarvan levert juist nadeel voor die stroom en kun je die lucht ook “Neutraal” weer afvoeren. Kun je daar op ingaan?
@ Buurman: daar kan je boeken over vol schrijven.
Ik ben in ons team niet de aero-expert, maar werk daarvoor samen met twee geniën die precies weten wat wel en niet goed is en die alles na kunnen rekenen om straks in de praktijk voor zo min mogelijk verrassingen te komen staan.
Ingezogen lucht gebruik je niet zozeer OM te optimaliseren, maar die moet juist geoptimaliseerd WORDEN, afhankelijk van de capaciteit van de radiateurs, de gewenste hoeveelheid koeling, vorm van de ducts, luchtstromingen rond en onder de auto. etc, etc.
Heel simpel bekeken moet koele lucht er aan de onderkant in en warme lucht er aan de boven- en/of zijkanten weer uit.
Bovendien moet je koeling, drag en downforce laten samenwerken.
Het is niet slim om, zoals enkele niet nader te noemen sportwagenfabrikanten toch soms doen, warme lucht door de bodemplaat weer af te voeren, want dat verstoort het ground-effect.
Wat bedoel je overigens met “neutraal”?
alsof het nodig is om een 599 gtb aan te passen “inwendig” onder de nieuwe huid:laten we eerlijk zijn een mooie couchbuild, maar de louvres aan de zijkant bv, geven je juist een reden tot nadenken, maar de bodemplaat waarom zou je die aanpassen als je op je pc een mooi verhaal kan uittikken maar op paul ricard ofzo geen metingsverschillen kan meten??
@ emile: wat bedoel je precies met “reden tot nadenken”?
Je opmerking over een mooi verhaal tikken en niet kunnen meten snap ik ook niet echt.
Hoe loopt het trouwens met je Rivale project?
Heb je de ambitie om de auto op korte termijn te realiseren en te verkopen?
Zie ik het goed dat het een vierdeurs is met middenmotor?
Dank, neutraal zou je kunnen noemen binnen een bepaalde marge niet bepalend of weinig significantie voor het verdere ontwerp als het gaat om luchtstromen rond de auto of eronder. Maar das een lekengedachte? :-)
@ Buurmaan: Tsja, het is altijd plussen en minnen, wikken en wegen, trekken en duwen om tot het gewenste “neutrale” resultaat te komen.
CFD is een fijn stuk gereedschap om je te helpen bij dat wikken en wegen, maar de echte en meest betrouwbare bevestiging krijg je natuurlijk later pas bij de circuit-tests.
Kom op MvdB niet zo zuinigjes, cool ben je sowieso met je GTO.
jeweettoch ;-)
@ vincent#1: Bedankt!
Maar echt cool zijn we pas als de auto klaar is, natuurlijk.
jeweettoch ;)
In de tussentijd; houdt het hoofd koel en de gemoederen warm!
@ Michiel:
Hoe zit het met dat testen in real life eigenlijk? Ik neem namelijk aan dat aerodynamica dan al niet meer getest wordt of wel? Dat gaat dan puur om onderstel, remmen enz. Of ben je van plan om de real life testen te gaan gebruiken om ook zaken als aerodynamica mee te verfijnen? Dat laatste lijkt me namelijk nogal kostbaar. Daarbij denk ik dat de Michelin testbaan gebruikt wordt voor de typegoedkeuring, want dat is dezelfde baan als die van de RDW of niet????
De 599 heeft aan de zijkant een kleine scoop, door het gto ontwerp met de louvres achter het voorwiel verander je toch de uitstroom van rijwielturbulentie??
In eerste instantie zijn die toch ook ontstaan uit estetisch oogpunt?
Wie heeft er idee om deze achterkant van de auto af te maken , vind hem wel orgineel die achterkant
waneer komt er nunog eesn en vervolg op dit artkel over spoiler of difusors ofzo??
@ hupke
Ik hoop zo snel mogelijk.