Tweezitter, V8, achterwielaandrijving en bij voorkeur cabrio: dat kan niet meer stuk! Toch wel, helaas. Gebouwd rond 1980 door het tanende British Leyland ging dat zelfs heel erg makkelijk weer stuk. Maar zolang alles het nog deed was het een heerlijke, typische Brit: de Triumph TR8.
Voorzien van een 2 liter viercilinder kenden we hem natuurlijk al als TR7. Oorspronkelijk ontworpen als cabriolet kwam deze bijzonder gevormde coupé in 1975 op de markt. “The shape of things to come” tetterde British Leyland euforisch over die typische wigvorm. Maar er kwam niet veel want geheel volgens het toenmalige Britse arbeidsethos hing het werkvolk het grootste deel van de tijd lusteloos stakend rond bij de fabriekspoort. Af en toe rolde er nog een met enorme tegenzin in elkaar gefrommelde TR van de band. Ze hielden steevast schroefjes over.
Dat deed het imago en de duurzaamheid van de auto geen goed. Ook toen de productie tot tweemaal toe verplaatst werd naar andere fabrieken en de kwaliteit aanmerkelijk werd verbeterd was er al geen redden meer aan. Het stempel van barrel bleef onlosmakelijk verbonden met de TR en eigenlijk met alles wat BL de wereld schonk. Spijtig, want met de introductie van de TR8 was deze tweezitter geworden wat de TR7 had moeten zijn: a true sportscar.
Al tijdens de ontwikkeling van de TR7 was er een V8 voorzien: het zogenaamde Lynx-concept zou de Stag gaan opvolgen met zijn achtcilinder en 2+2 configuratie in een koetswerk dat erg op een korte, tweedeurs Rover SD1 leek. Uiteindelijk sneuvelde dit project ten faveure van het milder gemotoriseerde ontwerp van Harris Mann, de man die ook de oer Engelse Princess getekend had. Veel van de TR techniek was verder gebaseerd op de Dolomite, ook best Brits.
Na een kleine 150 prototypes in het geniep getest te hebben kwam de TR8 uiteindelijk begin 1979 op de Amerikaanse en Canadese markt. Er bleven er een paar achter in de UK maar dat was het dan ook voor Europa, hier bleef het een zeldzaamheid. De TR7 had al een aantal belangrijke wijzigingen ondergaan zoals een zwaardere Rover achteras en er volgden nog een aantal verbeteringen in de TR8: betere remmen, lichtmetalen velgen, leren stuur en nog wat kleinere zaken. En natuurlijk die onverwoestbare dinosaurus in het vooronder, de 3.5 liter V8.
Bekend uit onder andere de Range Rover en de Rover SD1 krikte dit achtpits icoon het vermogen op naar 135 ouderwetse carburateur PK’s of maximaal 148 stuks in de versie met L-jetronic injectie. Dat ging al stukken beter vooruit dan met die matige 105 PK in de TR7. Bovendien klonk de diepe, zelfverzekerde V8-roffel stukken beter dan die snerpende viercilinder die zich altijd moest bewijzen. Ook daarom is de cabrioversie te verkiezen boven de coupé, je zit veel lekkerder in het geluid. Een beetje als in je woonkamer met Bose Surround Sound.
Dat maakt de zoektocht gelukkig niet ingewikkelder want de TR8 werd maar zo’n 400 keer als coupé geleverd, de rest van de circa 2800 gebouwde exemplaren kwam als cabriolet van de af en toe lopende band. Iedereen was een beetje de tel kwijt door het gelanterfant dus het kunnen er ook best een paar meer of minder geweest zijn. Die maakten allemaal de oversteek naar ‘Murica omdat BL er stellig van overtuigd was dat ze er daar voor in de rij zouden staan.
Dat deden ze inderdaad. Maar alleen bij de McDrive. Bij de Triumph dealer bleef het een heel stuk stiller, zijn beroerde reputatie was hem al vooruit gesneld in de vorm van de TR7. Bovendien was in die jaren de koers van de Britse pond zó ongunstig dat de 8 onevenredig duur werd. Een bak geld voor een barrel, zie daar maar eens liefhebbers voor te vinden…
Nu is het andersom: die liefhebbers zijn er wel, maar de auto’s zijn niet meer te vinden. Een originele TR8 is aan deze kant van de grote plas een regelrecht unicum. Een TR7 met een getransplanteerde achtcilinder komt er nog het dichtste bij, dat trucje had BL zelf ook een paar maal uitgehaald in de rallyversie van de fixedhead. Een enkele 7 vind je nog wel voor een redelijk bescheiden bedrag dus als je er zelf zo’n zalige 3.5 liter V8 in sleutelt is dat bij gebrek aan een originele en te prefereren TR8 nog wel het overwegen waard. En zelfs met twee linkerhanden, alleen een waterpomptang en geblinddoekt doe je dat waarschijnlijk nog beter en sneller dan die bakkebaarden uit Liverpool dat toen voor elkaar kregen. Maar lachen kon je wel met ze!
In Clarkson’s car years kwam ie ook al eens voorbij, incl het belachelijke spotje.Ik vind het niks in ieder geval.
Leuk artikel, moeten jullie vaker doen! En wat vind ik een TR lelijk, ook in de jaren ’80.
@rufctr01: Tr6 ook?
Nee niet doen. Kill any survilvor with fire. Rotdingen, kwaliteit was (en is) nul komma niks. “Britisch Elend”.
@spidermann: zo’n hekel aan dit lelijke hok…
*Wacht op prachtig uitgebreid verhaal van desjonnies met encyclopedische kennis over deze auto*
@jipino: @desjonnies kom er maar in!
Een icoon? Dat?
1 van die 400 coupe’s staat hier in de buurt, voor mij dus niet zo moeilijk te vinden.
Als kind vond ik het een gave auto, nu gewoon een leuke klassieker.
Wat ik mis in het verder erg leuke artikel is dat Tony Pond er goed mee over de rallyproeven ging.
Nou, zo vanzelfsprekend was die keuze voor deze V8 nu ook weer niet. In de stag had nog een andere van eigen Triumph creatie. Wat een ramp was dat!
Not my cup of tea.
@kapitein: engelse auto, “cup of tea”, geniaal!
Tja, de Britse arbeidersmoraal in de jaren zeventig en tachtig, dat is anno nu prachtig afstudeermateriaal voor psychologen, sociologen en alle andere Diederik Stapels van nu. Maar tegelijkertijd stuitend dat een héle industrietak het op deze manier voor elkaar kreeg om zichzelf op deze manier de nek om te draaien. Dat kregen zelfs de Italianen niet voor elkaar.
In eerste instantie inderdaad bedoeld als Leyland Lynx met de idee dat deze wagen de MGB de B V8 Gt en de 6 cilinder Triumph TR 6 zou aflossen, immers men was één grote liefdevolle familie geworden onder de Leyland vlag toch ?
Helaas, de Triumph tak bleek langere armen te hebben binnen Leyland dan MG, hoewel dit eigenlijk achteraf toch nutteloos bleek te zijn omdat de TR 7 nooit een impact heeft weten te maken.
Bang geworden voor claims en het anti-cabrio geluid in de States in de zeventiger jaren, besloot men de TR 7 als coupé uit te brengen.
Stom genoeg ook nog met de motor uit de Triumph Dolomite 1850 en zonder een vijf versnelling bak in Europa in Engeland was de TR 7 WEL met vijf-bak verkrijgbaar.
De wagen was een ontwerp van Harris Mann, de ‘wedge man’ bij Leyland die ook verantwoordelijk was voor de Princess.
Eigenlijk was de TR 7 bij zijn lancering al een doodgeboren kindje, de wagen werd gebouwd in Leyland’s meest gruwelijke communistische fabriek in Speke bij Liverpool waar de meest recalcitrante en militante Leyland arbeiders -niet- werkten en waar de kwaliteits controle van een Russische Samovaar fabriek nog 10 keer beter was als daar.
De TR7 was een grote stap terug, vergeleken bij de TR 6, de TR 6 was een typische rauwe Britse roadster voor mannen met borsthaar, een twee en een halve liter zes cilinder in lijn, voor Europese modellen voorzien van Lucas brandstofinjectie ( de letters P.I. bij een TR6 staan voor Petrol Injection) een wagen naar het hart van IEDERE autoblogger, rauw, ruig, mooie sound en een heerlijk roetende injectie motor met grote wielen en onafhankelijke wielophanging, dat terwijl de TR7 een starre achteras had.
Qua prestaties kon de TR 7 niet eens aan de TR 6 zijn uitlaten ruiken !
De kleuren waarin Triumph’s nieuweling leverbaar was, waren allemaal primaire kleuren zoals wit, rood, geel, groen -dat heette Java Green en Tahiti Blue !
Pas nadat de productie verplaatst was naar Canly en de cabrio’s werden gemaakt, kwamen metallic kleuren op de markt voor de TR7 !
De TR7 werd redelijk ontvangen, deels omdat Leyland in de VS en op het Europese continent de MG B en de B GT (de coupe versie van deze MG) naar de achtergrond wist te drukken.
Al snel ontstonden er de beroemde Leyland kwaliteits problemen, of liever gebrek aan bij deze Triumphs, ze waren rottig in elkaar gezet met rottige onderdelen in een rottige fabriek met rottige medewerkers.
Veel klachten gingen over de versnellingsbakken, de achterasophanging, het koelsysteem en deuren die er -serieus waar- uitvielen !
Motorisch was de vier cilinder 1850 Dolomite motor helemaal niet zo slecht en qua elektriek waren de klap koplampen betrouwbaar en was de Lucas Dynamo eigenlijk de achilleshiel
Vreamd genoeg nam, nadat het nieuwtje qua model eraf was, in Amerika de vraag naar de MGB en de MGB GT met de lelijke rubber bumpers toe, mede omdat MG in Abingdon een familiebedrijf was waar, op de antieke productielijnen de trots om aan het product MG te mogen werken een sterke arbeidsmores met zich mee bracht, kortom MG waren hopeloos ouderwetser dan deTR 7 maar simpelweg betrouwbaar en je kon bij MG terecht voor open motoring. !
Toen de productie werd verplaatst naar Canly in de Midlands (het Detroit van GB) en in 1978 de cabrio werd geintroduceerd alsmede de lang lang verwachte vijf bak was het kwaad al geschied voor de TR 7, ook de lancering van de TR 8 bleek nutteloos, zeker omdat die V8 niet in Europa werd aangeboden maar exclusief voor de VS en het dure Britse pond deed de laatste duit in het zakje.
Ik heb met Java groen en Tahiti blauwe TR7 ’s gereden, de eerste versies met de vier bak en het was niet slecht maar absoluut geen goede wagen.
’t was ook geen bijzondere wagen qua prestaties, meer een soort Brits Opel Manta idee met twee zitplaatsen.
Alleen, meiden -me was verstokt vrijgezel toen- , meiden zwijmelden voor de TR 7; neen niet het model maar het interieur, het interieur van de TR 7 was heel bijzonder voor die tijd, een dashboard wat zo’n 40 centimeter diep was en de interieur bekleding die een schotse ruit patroon had, het ding was heel gezellig en intiem van binnen en was ontwapenend voor de dames !
Leyland heeft nog een tijdje gerallied met de TR8, Tony Pond reed met zo’n ding en ik heb er vanmiddag toevallig naast gestaan van een vriend die klassieke rallies rijdt met een omgebouwde TR7 naar een TR 8 in het klassieke rally circuit.
Het is daar een uitermate geschikt voertuig voor, een body van een coupé kost een drol en de Rover V8 is op ieder straathoek te koop, achterwiel aandrijving, een vijfbak en gummen met zo’n ding.
Ondanks alles heb ik vooral goede herinneringen aan mij Tahiti blauwe TR 7, die ik ruilde met iets bijbetaling met mijn Renault 16, de man van de TR 7 had stante pede een auto nodig en moest van zijn kapotte onbetrouwbare TR7 af. Ik deed een wereldzaak, haalde een Triumph Dolomite bak op de sloop en hem een jaar of anderhalf met die TR 7 gereden.
Dat ging best maar je moest wel af en toe willen en kunnen sleutelen, maar dat was met 80% van de auto’s toen !
@desjonnies: Mede mogelijk gemaakt door Wikipedia.com
@bsxc2: En nou je mond met zeep wassen!
@bsxc2: in het hoekje jij!
@bsxc2:
Lieverd, denk je dat echt? ik heb destijds nieuwe Amerikaanse V8 Triumphs kunnen kopen voor een fractie van de nieuw waarde omdat de productie was gestaakt en die dingen ‘in de handel gingen ‘ en links gestuurd waren. ze zijn dus allemaal gesloopt !
Verder was de fabriek in Speke bij Liverpool Triumph in hun maag geduwd omdat een Britse premier in de vijftiger jaren geloofde in een maakbare samenleving, de Britse auto industrie toen floreerde en diezelfde industrie door de politiek werd gedwongen om fabrieken te bouwen om werkgelegenheid te scheppen in achtergebleven gebieden in het Verenigd Koninkrijk
Zo is de fabriek van Rootes in Glasgow gebouwd voor de Hillman Imp productie en was die fabriek gebouwd als vervanging voor de scheepswerven. Alle onderdelen werden echter in Engeland gemaakt !
Waarom er grote werkloosheid heerste in die gebieden, waarom er totaal geen industrie was in die gebieden, dat vroeg de Britse overheid zich niet af, met als gevolg onwillige honden om hazen mee te vangen.
Eigenlijk is de gehele teloorgang van de Britse auto industrie toen al begonnen, in de vijftiger jaren.
Alleen al het sturen van componenten naar die fabrieken bleek een logistieke nachtmerrie!
@desjonnies: wat heb jij de hele godganse zaterdagavond te doen dat je altijd hele Bijbels schrijft die iedereen doorscrollt?
@desjonnies
You make my evening!
Je zet alles recht aan wat ik krom vind aan autoblog.
En geneer je niet met de lengte van teksten, mag nog heel wat langer van mij.
@desjonnies: Om duistere redenen kan ik lange reacties niet lezen via de app, slechts wit vlak. Jammer zijn juist de meest lezenswaardige bijdragen.
@autoblog: fiks die app!!!
@Pallas: bij mij gaat het goed, gebruik je Android of Apple?
@desjonnies: super, ik heb wederom genoten van je stukje.mkunt u geen boek schrijven over leuke auto’s? Met leuke weetjes?
@desjonnies: leuke toevoeging. Was vroeger ook into dat Engelse gebeuren.
God, wat een verschrikking die Triumphs… echt een van de laatste auto’s die ik ooit zal kopen.
God, wat zijn ze leuk, die Triumphs! Jaren veel plezier gehad van een Dolemite, gaf menig BMW 02-tje het nakijken!
@toniominestrone:
Grappig, ik heb mijn broer mijn Dolly gegeven ( is een wereld gozer dus..)
een groene en ik heb een setje Sprint wielen op de kop getikt, staan veel stoerder onder zo;n ding.
’t is een beetje Britse Alfa Giulia vind ik zo’n Dolomite
Beetje beeld bij de tekst.
http://youtu.be/pBRMSwwRItE
@w0o0dy:
Gaaf. Als ik hem zo zie, een keer niet roestig, vind ik hem zelfs wel mooi. En dat welbekende Rover V8 geluid is en blijft goddelijk.
Pfff, klassiekers je moet ervan houden,Vandaag de hele dag onder mijn Volvo gelegen om hem klaar te maken voor de keuring volgende week…Beetje roest wegwereken en parkeer remmen moesten nieuwe schoenen hebben…..Ja, ik vind oude auto’s leuk….Dit is de enige uitzondering, god wat was en is dit ding strontlelijk…
Wat een gedrocht….
Zo mooi. Mijn vader belde me ooit dolblij op met de mededeling ‘ik heb een Engelse klassieker gekocht, een Triumph’. Welke zei hij niet. Onderweg naar zijn huis fantaseerde ik al over de Stag of de in uitmuntende staat verkerende TR6, ik was als trotse zoon de koning te rijk.
Totdat ik daar aankwam en ik zag dat hij een TR7 had gekocht. Dus niet eens de V8, zoals deze, maar de Triumph die niemand wilde. En nog steeds niet wil. De lelijkste Triumph ooit. Een waar misbaksel, van binnen en van buiten.
Hoe moeilijk was het toen om niet in lachen uit te barsten en hem in het gezicht te stompen. Ik hield mijn gezicht in de plooi en feliciteerde hem.
Gelukkig was het ding zó slecht dat hij zonder overdrijven maar 1 keer heeft gereden. 3 kilometer. En toen was ie stuk. Hij heeft hem na een half jaar maar weggedaan en met de Triumph ook zijn ontluikende liefde voor klassiekers.
Wat een onding was dat zeg.
mijn grootste miskoop ooit. van de 3 maanden die ik hem had 2.5 maand met problemen in de garage gestaan.
leuk verhaal over een lelijke auto.
Niet de mooiste maar de raceversie is weldik
Natuurlijk hoor ik deze auto te haten, al het ontwikkelingsbudget voor een sportauto bij BL ging naar Triumph voor de TR7 en dus TR8 en niet naar MG waardoor de B tot 1980 door mocht sukkelen om daarna het licht achter zich uit te doen maar toch… Stiekem vind ik ze wel leuk. Ja ze zijn slecht, en eigenlijk best wel lelijk, maar ze staan voor een periode uit de autogeschiedenis die interessant is. De moderne tijd en de moderne auto zoals we hem gewend zijn zaten eraan te komen, met strakke, computergetekende lijnen en een overdaad aan plastic. Daar is de TR7/8 gewoon een mooi voorbeeld van, en in tegenstelling tot een Chevy smallblock kan je met de Rover V8 wél van alles een leuke auto maken.
@mgmgb: Inderdaad, deze auto hoor je te haten. :) Ik ben opgegroeid met MG en had als 12-jarig kereltje het ietwat bittere genoegen om met de MG club de fabriek in Abingdon te bezoeken, vlak voor de sluiting in 1980. Buiten stond een stapel TR7’s lelijk te zijn, symbolisch voor de falende idioten van BL. Ik kan er nog kwaad over worden!
Sinds enige jaren ken ik iemand in Florida, die die Bob Tullius/Group 44 TR8 prepareert voor races (die groen-witte racer dus, zie foto boven). Eigenlijk een MG-man, vreemd genoeg. :)
@pieterveer:
Dan zal mijn auto met een beetje geluk toen op de band gestaan hebben (december ’79). Hoe dan ook bleek de MG B aanzienlijk meer eeuwigheidswaarde te hebben. Als ze daar nu een aantal goede updates voor hadden doorgevoerd had BL veel meer kunnen verdienen. Die fijne Dolomite 16-kleppen motor had makkelijk in de B gepast en dan had je ook met de Amerikaanse emissie-eisen nette prestaties neer kunnen zetten.