Special: Jaguar XJ220 en XJR-15

Een supercar laten mislukken is knap. Twee keer op een rij is een gave.

In (onder andere) de Marketing communicatie heb je het ‘Ist und Soll’ principe. Hoe ziet men jouw merk en hoe wil je dat men jouw merk ziet? Met name Jaguar heeft hier enorm mee lopen worstelen. Zoals iedereen weet is Jaguar een uitstekend vertegenwoordiger van uiterst Britse limo’s. Zeer comfortabel, uiterst gracieus en met een sportief randje. Nu moet je dat sportief niet te letterlijk nemen, want de gemiddelde eigenaar vind zijn tweed colbertje met ellebooglappen al zéér sportief.

Dit wil niet zeggen dat Jaguar het nooit geprobeerd heeft. Integendeel! In de vroege jaren waren de heren bij Jaguar ware speed freaks. Dat begon al met de SS Jaguar 100. Nog voordat de Tweede Wereldoorlog uitbrak had SS Cars (een bedrijf van o.a. William Lyons) al de SS Jaguar 100. Een tweezits sportwagen met 3.5 liter zes-in-lijn, handbak en achterwielaandrijving. Precies zoals wij het graag zien. Dankzij 100 gezonde trappelende paarden wist deze auto een snelheid te halen van meer dan 160 km/u. Vandaar ook de naam, want 160 km/u is ongeveer 100 miles per hour.

Na de SS100 kwam Jaguar met de XK120. Een auto die ook veel records zou gaan breken. Zoals je kunt aanvoelen was ditmaal de doelstelling om 120 mijl per uur te halen. Lukte dat? Jazeker. Tussen Jabbeke en Aeltre werd de bovengemiddeld hoge snelheid van 132 mijl per uur gehaald. Dat is bijna 214 km/u. Dankzij de uiterst fanatieke zespitters (160 tot zelfs 200+ pk!) werden diverse snelheidsrecords scherper gesteld.

De Jaguar XK140 en XK150 hebben typenamen die veel beloven, maar deze liepen eigenlijk niet veel harder dan de XK120. Ze waren ruimer, luxueuzer en comfortabeler dan ooit. Maar ook wat zwaarder. Dus het extra vermogen werd direct teniet gedaan. Met de E-Type sloeg Jaguar dan eindelijk weer terug. Dit was HET icoon waar elk automerk op zit te wachten, maar Jaguar mocht de honneurs waarnemen. De E-Type had alles: uitstekende prestaties, briljante looks en een aanvaardbare prijs. Het is lastig om in het ‘nu’ dit om te zetten. Denk aan een F-Type die een F12tdf te kakken zet, er beter uitziet en ook nog eens goedkoper is. Dát was de E-Type in 1961. Jaguar zou lang, heel lang blijven teren op het succes van de E-Type. Enerzijds omdat de E-Type zeer indrukwekkend was, anderzijds omdat de XJ40 en XJ-S allesbehalve sportief waren.

Fast forward naar de jaren 80. De supercar is zichzelf op nieuw aan het uitvinden. Denk aan de Lamborghini Countach, Porsche 959 en Ferrari F40. En wat heeft Jaguar in de showrooms staan? Precies, twee typen Birkenstocks op wielen. De impact van deze nieuwe generatie supercars is Jim Crandle niet ontgaan. Crandle was hoofd ontwikkeling bij Jaguar en vond het een goed idee dat Jaguar nu eindelijk óók zijn graantje zou mee pikken. Hij verzamelde 12 ingenieurs die het leuk vonden om op hun vrije dag aan dit project mee te werken. Aangezien ze veelal op de zaterdagen hun meetings hadden werd dit gezelschap de ‘Saturday Club’ genoemd.

Het resultaat van de auto was de XJ220. Naast een bijzonder indrukwekkend ontwerp waren de specificaties om van te smullen. De auto had een 6.2 liter V12 met 500 pk die alle vier de wielen aandreef. De auto had vleugeldeuren en de topsnelheid was 220 mijlen per uur. De reacties van de potentiële clientèle waren dermate enthousiast dat moederbedrijf Ford inzag dat de XJ220 er wel móest komen. In 1989 werd officieel aangekondigd dat de XJ220 in productie ging. Vraagprijs: 361.000 pond. Dat was een munteenheid welke vóór de Brexit erg sterk was. In Nederlandsche Guldens moest je denken aan een prijs van meer dan één miljoen. Kaching!

Er gebeurde echter iets opmerkelijks. Jaguar gaf de opdracht aan Tom Walkinshaw Racing om te gaan werken aan de supercar. Zoals bekend heeft Jaguar een enorme staat van dienst in de langeafstand racerij. In 1957 werd weliswaar voor het laatst gewonnen, maar in de jaren 80 deed Jaguar zeker niet onverdienstelijk mee. Mede dankzij onze eigen Jan Lammers won Jaguar in 1988. De rol van Jan Lammers mag zeker niet onderschat worden, hij reed meer uren dan co-rijders Dumfries en Wallace bij elkaar! In tegenstelling tot de gedrochten van tegenwoordig: dít was de XJR-9. Lichtgewicht, atmosferische V12, handbak en achterwielaandrijving. Maximum vermogen: 750 pk. Gewicht: 869 Kg.

Jaguar Sport, niet te verwarren met Jaguar, is een volledige zelfstandig opererende entiteit, eigendom van Tom Walkinshaw Racing. In opdracht van Jaguar runt Jaguar Sport dus de raceteams. Om de festiviteiten een beetje luister bij te zetten lijkt het hen wel leuk om een straatversie van de XJR-9 te gaan bouwen. Tony Southgate, die ook verantwoordelijk is voor de racers staat ook aan de basis van het ontwerp van de straatauto, voornamelijk het technische gedeelte. Peter Stevens doet het uiterlijk. Het resultaat wordt de XJR-15 genoemd en het is een ranke, slanke en sexy verschijning. Dus voordat ze uberhaupt kunnen beginnen met de XJ220, hebben Jaguar Sport zélf al de ultieme supercar klaar staan.

De XJR-9 stond op het koolstofvezel chassis van de racewagens. De motor was een teruggetunede 6.0 V12, uiteraard zonder turbo’s. Het maximum vermogen bedroeg 450 pk bij 6.250 tpm en het maximum koppel lag op een gezonde 570 Nm bij slechts 4.500 tpm. Het maakte bijna niet uit hoe veel toeren je maakte, de XJR-15 ging er altijd vandoor. Dat kwam door drie dingen. Ten eerste het gewicht. De auto woog slechts 1.062 Kg. Ten tweede de motor, niet zozeer door de cijfers maar ook hoe deze tot stand kwamen. Je had altijd een berg koppel beschikbaar. Altijd. Zelfs vanaf 2.000 toeren pakte de 300 kg wegende V12 met gemak op, om je naar hoogst illegale snelheden te sleuren. De derde reden is de transmissie. De door TWR zelf gebouwde zesbak (zonder synchromesh!) was enorm kort gespatieerd. Daardoor was de 0-100 sprint in iets meer dan 3 seconden gedaan, maar lag de topsnelheid op ‘slechts’ 307 km/u.

Mocht je af vragen waar die achterlichten vandaan komen, ze komen van een Mazda 626 Coupé uit 1990. Commercieel gezien was de XJR-15 een enorme flop. Niet alleen omdat ze bijzonder zeldzaam zouden worden, maar de aanbieding was niet al te best. Een Ferrari F40 had méér pedigree, meer vermogen, meer koppel en kostte ongeveer de helft. Om de auto interessanter te maken besloot Jaguar Sport om een unieke raceserie op te zetten. De Jaguar Intercontinental Challenge. Dit was een raceserie van enkel XJR-15’s die in het voorprogramma van F1 races hun kunsten mochten vertonen.

Uiteindelijk werden er drie races gehouden. Op het circuit van Monaco, Silverstone en Spa mochten de gentleman drivers hun kunsten laten zien. Dat ging niet helemaal van een leien dakje. 18 peperdure sportwagens, bestuurd door zowel profs als amateurs, reden door de smalle straten van Monte Carlo. De helft van de deelenemende XJR-15’s kon opgelapt worden. Koolstofvezel is anno 2016 nog steeds prijzig, maar begin jaren 90 was het bijkans onbetaalbaar. Op Silverstone ging wederom fout, in één ronde leden 11 het exemplaren schade. Ook knap. Ondanks de hoge prijzen van de auto’s (en je ervan uit kon gaan dat iedereen wel redelijk vermogend was), was het prijzengeld niet mis.

De organisatie wist wel hoe ze de race aantrekkelijk konden maken: de winnaar zou een miljoen op zijn rekening gestort krijgen. Dit prijzengeld werkte behoorlijk verstorend. Er schenen links en rechts al wat dealtjes gemaakt te worden. ‘Die of die’ coureur mocht winnen, maar dan moest hij wat prijzengeld delen. Andere coureurs stelden voor om de topcoureurs (Tiff Needel, Cor Euser, Armin Hahne) te blocken of eruit te duwen voor een aardige som geld.

Uiteraard duurde het niet lang voordat de organisatie hier ook lucht van kreeg. Na kort beraad nam de wedstrijdcommissie de meest originele beslissing ooit. De raceduur zou namelijk onbekend zijn. Dus je kon na 7 laps al klaar zijn of na 30. Wie zou het zeggen. Dit zorgde voor een enorm spannende race waar iedereen volgas gaf (en er ook weer schade werd gereden). De uiteindelijke winnaar was Armin Hahne, een zeer verdienstelijk coureur met een lange racehistorie met onder andere Jaguar.

De Jaguar XJR-15 was niets meer of minder dan een raceauto met kentekenplaten. Althans, als je er voor koos om de auto straatlegaal te maken. Dat kostte ongeveer anderhalve ton in Guldens. Gezien de krankzinnig hoge aanschafprijs keek de klandizie er niet meer van op. Veel klanten waren er overigens niet. Er werden 50 exemplaren aangekondigd en uiteindelijk 53 stuks van gebouwd. Daarvan is de helft een straatuitvoering. Alle exemplaren hadden het stuur aan de rechterkant, wat de auto minder interessant maakte voor Europese kopers.

De Jaguar Sport XJR-15 maakte het ook niet makkelijk voor de Jaguar XJ220. Het doel van de XJ220 was om de snelste auto ter wereld te maken. De XJR-15 was een blok aan het been voor de auto. Te meer de V12 ernstig geknepen is. Op aanvraag van enkele Japanse eigenaren heeft Jaguar Sport een kleine serie gemaakt van de XJR-15 LM. Deze zijn niet zozeer lichter, dan wel voorzien van een tot 7.4 liter uitgeboorde V12, goed voor 720 pk. Je kan ze herkennen aan de spoilerset en de luchthapper op het dak. Er zijn vijf exemplaren gebouwd:

Tijdens de ontwikkeling van de XJ220 bleek dat de gewenste specs niet te combineren waren. Het eerste wat verdween was de vierwielaandrijving. Dit systeem was veel te zwaar en gecompliceerd. Nog erger was dat het de rijeigenschappen op zeer nadelige wijze zou beïnvloeden. Er waren geen banden die het gewicht en prestaties aan zouden kunnen. Volgende puntje was de motor. Op het moment dat de XJR-15 aan de eerste klanten werd aangeboden mét V12, kwam men tot de conclusies dat een V12 voor de XJ220 niet ging lukken. Om 220 mijl per uur te halen was er aanzienlijk méér vermogen nodig om dit te behalen. Bummer. De opgevoerde V12 voldeed aan geen enkele emissie eis. De XJR-15 had ook geen typegoedkeuring, de XJ220 moest deze wél krijgen.

Sinds de dood van Henri Toivonen werd er direct een grote streep door het Group-B rallykampioenschap gezet. Terecht, want het waren heroïsche doodskisten. Maar voor de deelnemende fabrikanten was het wel lastig. Audi had gelukkig zijn RS-002 project afgeblazen, maar Ford had nét de RS200 klaar. Het recept van een Groep B auto eind jaren 80 was heerlijk over the top. Bijna alle teams kozen voor hetzelfde recept. Een zwaar opgefokte turbomotor, voor de achteras werd geplaatst voor een goede gewichtsverdeling, gecombineerd met vierwielaandrijving. Een welkome uitzondering was het MG Rally team. Zij hadden een heerlijk grote en atmosferische V6 (van Cosworth origine) in de kleine Meastro weten te proppen.

Aangezien Group B niet meer bestond had MG niets aan het motorsportproject, dus ook niet de aandrijving. Tom Walkinshaw Racing (dat ironisch genoeg de ontwikkeling naar productieauto op zijn rekening nam in opdracht van Ford) besloot dat blok te gaan gebruiken. Door de V6 iets uit te boren maar 3,5 liter en te voorzien van twee turbo’s konden er enorme vermogens behaalt worden. Op de testbank worden er gemakkelijk waarden van 600+ pk uit het compacte blok gepompt.

Nog een leuk detail over de motor. Deze was een stuk eerder klaar dan het chassis. Er werd besloten de motor flink te gaan testen. Om niet al te veel aandacht te trekken werd er voor gekozen de motor en diens transmissie en aandrijfassen te lepelen in de Ford Transit. Hiermee konden gewone kilometers gemaakt worden en getest of alles naar behoren werkte. Dat de motor veel vermogen kon leveren was duidelijk, maar was er ook mee te leven? Het antwoord was ja. De werknemers van TWR gebruikten de Transit maar wat graag om bijvoorbeeld lunch te halen. “We zijn terug in een mum van tijd.” kreeg een heel nieuwe betekenis.

De ontwikkeling van de XJ220 verliep voorspoedig, echter alles er omheen niet. Eind jaren 80 kocht iedereen supercars. Het was een soort betaalmiddel geworden. In navolging van de 959 en F40 werd verwacht dat de XJ220 ‘the next big thing’ zou worden. Dat was niet het geval. Jaguar had veel te veel orders had aangenomen van 50.000 dollar per stuk. Toen de toekomstige eigenaren hoorden dat de V12 vervangen zou worden door een V6 en de auto enkel achterwielaandrijving zou krijgen werden ze erg boos. Men wilde hun geld terug.

Dat de er een financiële crisis waakte hielp ook al niet mee. De pers was ook snoeihard en onverbiddelijk. Jaguar kreeg er enorm van langs. Een supercar met V6… Afspraken die niet na werden gekomen. Ellenlange rechtszaken. Maanden, nee, jarenlang kwamen er alleen maar berichten de wereld in dat de auto veel te duur was. De motor was ondermaats. Potentiële klanten hadden zouden volkomen gelijk hebben. Jaguar was oneerlijk en de rechtszaken om klanten zich aan hun aankoopverplichting te houden waren nergens op gestoeld. Kortom: het deugde van geen kant.

Maar klopt die herinnering wel? Of was men elkaar gewoon aan het napraten? Want zó slecht kon de XJ220 toch niet zijn? Ook hierbij was het antwoord eenduidig: de XJ220 was magistraal, briljant en waanzinnig tegelijk. Alleen niet waar je het zou verwachten. Alle belangrijke keuzes die werden genomen hebben ertoe bij gedragen dat de XJ220 namelijk een betere auto werd. De V6 was licht en compact. Ondanks dat de XJ220 waanzinnig lang en enorm breed was, bleef het gewicht binnen de perken met 1.350 Kg. De B.M.I. was dus uitstekend. Dit betekende dat de auto met zijn enorm brede banden en dociele motor een waanzinnig prestatiepotentieel had. Standaard snelde de auto in minder dan 4 seconden naar de 100 en de topsnelheid bedroeg 350 km/u. Inderdaad, 217 mijl per uur. De katalysatoren snoepten naar verluidt zo’n 75 pk weg. Waren de kats verwijderd dan was de 220 haalbaar.

Maar de XJ220 was geen one-trick pony. De auto was niet alleen gebouwd als een racewagen, maar ging er ook als eentje. Op de Nordschleife van de Nürburgring wist de XJ220 met de Deen Jon Nielssen aan het stuurwiel de onwaarschijnlijk snelle tijd van 7:46 te halen. In een tijd dat een beetje Porsche 911 dat op zijn sloffen haalt is een beetje context wel zo handig. De baan was toen nog ‘scherper’ (meer kuilen, oneffenheden en dergelijke) terwijl de bandentechniek nog niet op het niveau van nu is. In dat licht bezien is het een enorm knappe tijd. Het record heeft ook voor lange tijd gestaan.

Daarnaast was de XJ220 een relatief comfortabele auto. Het glazen dak zorgde voor meer hoofdruimte en optische ruimte. Omdat het chassis onnoemelijk stijf en licht was, kon de ophanging relatief soepel gehouden worden. Je kon daadwerkelijk behoorlijke afstanden met een XJ220 afleggen, desgewenst op bizar hoge snelheid. Uiteraard had de XJ220 last van turbolag, maar eenmaal op gang bleef de V6 er maar aan sleuren. Er was bijna geen enkele auto waarbij de XJ220 niet zijn Rover (200) achterlichten liet zien.

Ondanks dat alles was er vrij weinig animo voor. De reden is eigenlijk vrij simpel. Dat kwam namelijk door de McLaren F1. Eveneens een Britse auto. Ook met racegenen. Maar de McLaren had wél een V12. En een bizar vermogen van 627 pk en een onwaarschijnlijke topsnelheid. Ook op het circuit was de McLaren F1 heer en meester. Met de XJ220 wilde Jaguar de Ferrari F40 de baas zijn. De McLaren F1 vernederde beide.

Hoe zat het nu eigenlijk met die rechtszaken? Was dat nu wel terecht? Naar het schijnt heeft Jaguar namelijk voornamelijk imagoschade opgelopen en daardoor financiële schade. De vermogende beleggers die dachten in het verkeerde object te beleggen moesten hun auto afnemen of een schade bedrag betalen. Jaguar was namelijk héél erg duidelijk in het aankoopcontract. De productieuitvoering van de XJ220 zou namelijk het vermogen en prestaties van de concept op zijn minst evenaren. Na een kleine 280 stuks was het al weer over en uit. Ondanks dat de auto officieel van 1992 tot 1994 in productie is geweest werd het laatste exemplaar pas in 1997 voor zo’n anderhalve ton in euro’s. Er schijnen zo’n 280 stuks gebouwd te zijn.

Daar vallen een paar speciale modellen onder. Ondanks dat de straatversie het al aflegde tegen de McLaren F1, probeerde TWR te pareren met de XJ220-C raceauto. Op basis daarvan werden 8 straatversies gemaakt. Het gewicht ging met zo’n 150 Kg naar beneden terwijl het vermogen toenam tot 680 pk. Benieuwd hoe deze het zou doen tegen een McLaren F1:

Een andere variant is de XJ220 Pininfarina. De Sultan van Brunei was in de jaren 80 en 90 lekker bezig met shoppen en op een gegeven moment heb je gewoon alles al. Dus wil je iets speciaal voor jezelf. Daaronder valt de XJ220 Pininfarina. De auto kreeg een andere koplampwinkel en een ander koetswerk. Alhoewel het duidelijk een XJ220 bleef. Waaschijnlijk mede door de herkenbare centerlock wielen.

Zoals gezegd had Jaguar nu zijn lesje wel geleerd. Supercars maken is geen sinecure. Het is ook een exercitie waar je een beetje geluk mee moet hebben. Als de XJR-15, McLaren F1 en de financiele crisis er niet waren geweest, had de XJ220 misschien een betere kans gehad. Want als je de auto enkel en alleen op zijn eigen merites gaat afrekenen, blijkt dat het een excellent voorbeeld van gedegen vakmanschap is.

Vandaar dat Jaguar de C-X75 maar niet in productie durft te nemen. De C-X75 was wederom een waanzinnig ambitieus project. Vier elektromotoren, twee gasturbines, 778 pk, vierwielaandrijving en bijzondere prestaties. Ook ditmaal zou de auto in opdracht van Jaguar door een raceteam gebouwd worden, namelijk Williams F1. Gelukkig waren er een paar heldere lichten op de werkvloer die hun collega’s met beide benen op de grond hadden gezet. Het is al eens gedaan, het liep niet goed af. Een supercar laten mislukken is knap. Twee keer is een gave. Daarom komt er geen derde keer. Gelukkig hebben we de foto’s nog.