Zo simpel dat het je het zelf had kunnen bedenken.
Steengoede ontwerpen zijn bijna altijd zeer simpel. Zo eenvoudig dat je je voor je kop slaat: “Waarom heb ík dit niet bedacht??”. Dat kun je hebben met Flippo’s, de Rubix-kubus of Frans Bauer. Maar veel simpeler dan de Citroën HY wordt het niet, terwijl de auto een enorme nalatenschap kent.
Om de Citroen HY correct in te schatten is het goed om te kijken naar de concurrentie rond de Tweede Wereldoorlog. Dat waren kleine vrachtwagens (met de nadelen van een vrachtwagen) of een stationwagon-personenauto zonder achterbank, met alle nadelen van dien. Sowieso waren veel auto’s gebouwd op een ladder-chassis. Daarop werd dan de carrosserie gezet en klaar was je bus. Niet echt wat je wilt eigenlijk. Want de laadruimte lag relatief hoog, bovenop het chassis. Daarbij was deze constructie ook nog eens vrij zwaar. Misschien nog wel erger: heel erg veel ruimte was er niet. Terwijl dat toch wel handig is bij een busje.
Kortom, zo moest het dus niet. Maar hoe dan wel? Pierre Franchiset kreeg van Citroen de opdracht om een nieuw type bedrijfswagen te ontwerpen. Nu had Citroen al wat ervaring opgedaan met de TUB (afbeelding boven). Deze auto (Traction Utilitairé de type B) kwam in 1937 op de markt en zou geen lang leven beschoren zijn, maar de auto had wel een paar revolutionaire vindingen waar de Citroen HY gebruik van kon maken.
Aangezien tussen 1940 en 1945 nogal wat activiteiten werden gestaakt door de Tweede Wereldoorlog duurde het even voordat deze auto het licht zou zien. Franchiset nam er wel zijn tijd voor. In 1945 waren de eerste (twee) prototypes klaar, maar in 1947 werd het definitieve exemplaar aan het publiek getoond. De naam: Citroen Type-H.
Bij Citroen deed men er wat moeilijker over dan de rest. Althans, zo leek het aanvankelijk. In tegenstelling tot bijna alle andere auto’s had de HY voorwielaandrijving. De motor hing half voor de vooras. De Citroen HY was de eerste bedrijfswagen met een zelfdragende carrosserie. Nu was dit voor een bedrijfswagen een zeer ongebruikelijke layout. Citroën zelf was voorloper qua voorwielaandrijvers, denk aan de Traction Avant en 2CV. De HY had sowieso het één en ander te danken aan zijn mede-Citroens. De motor, transmissie en aandrijflijn was afgeleid van de Traction Avant, evenals een gedeelte van de voorwielophanging. De koplampen kwamen van een 2CV, het intrumentarium was uiterst simpel van opzet.
Dat betekent dus dat de bedrijfsauto een onafhankelijke wielophanging met torsiebars had. En dat in 1947! Dit leverde een zeer licht voertuig op. De wielen waren geplaatst op de hoeken van de carrosserie. Dit alles bij elkaar zorgde ervoor dat de HY een zeer behoorlijke wegligging had. Zeker in vergelijking met de concurrentie, zover je daarvan kon spreken. Er was eigenlijk maar één echt grote concurrent.
Dat was die andere grote Europese bedrijfswagen, de Volkswagen T1. Deze kwam 4 jaar ná de HY op de markt. Maar die opgeblazen Kever bood niet de ruimte van de HY, de laadcapaciteit lag op de helft op dat van de Fransman. De T1 was zwaarder, de motor was lichter. De prestaties waren (nog) minder en de wegligging was soms iets te spannend. De T1 verkocht in Duitsland uitstekend, de HY was in Frankrijk en Nederland populair. Beide auto’s begonnen aanvankelijk ook carrière in de VS, maar protectionistische maatregelen (de zogenaamde ‘Chicken Tax’) gooiden roet in het eten.
Een van de meest opvallende eigenschappen van de H-Van is natuurlijk het markante uiterlijk. Niet alleen door de proporties, maar met name de koets. Het plaatwerk was namelijk gewelfd. Door deze welvingen werd de auto ook wel liefkozend ‘ribbel-bus’ genoemd. De reden van deze ribbels was eigenlijk heel erg simpel: het was steviger zonder dat het zwaarder of duurder was.
Nu was dit geen vinding van Citroën zelf. In de Eerste Wereldoorlog werd dit bouwprincipe toegepast op vliegtuigen. In eerste instantie de vliegtuigen van het Duitse merk ‘Junkers Flugzeug- und Motorenwerke’ maar ook Ford Motor Company gebruikte het. Het Amerikaanse automerk verkocht auto’s in slechts één kleur, maar een vliegtuig was dan wel mogelijk. Tot 1933 bouwde Ford ook vliegtuigen. De kenmerkende proporties kwamen door de eisen die Pierre Franchiset kreeg van Citroën. De ideeën van de Citroën TUB moesten ook in de HY verwerkt worden. Dit betekende een zeer lage laadvloer. Zo konden mensen makkelijker in en uit stappen.
Ok, nu lijkt het een hoop hosanna om een hoop blik, maar dit was toch niet voorruit te branden? Dat klopt. In 1947 had de HY een gietijzeren 1.9 viercilinder in het vooronder liggen. Het vermogen lag op 35 hele pk’s bij 3.500 tpm. Hiermee kon je niet van 0-100 km/u accelereren, simpelweg omdat 78 km/u de absolute topsnelheid was. Gaandeweg kreeg de HY wat sterkere motoren, maar echt veel maakte het niet uit.
Prestaties zijn bij een busje toch volkomen irrelevant. Want een HY rijdt je altijd op topsnelheid. Niet omdat je een dare-devil bent, maar omdat het kon. Dankzij de uitstekende wegligging kon je de bochten snel ronden. Met name klassieke kevertjes en oude Simca’s kon je in de bocht zo voorbij steken. Iets te snel de bocht in, gas los, verder insturen. Dan voelde je auto zich zetten en kon je volgas doorrijden.
Sneller kon overigens wel, in de vorm van de Citroen HZ. De Citroën HZ leek als twee druppels water op de Citroën HY, maar was een goedkopere aanbieding ten opzichte van de HY. Je kon minder meenemen: maximaal 850 kg. Bijkomend voordeel was dat de topsnelheid iets hoger lag. Met een beetje mazzel haalde je de 88 km/u. Tot 1963 kon je de HY alleen met benzinemotoren krijgen, daarna kon je ook kiezen voor een Perkins diesel. Deze waren voornamelijk langzamer en lawaaiiger.
Met het uiterlijk heeft Citroën weinig getornd. Net als Volkswagen T1 had de eerste serie van de Citroen HY een brilletje, dus twee gesplitste voorruiten. Dit werd later een enkel exemplaar, zo had je een beter zicht. Verder werd de HY op details aangepast. De banden werden een maatje breder, de koppeling werd verbeterd, de remmen waren dusdanig werkend dat je de auto niet meer op het gas hoefde af te remmen en met de verlichting kon je telkens meer zien. Prettig. Vanaf 1969 kregen de exemplaren in Luxemburg, Nederland, Zwitserland en België ‘normale’ deuren, vanwege wetgeving waren suice-doors niet meer toegestaan.
Wat hetzelfde bleef was die briljante eenvoudige opzet. Omdat de aandrijflijn voor was, had je achter de cabine enkel en alleen te maken met wat elektronica en remleidingen. Het was dus een fluitje van een cent om de HY te verlengen. Of te verhogen. Of allebei. Weinig bedrijfswagens hebben zo veel verschillende doelen gediend als de Citroen HY. Dat het ontwerp ook in staat was om levens te redden bleek met de ambulance-uitvoering. Omdat het gewicht hoger en de wegligging van groter belang was, werd de achteras van de HY uitgerust met pneumatische vering. In stilstand liet de druk los waardoor de achterkant inzakte (foto onder).
De HY zorgde ook op een andere manier voor de innerlijke mens. Het was namelijk de ideale auto om te gebruiken als rijdende marktkraamwagen. Dankzij de lage vloer had de HY een stahoogte van bijna 1.80 meter. Achterin had de auto een ruime ingang, en aan de zijkant kon je een klep maken en klaar was je kraam! In België werd de auto lange tijd gebruikt als frietkot. Maar voor elke hippe onderneming is de HY nu een bijna verplichte auto geworden. Als je een foodtruck gaat gebruiken om verse friet, quinoasalades, huisgemaakte broodjes of espresso te verkopen, dan is de Citroen HY de enige juiste keuze.
Ook in Frankrijk merken ze deze trend. Talloze nette en verwaarloosde exemplaren zijn door ‘Ollanders opgepikt. In Nederland werden ze opgeknapt tot beter en mooier dan originele fabrieksstaat, tot afgrijzen van veel Fransozen. De HY is een werkpaard dat gracieus oud mag worden, geen mondaine showpony voor hipsters met manbuns. Echte Fransen uiten hun ongenoegen via een sticker met de tekst: “Cette Citroen HY ne sera pas obtenir le néerlandais”. Vrij vertaald: “Deze HY zullen de Nederlanders niet krijgen!” Althans, totdat er geld geboden wordt. Een redelijk goede HY doet al gauw 20 mille. Dat kostten ze nieuw bij lange na niet.
Nederlanders en de HY hebben altijd wel een connectie gehad. Uiteraard is de auto te zien geweest in diverse Nederlandse films en series. De dertigers onder ons kennen de auto nog uit series als Otje en natuurlijk Sesamstraat. Tevens is de auto ook een tijd in Nederland gebouwd. Van 1963 tot 1970 rolden er jaarlijks zo’n 400 exemplaren in Amsterdam van de band. Ook zijn er veel clubs actief in Nederland: de auto kent een fanatieke en trouwe achterban.
Uiteindelijk is de auto een redelijk succes gebleken. In 34 jaar tijd zijn er 473.289 exemplaren van verkocht, het laatste exemplaar rolde van de band op 14 december 1981. Dat lijkt niet zo heel erg veel, maar onthoud dat de HY niet wereldwijd verkocht werd. We kijken graag terug naar innovatieve en iconische Citroëns, zoals de 2CV (Eend), DS (Snoek), Traction Avant en CX. De HY hoort absoluut in dat rijtje thuis.
Dus vroeger waren er twee busjes enorm populair. De Volkswagen T1 en deze Citroen HY. Destijds had de T1 een traditionele setup en de HY was enorm vooruitstrevend. Althans, dat kunnen we nu met terugwerkende kracht bevestigen. In Europa zijn namelijk bijna alle busjes volgens het principe van de HY gebouwd. In de VS bleef men halsstarrig vasthouden aan een zwaar ladderchassis met grote V8. Maar ook daar zijn ze om. De Dodge RAM Promaster is een Fiat Ducato (die weer gelijk is aan de Citroen Jumper) en bij Ford is de E-lijn vervangen door de Europese Transit. Wereldwijd zijn busjes nu hetzelfde. Lekker traag, veel ruimte, slimme indeling. Precies zoals Citroen dat had in 1947…
Nu Kun je ze alleen nog kopen als je een baard, een bakfiets en om de twee weken een afspraak bij de barbier hebt en bij de Marqt je boodschappen doet… Vintage…. de foodtruckgeneratie, apart soort
@badmat: vergeet de arm(en) vol tatoos niet!
@badmat: hihi jaa die hipsters… conformisme als lifestyle. Van onderscheidend door de underground grondlegger tot meelopende mainstream kijk-mij-eens-bewust-een-statement-maken tiepjes.
Ik blijf een zwak houden voor dit franse functionele koekblik. Net als de oude AZU ribbel eend bestel een icoon in de hands-on world. Veel succes bij een restauratie: het slimme golfplaat effect is een horror voor de gemiddelde plaatwerker. Maar een deukje en wat verweerde lak staat ze best okee.
@badmat: je punt?
@bischero: dat van jouw?
Ik zie ze vaak als ijskar
Hele grappige busjes !
Op de interclassics stond er een bedrijf die een upgrade voor de voortrein had verzonnen in combinatie met een Volvo motor volgens mij.
Zag er wel mooi uit, en samen met een 5-bak zou er dan ook mee te rijden zijn op de snelweg.
Of dat nu echt fijn is in zo’n “kippenhok” is een 2e.
In de volksmond ooit bekend als de patatwagen. Omdat ze toen ook al veel als ‘foodtruck’ ingezet werden.
@Original_Arnoud: wel de tekst gelezen?
@twinturbogtt:
Vluchtig..
@twinturbogtt: deze reactie kun je ook bij bovenstaande reacties neerzetten: (begrijpend) lezen is toch een hele kunst.
Wheeler dealers heeft een leuke aflevering dat ze zo’n ding opknappen.
@arthur94: hem deze ook gezien. Wat me nog het meest verbaasde was dat ze er conversiekits verkopen met de complete voortrein + aandrijflijn van een Ford Transit. Restomodden in optima forma: een retro uiterlijk met de snelheid, het vermogen en de voorzieningen van een moderne bestelbus. Voor de puristen is ‘vloeken in de kerk’ hier nog een eufemisme, maar ik vond het eerlijk gezegd een briljante oplossing.
@RRRobert: Zeker bij dat prachtige ’55 exemplaar wat ze in die aflevering vernageld hebben.
@RRRobert: volgens mij gebeurt dat vrij vaak. Ook bij liefhebbers. Ik kan me van diezelfde aflevering herinneren dat het originele motorblok geen oliefilter heeft. Elke 1000 km zou je de olie moeten verversen.
@tenaci: Was in die tijd niet eens heel gek met alleen minerale olie denk ik.
– Ze zijn geassembleerd in Amsterdam tot begin zeventiger jaren.
– De complete aandrijflijn was relatief snel te demonteren kijk maar :
http://www.citroenhyonline.co.uk/resources/Citroen%20Hy%20engine%20out.jpg?timestamp=1353618544252&bmi_orig_img=1
De rijkspliessie reed ermee :
https://s-media-cache-ak0.pinimg.com/originals/11/6a/a7/116aa74efd5e28df96e7c9008f2ebd8f.jpg
Citroën Nederland had een heeele bijzondere als autotransporter :
https://s-media-cache-ak0.pinimg.com/236x/e7/48/5d/e7485d439a9f6e7d6f6e9deb1fce88a8.jpg
Wereldwijd zijn busjes nu hetzelfde. Lekker traag, veel ruimte, slimme indeling. Precies zoals Citroen dat had in 1947…
bwa …..
voor een busje is mijn Sprinter 519 anders niet echt traag. voor een busje
Blijven leuke busjes, ik kan mij de ambu versie van defensie ook nog herinneren.
“De wielen waren geplaatst op de hoeken van de carrosserie.” Whahaha! De achterwielen misschien, maar de frontoverhang is groter dan bij de actuele Mercedes-Benz A-Klasse!
@benzinehoofd: @jaapiyo is het waarschijnlijk met je eens ;).
@willeme: idd scherp opgemerkt van @benzinehoofd.
Ik heb er nog mee gereden, een bordeaux rode van een marktkoopman in groente en fruit.
Koud, tochtig rothok en ontieglijk zwaaar sturend, vooral omdat het ding vaak overbeladen was als we naar de markt gingen. De ruitenwissers deden nix, de kachel idem, de versnellingshandle stak achter je en ze hadden een drie-bak die, -omdat de aandrijflijn achterstevoren was geplaatst t.o.v de ID/Ds- andersom schakelde.
De leut was dat je maatje leeg een stukkie kon gaan lopen achterin de laadruimte en het ding reed 90. Punt, 90, leeg of vol hij liep 90, dat was wel weer bewondernswaardig, de motor maakte een luie indruk op me geen toerenhappertje, eerder een slome duikelaar. Ok eerlijk is eerlijk het reed goed, maar de Peugeot J7 die ik bij een gokautomatenbaas reed, had dezelfde configuratie maar was ondanks de Indernor Diesel sneller en prettiger te rijden, veel prettiger zelfs.
Hier een doorsnede van de J7 die -uiteraard- een kopie is van de HY
http://autominded.net/brochure/peugeot/1979%20J7%200405.JPG
En hier de J7 zelf; gewoon een veel moderner product dan de Citroën :
https://c1.staticflickr.com/7/6060/5897742098_a507e6a7af_b.jpg
@desjonnies: stiekem stuurt Willem het artikel al eerder naar jou door zodat je het kunt aanvullen met een goeie anekdote en plaatjes toch?
Zonder gekheid: je maakt het artikel altijd compleet zo!
@dwersbongel: inderdaad fantastische toevoegingen met gevoel, top!
@desjonnies: de J7! Ook ooit gehad, met een diesel. Leuke auto, reed inderdaad goed en remde ook nog goed in tegenstelling tot de HY waar ik ooit in reed. De schuifdeuren voor open tijdens het rijden, maar gelukkig zat je veilig door de kettinkjes… Leuke auto
@jansen: Heerlijke herinneringen aan inderdaad. Duizenden kilometers in afgelegd, zij het als kleine mijt.
Bij voorkeur zittend op de motorkap – waar in dit geval een 1600cc benzinemotortje zijn uiterste best lag te doen – en leunend op het dashboard. Deurtjes open uiteraard. Uitermate veilig. :-)
Achterin was dat overigens niet veel beter, kinderen liet je in die tijd gewoon nog los achterin een campertje rondhobbelen.
Nog best een tijd gemaakt trouwens, de Karsan J9 zelfs nog tot 2010.
Die Dodge Ram Promaster is ook met 3.6 v6 Pentastar leverbaar in de VS! Met 8-traps automaat! Verder is de HY een geniaal busje.
Philips Frankrijk had ze als rijdende winkel om klanten op het uitgestrekte Franse platteland kennis te laten maken met de nieuwste snufjes op huishoudelijk gebied:
https://farm7.static.flickr.com/6108/6348332572_7c67984499_b.jpg
@desjonnies: wow. Dat is echt een schitterend ding. De gewone korte versie doet me niks maar wat is dit gaaf zeg!
Uiteraard had ik hem als jochie van de Dinky Toys :
https://assets.catawiki.nl/assets/2016/11/6/d/3/3/d3345a60-a43d-11e6-8472-debae4364c7e.jpg
Blijven toch iconische busjes al zie je ze niet vaak meer. Leuk artikel!
Offtopic: Hoezo kan ik niet meer antwoorden in de vraagbak?
Pinobus bij Sesamstraat
Veel Franse carrossiers bouwden state-of-the art marktwagens van de H serie:
https://farm6.static.flickr.com/5678/21037690618_b0a403f163_b.jpg
of deze mobiele slagerij :
https://farm6.staticflickr.com/5528/31220382756_08fe79a761_b.jpg
Hier nog eenmarktwagen :
http://i40.servimg.com/u/f40/11/90/98/08/s_810.jpg
En deze, een rijdende reclame voor Marchal, de kat van (Pierre) Marchal is mijn Avatar, Marchal was fabrikant en leverancier van verlichtings delen, dynamo’s starmotoren bougies ruitenwissermotoren voor de Franse auto-industrie.
https://www.google.nl/search?q=citroen+H+marche&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwiq0af1nprSAhVMCsAKHYqwBfgQ_AUICCgB&biw=1920&bih=974#tbm=isch&q=citroen+H+marchal&imgrc=pM29fa7GJ36RCM:
Het zal maar achter je zitten :
http://www.drivebysnapshots.com/wp-content/uploads/2016/07/dbs-Citroen-HY-SEV-Marchal-Mus%C3%A9e-24-Heures-Le-Mans-04.png
Ding schijnt in het Le Mans museum te staan, volledig terecht dunkt me want de bovenste rechthoekige kneiters van koplampen werden niet alleen door Citroën’s Ami gebruikt, maar ook voor de legendarische Ford GT 40 !
Deze typische Parijse Pliessie bus (met verlengde kont) had de bijnaam ‘panier a Salade’, geen idee waar dat vandaan komt :
http://www2.mgcontact.eu/pictures/albums/userpics/10052/Gendarmerie_Citroen_HY.jpg
http://i-cms.linternaute.com/image_cms/original/588053-les-voitures-de-police-dans-le-monde.jpg
@desjonnies: http://www.expressio.fr/expressions/panier-a-salade.php – of voor bij wie het Frans wat roestig is: de vroegere versies van slazwierders waren uit metaaldraad ( http://bit.ly/2l6O41q ). De eerste gevangenwagens, nog met paard en kar, hadden wanden uit latwerk. Omdat de wegen toen nog slechter waren dan in België (ja, een Belgenmop, maar als Belg mag ik ze maken) was de vergelijking tussen de heen-en-weer geschudde gevangenen in dat vergiet-op-wielen en de slazwierders uit de tijd blijkbaar onvermijdelijk. De naam is blijven hangen (https://fr.wikipedia.org/wiki/Fourgon_cellulaire)
@bara: hier heb je zo’n panier à salade, nog met bio-paardenkracht:
https://www.histoire-image.org/sites/default/jab21_atget_001f.jpg
@bara:
je vous remercie !
@desjonnies: toch mooi dat die politiemannen zo hard naar de HY rennen. Zo graag willen ze er in rijden. Begrijpelijk.
Een bus zoals een bus moet zijn.
Volgens mij was deze bus er iets eerder dan de 2CV, dus zullen onderdelen eerder andersom zijn gegaan. De Ami was er sowieso bekant pas 20 jaar later, dus dat van dat dashboard klopt niet.
Dat nu weer die VW T1 wordt aangehaald: volledig onterecht dat dat ding zo bekend is. Was feitelijk gewoon een onding. Nu niet meer dan een overtrokken hype en zeepbel.
VW kwam pas ruim 40 jaar later!!! met een configuratie als bij de HY. Terwijl legio concurrenten Citroën wel snel volgenden.
@henkp1:
Mijn T3 heeft door zijn motor configuratie wel een betere wegligging als mijn nieuwe traffic van de zaak. Ja de motor is onpraktische als je er paletten in moet vervoeren maar als camper of personen bus maakt het niets uit. Het feit dat het de laatste VW is met de motor op de juiste plaats haalde mij net over de streep om hem te kopen. De T1 dankt dan weer zijn status aan de degelijkheid van zijn luchtgekoelde boxers die langer zonder problemen rond reden dan de concurrentie en zijn design dat ik persoonlijk mooier vind dan de golfplaten van Citroën. Gelukkig dat er verschillende meningen bestaan. Maakt oldtimer meetings een pak leuker.
@shiva: een T1 rijdt echt als een natte krant. Een T2 ook nog trouwens. Een T3 is een ander verhaal. Als de opjanging en schokbrekers goed in orde zijn kun je daar heel fatsoenlijk mee sturen tenzij je leeg harde zijwinx hebt.
Als je bijvoorbeeld de zwitserse T1 racetaxi neemt ligt daar ook een T3 chassis onder (met Porsche aandrijflijn)
@shiva: De Japanners hielden (net als sommige Duitse wagens) aan met een middenmotor, waar je bovenop zit.
Heeft zo z’n nadelen, maar ook voordelen. Alles voorin is vrij compact, waardoor je achterin de laadruimte langer kunt maken (binnen zelfde lengte/wielbasis). Wel met achterwiel aandrijving, sterker nog, dat doen ze nog steeds ondanks alle andere merken.
Maar hierdoor heb je wel een stuk praktischere ruimte dan een T3, je hebt gewoon een gelijke laadvloer.
Voor een personenwagen niet zo belangrijk, maar bij ons als camper toch wel erg fijn hoor, de extra ruimte.
Maar nog steeds niet de hoge ruimte zoals al deze Citroen HY.
Wat ik me afvraag is wat er bij een T3 allemaal onder de voorste stoelen zit. Want de cabine voorin is erg vergelijkbaar met onze Hiace, waarin je in de Hiace wellicht iets hoger zit. Daar zit dan wel een heel motorcompartiment onder gepropt (je kiept de stoelen achterover, om bij de motor te kunnen)
@henkp1: Het hedendaags succes van de T1 komt door de onweerstaanbare styling. Het ding ziet er absoluut fantastisch uit, de rest doet er voor de moderne doelgroep niet toe…
Elke 3000 km olie verversen, omdat de Fransosen niet snugger genoeg waren om een oliefilter te monteren.
@oemplus: in die tijd had men nog bijna ongedoopte single grade olie. Met die meuk verlengt een filter de levensduur van de olie niet eens. Er ontstaat een sludge waar het vuil in gaat zitten en daarom moet je verversen. Ik ben niet op de hoogte van deze motoren specifiek maar ik kan me goed voorstellen dat de carters er geregeld onderweg gingen om die sludge te verwijderen.
Moderne olie houdt het vuil vast zodat het door een filter verwijderd kan worden. Gooi je dit soort moderne olie in een motor zonder filter en de boel gaat geheid stuk omdat het vuil niet meer in de sludge blijft zitten maar eindeloos door de motor gaat.
Ik zou persoonlijk alsnog een grof filter erin gemaakt hebben, desnoods een paar slingerschijven waar het vuil verzamelt. Gewoon om zeker te zijn. Maar vaak verversen moet je toch met ouderwetse olie.
@oemplus: de Duitse VW Kever had ook geen oliefilter.
@oemplus: ik ken fabrikanten die heden ten dage nog fouten maakt vwb olieverbruik van hun auto’s. Deze auto’s halen de 3000km niet met dezelfde olie, 350 km komt dan eerder.
Zal geen namen noemen want dan wordt @dijan verdrietig!
@rufctr01: gaan we weer….
Het is trouwens ‘suicide doors’.
Heerlijk artikel weer @Willeme!
Ook nog eens over een erg leuke wagen. Ik dacht als kind dat de wagen van golfplaat was gemaakt: dat zag er ook zo uit (een beetje…).
Dat over die hipsters klopt ook, helaas.
Leuk artikel! Mijn vader heeft er 3 en idd 2 uit frankrijk gehaald, en nee mijn vader heeft geen tatoo’s of baard. Je kan idd vrijwel altijd volgas rijden met een HY maar sneller dan een kevertje door de bocht zeker niet! Tot een tijdje terug reed ik dagelijks in een kever. En de kever voelde zoveel lichter en sneller in de bochten dan de HY. Er waren ook periodes ( als de kever gerepareerd moest worden) dat ik een tijdje de HY als dagelijks vervoer gebruikte en dan was ik altijd wel blij als de kever weer klaar was. In vergelijking met een HY voelt de kever qua totale beleving als een luxe auto!
Dertigers die otje kennen?? Ik ken dat programma als halve twintiger ook nog!!! Heel leuk programma, vooral de kok in het gemeente huis?
Model uit 1947 met het instrumentatium uit de Ami? Lachen en gieren, de Ami werd pas in 1961 voorgesteld.
@johnwaters:
Ook @willeme maakt weleens een slip of the pen, maaaaaarrrrrr speciaal en alleen, maar dan ook alleen maar voor jou (zonder w), het eerste tableau van de H, afkomstig uit de Traction Avant.
http://citroenhy.free.fr/images/image-citroen-hy-fourgon152.jpg
Voor de volledigheid hier het ‘nieuwe’ des Ami 6 :
http://www.frenchclassics.co.uk/custom/upload/grey-hy-van79diesel-dash
Ik word eigenlijk al moe als ik dat versnelling bedieningsplaatje zie, wat moest je met een kromme arm dat afgeschoten marine-armpje van die H bedienen, ik mis de HY net zoveel als ik de oude Volkswagen busjes mis: NIET.
Hoe heet die kinderserie ook al weer met zo een auto in de hoofdrol. Iets met over een gekkenhuis ofzo
@mrrallycross: met die kok?
@mrrallycross:
Otje ;-)
http://www.imcdb.org/i133071.jpg
Die 400 HY’s per jaar die in Rotterdam werden gebouwd, was dat naast de 1.500 per jaar die ze bij Citroën op het Stadionplein in Amsterdam bouwden?
@perry_snijders: @willeme Als ik je vergeet te taggen kan ik natuurlijk op antwoord wachten tot ik een ons weeg ;-)
@perry_snijders: dat moest natuurlijk Amsterdam zijn, maar waren dat er 1.500? Diverse bronnen spreken namelijk van 400. Anders zullen wij het zeker even rectificeren!!!
@willeme: Exacte cijfers bij de vrienden van Conam: https://www.conam.info/historie/assemblagebedrijven/assemblagebedrijven-beschrijvingen/419-citroen-amsterdam
Dit is een van de Citroëns van weleer waarom ik het merk zo fantastisch vond.
Vandaag zijn ze jammer genoeg zo vooruitstrevend en speciaal niet meer vind ik.
Willeme thanks voor wederom een heel boeiend artikel!
@tjorque:
De Citroen Cactus modellen zijn dan wel weer een verfrissende kijk op den automobiel.
@Rob: wat is daar verfrissend aan? Het is een suv met conventionele verbrandingsmotor, voorwielaandrijving en één gek styling elementje met die kussens.
@lekbak: SUV?? De basisversie heeft een leeggewicht van 940 kg… Heb je die al eens in het echt gezien? Is echt geen grote auto.
@SimonMc: moet een suv groot zijn dan? De cactus is trouwens ook beslist geen kleine auto. Dat die zo licht is komt omdat de heren van citroen iets goed hebben gedaan bij de ontwikkeling.
@lekbak:
Compact, licht (onder de 1000kg), genoeg ruimte voor de kids, genoeg ruimte voor hun voetbalspullen, efficiënte motoren, modernste snufjes, moderne uitstraling, poging tot vernieuwende ideeën (air-bumps is gewoon een geinig en slim concept), iets hoger op de pootjes (echt ietsjes, maar daardoor noem jij het een SUV, wat het beslist niet is), focus op comfort (mede daarom hoger op de pootjes), eigenzinnige styling en dat alles tegen een zacht prijsje.
Weinig auto’s die zo’n compleet totaalplaatje bieden. Is gewoon dé auto voor een jong gezin. Past in het rijtje 2CV, Golf, Panda en Twingo. Moderne en betaalbare auto’s waar men op zat te wachten. Of je het nu leuk vindt of niet.
@rob: uiterlijk wel, maar technologisch gezien,… Mèh, heel weinig vernieuwend aan…
Ik wil terug dingen zoals luchtvering voor het gewone volk zien (bx), ik wil perslucht hybride concepten in productie zien, ik wil ultra lichte basic technologie auto’s zien met zetels gemaakt van gespannen stof over een frame die met een klein blokje toch snel zijn.
Gedurfde, creatieve technologie, dát wil in citroen zien, en grote niet monospace auto’s ook graag…
@tjorque:
Laten we het positief bekijken, de Cactus is een mooi begin. De auto is echt anders dan anderen. En men laat zich er niet door afschrikken! In elke straat zie ik wel een Cactus staan.
Daarbij zijn ze nog niet “klaar” met de Cactus:
http://www.autocar.co.uk/car-news/new-cars/uk-exclusive-new-citroen-suspension-set-%E2%80%98reinvent%E2%80%99-comfort
Prototype van Citroen, met als doel het comfort flink te verbeteren. Zitten leuke ideeën in.
Nee, ik heb wel de hoop dat Citroen weer een echt eigen merk wordt. Misschien niet zo extreem als jij het je graag voorstelt, maar ze moeten die krengen ook nog gewoon verkopen hè ;-)
Groot gelijk hebben die Fransen met hun stickers. Deze beestjes horen niet in het circus.
Helemaal 2.0 hipster zo’n busje. Ach, je kan er van vinden wat je wil, maar dankzij die hippe mannen met baarden en onafhankelijke vrouwen met plakplaatjes bestaan de busjes nog steeds. Zij houden die krengen toch maar mooi op de weg. Een mooier eerbetoon kun je die busjes niet geven.
Zijn opvolger de C35 of FIAT 242 was eigenlijk een voortzetting van de HY, maar had het hydro pneumatische remsysteem van de ‘grote’ Citroën luxe wagens, d.w.z een dood rempedaal, waar, als je erop trapte zoals gebruikelijk was, je bijkans door de voorruit werd gelanceerd.
Ook daar heb ik veel mee gereden, de meest legendarische trip was de rit van onze vestiging in Duinkerken (Frankrijk) naar Rotterdam met een C35 Pick up in één van de grootste novemberstormen ooit !
Er lagen overal bomen over de weg gewaaid en omgewaaide vrachtwagen combinaties, een 3 uur durende rit, duurde meer dan zeven en een half uur !
Hier een foto van de inmiddels grotendeels vergeten C35 / 242 :
https://i.ytimg.com/vi/OtBKhPLzrb8/maxresdefault.jpg
Hier als FIAT 242 bij het FIAT Alitalia rally team :
http://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/189612/1978%20ASSISTANCE%20FIAT%20.jpg
Rubik’s cube…!