Schier oneindig, die lijst prachtig ontworpen maar met nogal wisselend vakmanschap gebouwde oer-Engelse sportwagens.
Het lijstje met ronduit geslaagde pogingen en bijbehorend verkoopsucces is echter opvallend kort. Vaak niet heel verbazingwekkend, want in veel gevallen in elkaar gehobbyd in plattelandsschuurtjes ontsteeg de fabricage het goedbedoelde amateurniveau nauwelijks. Maar soms ging ook een serieuze fabrikant bijna onderuit en bracht een allesbehalve succesvol en daardoor onbedoeld exclusief model uit: de AC 3000 ME.
Na het eclatante succes van de moddervet gemotoriseerde Cobra en in mindere mate de 428 gooide begin jaren zeventig de oliecrisis roet in het exquise eten van de familie Hurlock. Die was sinds de jaren dertig eigenaar van de Acedes-, voorheen AutoCarriers-fabriek en bouwde al decennialang exclusieve sportscars. Dat werd deels mogelijk gemaakt door een langlopend contract met de overheid, waarvoor AC invalidenautootjes bouwde: de Thundersley Invacar. Zo’n twintig jaar lang vormden die plastic driewielertjes een belangrijke inkomstenbron en zorgde de lucratieve deal voor continuïteit. De Invacars werden uitsluitend verkocht aan The Ministry of Health, dat ze vervolgens verhuurde aan invaliden. Zo bestond er dus godzijdank geen gevaar dat je per ongeluk het verkeerde model aankruiste op het orderformulier en met zo’n overheidsblauw bobbeltje over je lommerrijke oprijlaan door het grint knerpte. Embarrassing.
Dat was het ontwerp van Peter Bohanna en Robin Stables gelukkig geenszins. Zij kwamen al in 1972 met de Diablo, als voorloper van de 3000 ME. Met duidelijke invloeden van de Ford GT40 en zelfs wat geïnspireerd door de Lola T70 bouwden ze een erg aantrekkelijke, kleine GT met middenmotor. Motortje eigenlijk, want dat blokje kwam uit een Austin Maxi en zorgde daarin ook al niet voor veel sensatie of kippenvel met zijn 74 PK. Hier was nog wat werk aan de winkel. De in eerste instantie nogal weifelende Derek Hurlock besloot uiteindelijk in 1973 de auto toch in productie te nemen en uit te brengen als AC 3000 ME. En toen begon het gedonder.
Er moest veel meer aangepast worden aan het ontwerp van Bohanna en Stables dan in eerste instantie werd gedacht. Aanpassingen aan het frame en subframes, de styling van de dubbelwandige kunststof carrosserie, het aanpassen van een Hewland transmissie en de rest van de enorme to-do-list kostten enorm veel tijd en resulteerden in een vrijwel geheel opnieuw ontworpen coupé. Toen British Leyland ook nog afhaakte en de gewenste motoren niet wilde leveren omdat men dacht de capaciteit volledig te moeten benutten voor het verwachte *kuch*succes van de *kuch*Allegro koos AC voor de Ford 3.0 liter V6 Essex. Dat ging al een stuk rapper vooruit en klonk ook veel beter, vol gas richting de onverbiddelijke crashtestmuur. Die test haalde met een daverende klap alsnog een streep door de rekening en stuurde het gedesillusioneerde ontwerpteam met een negatief resultaat de werkplaats weer in. Bollocks.
Al met al leidde dit ertoe dat de verkoop van de 3000 ME pas in 1978 voorzichtig op gang kwam en in 1979 de eerste auto’s op het continent uitgeleverd werden aan klanten die voor hetzelfde geld of minder ook een Porsche 924 Turbo, TVR Tasmin of zelfs een Lotus Esprit konden kopen. Door het lange ontwikkelingstraject met bijbehorende kosten en de inflatie was de 3000ME drie maal duurder geworden dan begroot in 1973 en leed daardoor onder deze zware concurrentie. Niet zozeer wat betreft uitvoering en bouwkwaliteit, de 3000ME zat uiteindelijk echt wel goed in elkaar, maar zijn nogal bescheiden vermogen van 138 PK maakte van de 3000ME een beetje het jongetje dat altijd als laatste werd gekozen, omdat-ie niet zo hard kon lopen. Dat klopte ook wel: die 192 km/u werd altijd zo stil en onverstaanbaar mogelijk gemompeld als de polo of hockey vrindjes weer eens pesterig vroegen hoe hard-ie ook alweer kon.
Slechts 76 exemplaren verlieten de fabriek in Thames Dutton voordat de Hurlocks in 1984 de productiemiddelen en de rechten verkochten aan de Schotse zakenman McDonald. Deze produceerde in Glasgow nog dertig stuks van de 3000 ME en zette tegelijkertijd in op een verbeterde versie, de Mark 2, met een 2.5 liter V6 van Alfa Romeo midscheeps. Deze haalde het productiestadium echter nooit want in november 1985 ging de zaak op de fles en kon McDonald hamburgers gaan flippen. Met waarschijnlijk enorme verwarring op de payroll aldaar.
Met een totaal geproduceerd aantal van 106 stuks is deze stoere tweezitter dus met recht exclusief te noemen. In het wild zul je hem zelden tegenkomen, met zijn prachtig gewelfde wielkasten, die kenmerkende Wolfrace velgen en de leren kuipstoeltjes met uitzicht op een rally-achtig en vol dashboard achter dat kleine stuurtje. Cool car. Hij verdiende veel meer dan zijn eigen turbulente geschiedenis, het duurde te lang voor hij eindelijk lekker in zijn vel zat.
Kijk, hier kom ik voor op Autoblog, heerlijk stukje @larssb .
Altijd een geinig ding gevonden uit de tijd dat het AV jaarboek nog zwart/wit was.
Leuk om nu eindelijk de achtergrond achter het karretje te lezen.
Waarom moet ik bij t zien van die afkorting toch eerder hier aan denken…?
http://creatinganarrative.myblog.arts.ac.uk/files/2014/02/road_runner-5222.jpg
Prijzen vallen nog mee, vorig jaat is er een geveild voor iets meer dan £12k, dan rijdt je wel iets zeldzaams.
Leuke wagen! Jammer dat het geen succes is geworden.
Dit model lijkt heel erg veel op de Fiat X1/9
@RRRobert: nee,of bedoel je dat tie ook 4 wielen heeft?
@norge: ik begrijp hem wel.
@norge: @RRRobert heeft zeker een punt. De overeenkomsten zijn duidelijk aanwezig. De Engelse bouwkwaliteit van toen was niet geheel anders ten opzcihte van de Italiaanse, dus ook die parallel is er…
@RRRobert:
Dat blijft imo een leuk ding, jammer dat er nooit een opvolger van gekomen is.
Top!! Eindelijk weet ik het merk van deze toffe auto! :-) Als een ukkepuk zat ik vaak te bladeren in de Autovisie jaarboeken van de 70er en zag dit model (en natuurlijk andere…) voorbijkomen. Ik vond het toen al een hele stoere auto (eigenlijk nu nog steeds hoor!) maar nooit de geschiedenis achter het model, en wat er daarna gebeur is, geweten… Leuk om te weten.
@larssb en de rest van Autoblog, top werk en doorgaan met zulke artikelen!!
@rocky: Doet hij idd top. Leest heerlijk weg.
@rocky:
Heel herkenbaar, nog uit de tijd dat de Ruska buggies daar ook in stonden.
Mooi ding, net een stratos!
@dutchdriftking: qua oplage?
Heerlijk stukje vergane glorie .. Alhoewel .. De combi van Brits + polyester + 1978 = regelrechte teringzooi .. Laat ook mooi zien hoe die debielen van british leyland met deze situatie omgingen .. Gewoon de periode dat elke Engelse auto fabrikant naar de klote is gegaan .. Volledig terecht overigens ..
Leuk stuk.
Goed artikel over een heel middelmatige auto. Maar dat is eigenlijk wat ik wel erg kan waarderen. Ik kan mij nog een test uit Car Magazine herinneren (heeul lang geleden). De AC was overal op zijn best gemiddeld en de Lotus Esprit en Porsche 924S waren vele malen beter. Het advies: koop een 5 jaar oude 911 2.4S….
Het is op zich heel erg ironisch, dat juist AC met een matig chassis, redelijk ontwerp en beperkte motor het ging proberen. Met hun Cobra hadden ze een schitterend ontwerp, magistrale motor en voor die tijd een goed chassis.
Daarbij is de 3000 eigenlijk de voordvader van wat uiteindelijk de Ace (Cabrio) en de Aceca (Coupe, erg fraai) werden. Ook die auto’s werden nooit een succes door eigenlijk dezelfde redenen. Ondanks de motoren van Ford (4.6 Quadcam V8, 5.0 16v Supercharged V8, en ze waren leverbaar met de 212 motor uit de Esprit V8, maar geen enkele werd er mee geleverd volgens mij).
De reden was eigenlijk simpel, net als met deze 3000. Je kreeg te weinig voor teveel. Vergeet niet dat TVR goede zaken deed met de veel goedkopere, snellere en spannendere Chimeara, Cerbera, Tuscan en Tamora. Qua prijs zaten de Ace en Aceca bijna op het niveau van de Aston DB7 Vantage, BMW Z8, Ferrari 360, Lotus Esprit V8 en Porsche 996 Turbo.
No offence voor de AC’s die niet een Cobra waren, maar ze waren simpelweg te duur en niet goed genoeg. Dus, nu we een andere auto van een Cobra bouwer hebben gehad, is het misschien leuk om het volgende artikel over die andere Cobra bouwer te doen. Shelby. Die hadden in 1999 de Series 1. Een reïncarnatie van de Cobra, met geweldige koets en behoorlijke koets. Dat de motor een Oldsmobile Supercharged V8 was van slechts 4 liter is een interressant weetje. En om op deze avond weer terug bij af te zijn: de Ford Mustang Shelby Cobra uit 2013 om Carrol Shelby te eren had ook een 4 liter. Een 4 liter grote Whipple Supercharger.
Weltrusten popjes!
@gtwillem: Hoezo, hun Cobra?
Maar misschien ben je aan het trollen.
@csx3000:
De Cobra is in de basis een AC.
Caroll Shelby zocht een licht chassis en vond dat bij AC, hij verruilde de 2l 4 in lijn voor een dikke V8 in en de rest is geschiedenis.
Hier een mooi exemplaar van de originele AC Ace.
http://www.conceptcarz.com/images/AC/61-AC_Ace-26_D-12-PBC_01.jpg
@csx3000: Omdat Carrol Shelby de Cobra basseerde op de Ac Ace van begin jaren zestig. In plaats van een woeste muslce car was het toen nog een pedant roadstertje. AC bouwt nog steeds Cobra, trouwens.
Mooi artikel en smakelijke aanvullende commentaar. Daar kom ik voor terug.
Mooi ontwerp, jammer van de uitvoering. Deze (jonge) autoblogger had hier echter nog nooit van gehoord dus dank voor de leuke, en leuk geschreven info.
Meer van dit graag!
Leuk ding, met dat Bocanegra neusje had het een Seat kunnen zijn.
Not my cup of tea