Het gaat nog om een testmule, maar zoetjesaan komen we meer te weten over de spirituele opvolger van de legendarische F1.
In tegenstelling tot wat veel mensen denken is diezelfde F1 nooit ontworpen als raceauto. Gordon Murray en Peter Stevens wilden simpelweg de beste, meest compromisloze straatauto ooit bouwen en Ron Dennis stelde het budget beschikbaar. Ondanks dat Murray z’n zinnen had gezet op een Honda-motor werd het een V12 van BMW die in plaats van de gevraagde 450 pk ruim 620 pretpony’s leverde.
Om de bestuurder het best mogelijke zicht te verschaffen en de ideale gewichtsverdeling te realiseren (compromisloos, weet je nog?) werd de bestuurdersstoel in het midden gezet. Aan weerszijden konden in totaal twee passagiers plaatsnemen en precies die lay-out gaat McLaren gebruiken in hun nog te introduceren BP23.
Deze hypercar wordt gebouwd in een oplage van slechts 106 stuks en biedt zoals gezegd ruimte aan drie inzittenden. Het wordt de snelste McLaren ooit als we de fabriek mogen geloven, maar het apparaat wordt niet ontworpen als circuitbeest. Daar excelleert ‘ie uiteraard wel. De BP23 heeft echter meer trucjes op z’n mouw. Wat voor trucjes? Geen idee, daarvoor moeten we nog even geduld hebben. Verwacht in elk geval dat de nieuweling naast supersnel ook een fijne GT wordt en er dus plaats is voor luxe. De P15, die eveneens nog moet worden gepresenteerd, zal meer track focused worden.
Verder houdt McLaren de lippen stijf op elkaar. Om de buzz een beetje gaande te houden werden bijgaande plaatjes de wereld in geslingerd. Het gaat om een mule met de koets van de 720S, maar je ziet in elk geval dat de BP23 inderdaad een driezitter wordt. Het productiemodel gaat naar verwachting 2 miljoen GBP kosten en alle exemplaren zijn al verkocht.
Ik hoop wel dat ze die “kijk mijn koplampen zijn gejat”-look niet overnemen van de 720S.
@Edge: precies. Ik vind het nieuwe neus design van de McLarens niet erg fraai. De P1, 650s waren even wennen maar werden naarmate steeds mooier.
@str8six: Heb je de wagen al ‘live’ gezien?
Op foto ziet de neus van de 720S er idd beetje vreemd uit, maar als je de wagen in ’t echt ziet klopt het design wel.
@rohrl-fan: @rohrl-fan: ja heb ‘m in het Louwman museum gezien. Vond ‘m en profil erg sexy maar die voorkant kon me niet echt bekoren. Verder brute wagen, dat wel.
@edge: “Het gaat om een mule met de koets van de 720S”
En als die koplampen aerodynamisch beter werken dan de ‘P1-stijl’ koplampen bijvoorbeeld, zal McLaren ze er hoogstwaarschijnlijk toch opzetten. Gewoon afwachten dus
@Edge: ik vind de 675lt (en de p1) de enige moderne McLarens die zowel voor als achteraan goed zitten.
Is die man nou zo of is die auto nou zo groot?
man zo klein?
@unavailable: het schijnt dat Wesley Snijder testrijder is geworden voor McLaren
@str8six: het schijnt dat er geen middenstuk voor hem inzit maar hij gewoon staat terwijl hij rijdt .
“Om de bestuurder het best mogelijke zicht te verschaffen en de ideale gewichtsverdeling te realiseren (compromisloos, weet je nog?) werd de bestuurdersstoel in het midden gezet.”
Dat is natuurlijk de marketing praat. Eigenlijk is het vooral ongelooflijk onhandig in- en uitstappen. De ware reden was natuurlijk dat McLaren niet de middelen had om een RHD en een LHD te ontwikkelen. Net als dat ze niet de middelen hadden om een tractiecontrole en ABS module te (laten) ontwikkelen, iets wat de F1 eigenlijk wel nodig had. Maar minder features laat zich met het woord compromisloos gemakkelijk aan puristen verkopen, Porsche heeft daar zelfs hoge kunst van gemaakt.
@mashell: Je motor en bak kunnen een stuk verder naar voren komen te liggen omdat de bestuurder verder naar voren kan omdat hij zijn poten tussen de voorwielophanging kan plaatsen ipv erachter.
Het heeft wel degelijk een heel groot gunstig effect op de gewichtsverdeling.
.
LHD/RHD drive varianten is echt niet zo’n issue met een middenmotor configuratie.
@harrie: een p1 kon je ook alleen kopen als LHD he
@mashell: onzin, ze hadden wel budget om allerlei nieuwe technieken uit te vinden om exotische materialen te gebruiken maar geld voor een ABS of LHD/RHD was er niet?
Al vanaf het begin was een ABS systeem een groot vraagteken. Murray wilde eigenlijk geen gevoelloos ABS systeem. Hij wilde behalve de ‘best sports car’ ook de ‘best drivers car’ ontwikkelen. Rembekrachtiging en ABS zouden het pedaal-gevoel teveel maskeren.
Vergeet ook niet dat in 1990 ABS nog geen gemeengoed was. Een F40 had ook geen ABS. Alleen de 959 had ABS.
De midden zit positie kwam behalve voort uit het vergelijk met de Formule 1, het was ook de meest ideale oplossing om te voldoen aan de eisen van Murray. Om de ideale setup van de stuurinrichting te krijgen moet je bij een conventionele setup of de wielbasis vergroten, of het stuur minder optimaal te plaatsen of de pedalen verplaatsen wat een verkrampte zit positie krijgt. In een Countach of een F40 zit je ook schuin in de auto omdat de brede voorwielen de voetruimte in de wegzitten. De pedalen verhuizen dan ook meer naar het midden van de auto. Daarnaast staat het stuur in een F40 bijvoorbeeld erg rechtop ook een oorzaak van de midden motor layout. Allemaal zaken die Murray niet wilde. M.a.w.: de voordelen van een midden positie wegen niet op tegen de nadelen en Murray wilde perfectie.
Ik blijf het bijzonder vinden dat de F1 met ‘slechts’ 620pk bijna 387km/u haalde. En al die dikke auto’s van nu met 700+ stoppen bij de 340/350. Wat een beetje aërodynamica al kan doen.
@gulli: en begrenzers?
@gulli: kijk eens wat die 700+ hokken wegen tov de F1. :-)
@koen0373: En wat heeft gewicht precies met topsnelheid te maken?
@koen0373: wat @SimonMC probeert te zeggen; gewicht heeft niet zoveel met topsnelheid te maken, meer met acceleratie. Het is lastig om massa in beweging te krijgen, maar als het eenmaal beweegt wil het graag blijven bewegen (inertie, Newton’s eerste wet). Koppel (nm’s) zorgt voor acceleratie, vermogen (kW’s of pk’s) zorgt voor topsnelheid.
Een klein frontoppervlak helpt de luchtweerstand kleiner te maken en dus minder tegenwerkende krachten.
@gulli: Niet zo zeer aerodynamica ( ook natuurlijk ). De F1 had het vooral van een heel klein frontaal oppervlak. De Ruf CTR bv, haalt met z’n 469 pk ook 340 km/u. Ook om dezelfde reden. ( al wordt wel eens gezegd dat die eigenlijk véél meer pk’s dan opgeven had ).
@SimonMc: en was ook dat niet een voordeel/reden van de driezits configuratie, het kleine frontale oppervlak?
@gulli: de F1’s die bij McLaren terugkomen voor ‘onderhoud’ krijgen een zéér uitgebreide ‘upgrade’ waaronder ook de motor valt. Resultaat is een top van -naar men zegt- +400 km/h.
https://www.autoblog.nl/images/wp2012/divers/McLaren%20F1%202010%20upgrade%20package.pdf
@gulli:
De F1 had inderdaad een erg klein frontaal oppervlakte, smal en laag. Bovendien zet men vandaag erg sterk in op downforce terwijl de F1 inzette op stroomlijn…
Hopelijk geen hybride rommel, en toch meer dan 800pk, anders ligt de grens met de 720S te dicht.
https://youtu.be/roTZECKngWU vanaf 5:59 komt er ook een Mclaren voorbij. Het schijnt dat dit ook een Mule is voor dit beest.
Nog steeds niet mooi. Super lelijke auto’. Zet een F40 naast een P1 en die bleekt weg net zoals de bleke Engelse witte bonen in tomatensaus. Geen emotie at all.
@sracert: “Het gaat om een mule met de koets van de 720S”
En die F40 heeft een paar decennia meer gehad om ‘prettig’ over te komen op ieders netvlies. Eerlijk gezegd vind ik de rondere vormen van de P1 wél mooier dan de strakke lijnen van de F40
Gelukkig valt over smaak juist te twisten, zou maar saai worden anders
Die spiegels zijn wel heel lelijk.
Kleine correctie op het blok van de F1: Murray wilde 550+pk, max. 600mm lang, max 250kg en ruim 7500 tpm. BMW Motorsport man Paul Rosch vroeg Murray hoe het met de zoektocht naar een motor stond. Dat liep niet goed en daarom stelde Rosch voor om de 5 liter V12 uit de 7 serie te gebruiken die werd aangepast voor de F1. Die was te groot en te zwaar vond Murray en hij vertelde zijn eisen aan Rosch. Toen heeft BMW de S70/2 V12 ontwikkeld die dan wel 16kg zwaarder was (+6.4%) maar ook met 627pk 14% meer vermogen leverde wat het extra gewicht compenseerde. Daar kon Murray wel mee leven.
@sportevo: volgens mij klopt het wel wat @MauritsH zegt. Ik heb hier voor mijn neus een publicatie waarin Murray zelf aangeeft 450 pk voor ogennte hebben. Meer had hij niet nodig, vanwege het lage gewicht van de auto. Maar Paul Rosche was te goed en kwam met 627 paardjes aanzetten!
@willeme: het klopte deels. Het oorspronkelijke plan eind was inderdaad minimaal 450pk omdat de F40 en 959 al tussen de 450-480pk hadden. En dan zonder turbo maar een gewone V12. Liefst een 3,5ltr.
Maar toen kwamen Jaguar en Bugatti met hun supercars met 550pk en Murray schakelde toen over op een eis van een (helaas zwaardere) 5.3ltr V12 met ca. 550pk.
In eerste instantie waren alleen Honda en BMW in beeld omdat die op de shortlist stonden als fabrikanten die een 100pk/ltr blok zouden kunnen maken. Ook Ferrari stond erbij maar logisch dat die niet werd benaderd. Honda wilde een nieuw blok bouwen ipv het F1 blok ’terugschroeven’. Maar ze begonnen een beetje zenuwachtig te worden vanwege milieu belangen. Dat liep dus helemaal stuk toen Murray met de 5,3ltr aankwam.
Er kwam tijdsdruk en Murray ging naar andere fabrikanten waarvan er 3 serieus waren. Schijnbaar heeft Isuzu zelfs speciaal een 5,3ltr voor McLaren gebouwd.
Uiteindelijk kwam het contact met BMW tot stand tijdens de Duitse GP van 1990 waar Murray weer eens naar een F1 race ging.
Hij is al mooi versierd met aluminium ballonnen aan de zijkanten
Ik zie dat ze de koplampen hebben weg gaten om gewicht te besparen.
Plaatje van de binnenkant (van Jalopnik):
https://i.kinja-img.com/gawker-media/image/upload/tafq65wzypiezmlv7mcl.jpg
Dit deed Panhard al voor de oorlog. Niks bijzonders.