Althans, volgens de geruchtenmolen.
De zes-in-lijn, ooit was het een zeer populair motorconcept. Opel, Ford, Jaguar, BMW, Volvo, TVR, Mercedes, Chevrolet, Chrysler, Toyota, Nissan, het is slechts een greep uit de merken die zich waagden aan de straight six. De intrinsiek trillingsvrije loop kende veel fans. Maar de zes-in-lijn heeft ook nadelen. De belangrijkste daarvan: ze zijn best fors qua formaat. Om ruimte te besparen ruilden de meeste fabrikanten hun I6-en zodoende in voor V6-en. Op die manier past zo’n zespitter zelfs onder de kap van een Mazda MX-3.
Liefhebbers van de I6 hadden jarenlang vrijwel geen keus dan te kiezen voor BMW, dat nooit zwichtte voor het bouwen van een productiemodel met V6. Volgens de overlevering testte het merk wel verschillende keren een V6 op de testbank, maar voldeden die motoren nooit aan de eisen voor trillingen en geluid. Dat gezegd hebbende zijn in Beieren de meeste zespitters inmiddels vervangen door vierpitters. Alleen als je een behoorlijk dikke BMW koopt kan je die nog krijgen met de geliefde motor.
Toch is er voor liefhebbers van de zes-in-lijn een beetje hoop en dat nota bene door de milieulobby. In theorie is een zes-in-lijn namelijk net wat lichter en potentieel zuiniger dan een V6. Er zitten ook minder bewegende delen op, want je hebt bijvoorbeeld geen balansassen nodig. In een wereld waar elke gram gewicht en uitstoot telt, is dit kennelijk voldoende reden voor sommige fabrikanten om de zes-in-lijn (weer) te omarmen. Zo heeft de nieuwe Mercedes CLS zo’n motor onder de kap, die ongetwijfeld ook zijn weg zal vinden naar andere modellen van het merk. De nieuwe Toyota Supra krijgt ook een I6. Telt misschien niet mee omdat het een BMW-blok betreft, maar toch.
Volgens autoblog.com kunnen we nog een merk aan dit mooie rijtje toevoegen, namelijk Jaguar. Het Britse merk werd ooit groot met de zes-in-lijn, die bijvoorbeeld huisde onder de kap van de eerste E-types. Recentelijk moest JLR het echter doen met de supercharged V6. Zoals collega @willeme je laatst al uitlegde, was dit eigenlijk een noodoplossing. Inmiddels zouden de dagen van deze V6 geteld zijn. De vervanger moet een I6 worden op basis van de ‘Ingenium’-vierpitter, om het gat tussen de maximaal 300 pk sterke vierpitter en slordige 500 pk sterke V8 in het gamma te dichten. A man can hope…
En in welk model mogen we al dit moois verwachten?
@bitd: Jaaaaaag levert zijn motoren bijna over de gehele range qua modellen, alhoewel dat er niet heel veel zijn natuurlijk.
Tussen de 300 vierpitter en 510 pk V8 zit de V6 met 380 pk. Als deze wordt vervangen (Vind deze motor persoonlijk briljant in de F-Type) zal deze te vinden zijn in de XE, XF, F-Type en de F-pace
@87sandyd: Mss leggen ze m ook wel in de volgende generatie XJ, met dik 300pk moet dat kunnen.
Kan ik alleen maar toejuichen, ik rijdt al jarenlang een zes in lijn en dat is erg fijn qua trillingen plus akoestiek. Ik hoef geen andere motor in het vooronder, blijkbaar is BMW niet meer de enige fabrikant meer! Geweldig goed nieuws dus wat mij betreft.
Nadeeltje: lengte van de krukas. Een V6 heeft een kortere krukas. En dat geeft dus niet alleen een korter blok ( maar wel breder), maar ook een kortere krukas. Met als gevolg minder kans op breken of onbalans. Kan daardoor lichter worden uitgevoerd. Is ook wel nodig, want een 6 in lijn heeft maar één kop nodig. Dus maar één nokkenas ( of twee maar in ieder geval de helft minder dan bij een V opstelling). Achja. Ieder nadeel heb ze voordeel. Een Lijn 6 is gewoon lekker lang, smal en loopt mooi.
Een +-450 pk sterke F-type met 6 in lijn? Ja graag!
@tvklarenbosch: En dan het liefst met een supercharger.
@berlinetta: het liefst NA, maar dat zal wel niet.. En dan is een supercharger wel een aardig alternatief
Een zes in lijn zou mooi zijn…
En dan het liefst twee naast elkaar onder een hoek in V-vorm.
@moveyourmind: dat is een Double Six…
V6 heb je in 60, 90 graden of anders. Het loopt allemaal anders. Is het een feit dat een straight 6 altijd beter is?
@fiero: nee dat is geen feit. Het gaat er maar net om wat je als fabrikant wilt bereiken. Tegenwoordig is dat vaak: schone uitlaatgassen. Tegenwoordig lopen zelfs 3 cilinders trillingsvrij, dus is het verschil tussen in een 6 in lijn en een V6 achter het stuur al helemaal niet meer te merken. Hoewel de puristen nog een jaar of 15 nodig hebben om ook tot dat inzicht te komen.
@mashell:
Dat trillingsvrij lopen komt er niet zonder hulpmiddelen.
De 6 in lijn doet dat zonder hulpmiddelen, dus krijgt altijd de voorkeur, want less is more.
Heb er 2 in de garage staan, zou ze niet willen ruilen.
@fiero:
Idealiter heeft een V6 een blokboek van 60 graden.
Andere hoeken zijn er meestal noodgedwongen, zoals de PRV V6 die oorspronkelijk als V8 ontworpen was en daardoor een 90 graden blokboek had.
Vroegah maakte je van een V6 een V8 voor je top modellen. Nu rek je een 4 pitter tot een 6 in-lijn voor je toppers. Lekker goedkoop en efficiënt.
@jorden:
Voorbeelden van V6 motoren waar een V8 van gemaakt is?
Daimler is terug naar de zes in lijn omdat je daar de uitlaatgasreiniging dichter bij het blok kunt plaatsen waardoor het eerder op temperatuur is en zo in de milieutesten een flink beter resultaat kan scoren.
Mits goed uitgevoerd hebben ze beide hun charmes, de V6 en de I6. Met De Busso V6 als voorbeeld van het eerste en – inderdaad – BMWs I6 als voorbeeld van de laatste, beide klinken, elk op hun eigen manier, verrukkelijk.
Correct, dit worden 3.0 liters en zijn al in een ver ontwikkelde fase. Gaan in de JLR motorenfabriek vlakbij Telford in Engeland worden geproduceerd. Ons bedrijf werkt nauw samen met JLR vwb warmte-management van deze motor.
@jaapiyo: ” In theorie is een zes-in-lijn namelijk net wat lichter en potentieel zuiniger dan een V6. Er zitten ook minder bewegende delen op, want je hebt bijvoorbeeld geen balansassen nodig.”
Huh? Geen balansassen nodig? Heb je hier een fatsoenlijke bron voor? Nog nooit van gehoord en ook de eerste keer dat ik hoor dat het aan de motorconfiguratie ligt, en niet aan het aantal cilinders. Meer cilinders wilt zeggen dat er meer balans is omdat er per cyclus meer cilinders naar boven of beneden gaan.
Bij een 3 in lijn bv, is het heel logisch dat er een balansas is, omdat er op een gegeven moment 2 cilinders naar boven gaan, en dan maar 1 ( en de balansas ondervangt het gemis van 1 cilinder ). Maar trillingen is iets wat je niet 100% kan wegwerken, omdat een motor tenslotte bandwerk is, en als 1 cilinder maar 1 gram meer weegt dan een andere, zal dat op 6000 tr/min al vrij grote gevolgen hebben. Ook heb je altijd wel wat toleranties die voor de nodige trillingen zorgen, kan de motorconfiguratie geen rol in spelen dus.
Dat is de reden bv dat er lood op wielen wordt geplaatst. De wielen zouden in theorie op elk punt evenveel moeten wegen, maar in de praktijk is dat natuurlijk niet zo ( slijt op de mal, luchtbellen,… ), en op lage snelheden zal dat amper invloed ( of geen ) hebben. Als je 120 km/h gaat rijden daarentegen, krijg je een serieus slingereffect.
Mijn punt is, meestal zal er al iets aan de motor zijn voorzien ( balansas, contragewicht aan de krukas ), en de manier waarop verschilt ook per constructeur.
Jullie hebben ook eens een goed artikel over blueprinten geplaatst, waar hier deels op ingegaan wordt: https://www.autoblog.nl/nieuws/techniek-wat-is-blueprinten-100443
@simonmc: nog nooit gehoord dat dit aan de motorconfiguratie ligt? Serieus? Dit ligt bijna uitsluitend aan de motorconfiguratie. En meer cilinders betekent niet automatisch minder trillingen. Zo is een 6 in lijn, en ook een v6, trillingsvrijer dan een v8. Een zes in lijn staat alom bekend als de meest resonantievrije configuratie. Ook de V12, eigelijk 2 x zes in lijn staat hier bekend om. Dan heb je nog de boxermotoren die er ook bekend om zijn trillingsvrij te zijn, zelfs de 4 cilinders, omdat de ene cilinder de kracht van de tegengestelde cilinder precies counter-balanced. En bij een v8 is ook nog de vorm van de krukas, dwz. flatplane vs. crossplane bepalend voor evt. trillingen, waarbij de flatplane de meer trillingsvrije loop heeft, vandaar dat je deze ook meestal ziet in highrevving motoren, ook omdat de krukassen minder contragewicht nodig hebt. De crossplane krukassen hebben dan weer (all other things equal) meer koppel bij lage toeren.
Ff kort uitgelegd dus. Voor wat betreft de toleranties heb je gelijk, die hou je toch, maar daar kun je niet op counterbalansen (als je gaat blueprinten uiteraard wel), want ook zo een contragewicht of balansassen zijn weer gemaakt volgens bepaalde toleranties.
@jjcp: motor met de mooiste loop is nog altijd de v12 en niet de 6 in lijn.
@jjcp: Oeps ja, even een brain fart daar. Was zelfs dé reden dat Mercedes van een V6 opnieuw naar een lijn 6 is gegaan dacht ik. Maar of dat ook betekent dat er totaal geen balansassen zijn?? Ik zou er niet om durven wedden.
@SimonMc:
Het zijn je zuigers die bewegen, niet je cilinders…
@e28forever: Oei ja, je hebt gewoon gelijk natuurlijk.
We hebben hier meerdere 6 en 8 cilinder lijnmotoren draaien, diesel en constant rpm van 720, maar bij de 6 cilinders merk je verdomd weinig van trillingen, terwijl als de 8 cilinder draait, er van alles trilt en resoneert.
Mooi zo’n I6, helemaal als ie zo fantastisch klinkt als de V6 in de F-TYPE. DAT sound!
En dan ook graag nog even die suffe 4-cilinder met turbo vervangen door een 3-cilinder met supercharger. Gewoon een halve I6 met desnoods wat elektropower erbij. Als je dan geen I6 kunt betalen (vanwege de idiote BPM, grr) dan moet zo’n supercharged 3-cilinder toch leuker klinken dan een I4 met turboprut.