Kan je gratis naar de supermarkt rijden!
Plug-in hybrids. Het zijn wat vreemde auto’s. Het idee is dat je een kleine accu hebt om korte stukjes te kunnen rijden en een benzinemotor hebt voor de langere autoritten. Daardoor is de theoretische uitstoot vrij laag en zijn ze relatief goedkoop in de aanschaf. Het is alleen de vraag hoe vaak de PHEV’s daadwerkelijk worden opgeladen en of het systeem wel goed is voor de motor. Op de snelweg krijgt de benzinemotor immers niet de tijd om even op te warmen, maar moet het meteen snelwegtoeren draaien.
Een paar jaar geleden waren PHEV’s nog ontzettend populair. Door voordelige bijtellingsregels was het een favoriet van zakelijk Nederland en zat iedereen in een Outlander. Inmiddels gaan PHEV’s naar het buitenland, toch worden de plug-ins nog steeds gemaakt. Volvo is PHEV-fan, alle auto’s van het bedrijf zijn dan ook leverbaar met een (deels) elektrische aandrijflijn.
Blijkbaar verkopen ze echter niet al te goed, want Volvo wil kopers nu een extra voordeeltje geven. Wie tot en met 15 april een PHEV van het Zweedse merk koopt of least, mag namelijk een jaar lang gratis opladen. Gratis opladen kennen we al langer: zo mogen kopers van bepaalde Tesla’s onbeperkt opladen bij het Supercharger-netwerk. Bij Volvo werkt het systeem echter ietsjes anders.
Vanaf mei volgend jaar houdt het Volvo On Call-systeem van de auto namelijk het elektriciteitsverbruik bij. Na mei 2021 krijgen de klanten de laadkosten weer vergoed, op basis van de gemiddelde elektriciteitskosten in Nederland. Wie een goedkope elektriciteitsleverancier heeft kan hier dus zowaar winst op maken. Er zijn wel wat kleine lettertjes: zo moet de auto minimaal twaalf maanden in het bezit zijn van de klant.
Voor de consument betekent dit dat ze op kosten van Volvo elektrisch kunnen rijden. Met de XC90 T8 Twin Engine kan men bijvoorbeeld 43 kilometer met één acculading halen. Natuurlijk, dat is onder ideale omstandigheden, maar een ritje naar je lokale supermarkt moet er wel zeker inzitten. Een deel van de bevolking zou er zelfs het woon-werkverkeer mee kunnen halen. Op die manier kan je met een Volvo, net als een Tesla, gratis elektrisch autorijden.
Niet de beste argumenten worden hier gebruikt.
“Op de snelweg krijgt de benzinemotor immers niet de tijd om even op te warmen, maar moet het meteen snelwegtoeren draaien.”
Snelweg toeren bij NL snelheden zijn amper nog 2000. Bovendien beschikt de auto nog over een brandstofkachel. Anders wordt jouw interieur ook niet warm.
@pa045: Het lijkt mij ook wel dat fabrikanten hier op iets hebben bedacht, dat de motor alvast wordt opgewarmd zodra de accu bijna leeg is oid.
@berlinetta: tuurlijk niet, gewoon elke 15.000 km langs komen voor goudkleurige olie die niet op temperatuur hoeft te komen. Zo werkt het met de GTE’s tenminste..
@pa045: Dat snelweg-argument klopt idd pa045. De meeste plug-in hybrids kunnen met normale snelweg-snelheden nog prima op de accu rijden, en kunnen daardoor zelfs nog wel even lagere toerentallen draaien dan daadwerkelijk noodzakelijk is om snelwegsnelheid te rijden op benzine.
Betreffende de brandstofkachel: Mijn mild hybrid heeft al een soort standkachel, deze is volgens mij bedoeld om de koelvloeistof te verwarmen zodat de motor sneller op temperatuur is. Volgens mij komt deze ook in actie als start-/stop in werking treedt, want ik hoor dan dezelfde zachte brom die je ook hoort wanneer de motor koud is, en de temperatuur van de verwarming loopt ook na 5 minuten nauwelijks terug.
Kan me zo voorstellen dat een XC90 T8 ook wel met standkachel geleverd wordt….
Wat is eigenlijk de reden dat er vol voor plug-in hybrids wordt gegaan en niet meer ingezet wordt op elektrische auto’s met range extenders (EREVs)?
@okdoei: een plug-in hybride is een bekende verbrandingsmotor met als bonus een elektrische aandrijving. Relatief eenvoudig te maken. Een range extender is een ander type verbrandingsmotor (veel minder variabel toerental dus efficiënter) dat via een generator de elektrische aandrijving helpt. Dat vergt een ontwikkeling van een nieuwe verbrandingsmotor, precies dat wat de fabrikanten niet meer willen. Elektrificatie gaat zo snel dat ook plug-in al uitstervend is.
@mashell:
Het is net omgekeerd, een elektrische aandrijving met als bonus een verbrandingsmotor. Gezien die dingen 50 km elektrisch afleggen is het onderhuids gewoon een zuiver elektrische auto.
De reden dat men geen range extenders gebruikt, dan moet de elektromotor wel in staat zijn prestaties neer te zetten, meestal valt dat dik tegen. Plugin hybrides zijn gemaakt om max 120/130 elektrisch te rijden en daarna hebben ze hulp nodig, sommige schakelen de elektromotor zelfs uit boven die snelheden. Het is ook niet juist meer vermogen maar ook hogere toerentallen, elektromotoren hebben koppel over hun volledig toerenbereik maar dat wilt niet zeggen dat ze geen max aantal toeren hebben.
Het probleem met een range extender is dat je een heel zware elektromotor moet leggen terwijl je anders de 2 kan combineren voor prestaties wat heel gemakkelijk mooie cijfers geeft. Daarnaast is het gewoonweg niet effeciënt, benzine => generator => stroom => batterij => elektromotor => kinetische energie. Iedere conversie levert velies op, dan is benzine => motor => kinetische energie aan de basis veel efficiënter.
Dat een plug in hybride slecht is voor de motor, indien het goed gedaan is krijg je die motor nooit kapot. Het begint met iets te voorzien dat de auto kan trekken (zijn zware jongens, waarom iedereen daar een belachelijk kleine motor inlegt is mij een raadsel). De oliepomp hoort elektrisch te zijn en er dient motorverwarming voorzien te zijn op 400 volt. Liefst is deze actief als de auto in pre entry climate gaat (zodat het interieur op netstroom kan opwarmen in plaats van batterij).
In plaats van een koude motor te moeten starten waar al 12 uur geen druppel olie rond gepompt is die dan vervolgens vooral stationair staat te draaien krijg je nu een motor die al 20-30 minuten gesmeerd is met lauw-warme olie die na gestart te zijn op eenzelfde toerental kan doordraaien waardoor dat die heel snel op temperatuur staat. Snelwegtoeren zijn net ideaal op de motor snel op te warmen (tenzij je iets hebt wat 5000 toeren moet draaien om 100 te rijden), het starten van een motor en de eerste 60 seconden, dat is waar de grootste slijtage zit.
@sprankel + @mashell: bedankt voor de antwoorden maar het is me alsnog niet helemaal duidelijk.
In de basis is benzine => motor => kinetische energie een “kortere” weg. Maar niet zuiniger of efficiënter (wat is efficiëntie in dit geval?) dan de benzine => “aggregaat” => (batterij, deze stap hoeft niet perse =>) elektromotor => kinetische energie stappen.
Tenminste, als ik de vebruikscijfers mag geloven.
Dat de elektromotor zwaar moet zijn is in feite ook het geval in een volledig elektrische auto. Dus begrijp dit argument niet geheel.
Daarnaast zal je minder accu capaciteit nodig hebben (lijkt me) dan dan een volledige elektrische mobiel. Dus minder zware auto, minder power nodig om em van z’n plek te krijgen…?
Dat de ontwikkeling van een nieuwe, stationair, draaiende verbrandingsmotor nodig is klopt, maar zo super ingewikkeld zal het in mijn optiek niet zijn. Dus vind dat een vreemd argument om het niet te doen. Of een aggregaat ontwikkelen (want dat is t in feite) is mega ingewikkeld en daarom zijn die dingen ook super duur in aanschaf (sarcasmoff).
Fabrikanten ontwikkelen nog steeds nieuwe “ouderwetse” verbrandingsmotoren, dus waarom niet op de EREV inzetten?
Uitstoot is veel minder maar het gemak van het tanken is er nog steeds. Gebruikskosten zijn minder (mindere onderdelen die slijten) etc etc.
Een PHEV is gewoon 95% van de tijd nonsens.
Waar mis ik iets?
@okdoei:
Iedere omzetting van energie kost energie afhankelijk van hoe effeciënt het gebeurd, van benzine elektriciteit maken is niet effecïënt. Milieutechnisch, zeer slecht plan.
Het enige wat je met een aggregaat kan bereiken is dat het een vast toerental heeft en daardoor effecienter stroom kan opwekken dan een gewone motor. Maar het gaat een heel lastig verhaal worden om de bijkomende verliezen te compenseren hiermee.
Rechtstreeks van je aggregaat stroom opwekken naar je elektromotor kan maar dan doe je het voordeel van je aggregaat teniet, continu op dezelfde belasting draaien.
PHEV waren tot nu altijd al nonsens, enkel de overheden komen daar nu pas achter. PHEV met ocharme 5 tot 10 km bereik, denk je echt dat iemand de moeite nam die dingen effectief ooit in het stopcontact te steken? Dat was puur voor de show en het fiscaal voordeel. Nu moeten ze om niet als fake PHEV aangemerkt te worden 50km bereik voorleggen en dan is het al intressant om ze effectief als PHEV in te zetten. Overheden zijn overigens aan de fabrikanten manieren aan het vragen om manieren om te controleren of ze effectief stekkeren, een PHEV die niet stekkert is immers een ramp gezien je dan beter een gewone verbrandingsmotor had genomen.
Het helpt ook niet dat men PHEV als overgang ziet, als iets tijdelijk. Waarom dan speciaal motoren ervoor ontwikkelen? PHEV voertuigen zijn zwaar net omdat je beide systemen moet steken. Ja die batterij is dan wel een pak lichter maar 2 aandrijvingslijnen levert je hoe dan ook veel gewicht op. Een agregaat gaat niet helpen, dan heb je een zwaardere elektromotor nodig en alsnog een verbrandingsmotor die voorzien moet worden van koeling, uitlaatgasbehandeling, brandstoftank, etc. Als het naar verbruikcijfers je agregaat al verliest, what’s the point? Dan is de verbrandingsmotor rechtstreeks inzetten veel intressanter, dan hoeft de elektromotor niet al te krachtig te zijn en als je de 2 combineert heb je mooie 0-100 cijfers.
Hedendaagse PHEV’s kunnen hun elektromotor omdraaien naar een generator en zo heel hun batterij terug opladen maar de enigste reden dat je dit wilt doen is omdat je een gebied gaat inrijden waar je de verbrandingsmotor niet mag inschakelen. Het is immers een verspilling van brandstof.
@sprankel: thanks! Duidelijk. Ik gas gewoon rustig door met de reguliere aandrijving in m’n auto.
@okdoei: Ik verwacht dat dit voornamelijk een kwestie van geld is. Naar mijn weten worden fabrieken ontworpen met verbrandingsmotoren die zo’n 20 jaar mee moeten gaan/ geproduceerd zullen worden. Het lijkt mij goedkoper om een reguliere brandstofmotor geschikt te maken voor een PHEV aandrijflijn (bestaande motor + accu) dan een volledig nieuwe, elektrische, aandrijflijn te ontwikkelen waarbij er tevens een kleine verbrandingsmotor (range extender) ontwikkeld moet worden.
Ik ben nog altijd een voorstander van PHEV’s. Ze zijn zeer effectief alleen is dit compleet afhankelijk van de berijder. Met mijn GTE rij ik bijv. bijna 40% van mijn ritten (60.000km per jaar) volledig elektrisch.
Tja, als je verbruik op stroom goedkoper is dan je verbruik op benzine dan is het voor de particulier uiteindelijk wellicht best interessant!
@dutchdriftking: dat is al zo, uitgezonderd diesel hybride en/of als je openbaar laad (32+ ct/kWh).
het zal mij benieuwen wanneer we de eerste berichten horen van auto’s die geladen worden met illegaal getapte stroom
“Op die manier kan je met een Volvo, net als een Tesla, gratis elektrisch autorijden.”
Sorry, maar is AB nu echt zo simpel dat ze niet snappen dat de autokosten bij elektrisch rijden veel meer zijn dan alleen de elektriciteitskosten?