Honda wilde eerder stoppen met F1: “Hadden geen hoop meer”

Na het belachelijke succes van afgelopen seizoen, vertellen techneuten van Honda het hartverscheurende verhaal van hoe er ooit geen hoop meer leek te zijn.

Het zijn soms rare jongens, die Japanners. Niet alleen omdat ze naar verluidt wild enthousiast worden van jong ogende meisjes in schooluniformen, maar ook omdat ze van die voor ons simpele Europeanen zo ondoorgrondelijke beslissingen maken. Zoals in 2008 bijvoorbeeld, toen ze zich terugtrokken uit de F1 na een miserabel jaar. De auto die ze al ontwikkeld hadden voor 2009 bleek een jaar later een blepper te zijn waarmee beide kampioenschappen gewonnen werden.

Zoals bekend neemt Honda nu weer afscheid van de sport, zoals het dat in het verleden al vaker gedaan heeft. Eerder was het merk actief van 1964 tot en met 1968, tot het moment dat Jo Schlesser overleed in een heftig brandende magnesium RA302. In 1983 kwam Honda voor het turbotijdperk terug als motorenleverancier en leverde tot en met 1992 (vanaf 1989 atmosferische) krachtbronnen aan het Spirit team (1983), Williams (1983-1987), McLaren (1988-1992) en Tyrell (1991). Echte kenners weten dat dit nogal wat succes opleverde, doch na keihard verslagen te zijn door Williams-Renault in 1992, zeiden de Japanners plots ’tabee’.

Jos Verstappen

Even leek het erop alsof Jos Verstappen het nieuwe speerpunt ging worden van een nieuwe poging om met een fabrieksteam de F1 te bestormen. Doch na de dood van ontwerper Harvey Postletwaite ging de RA099 pardoes de prullenbak in. Honda kwam uiteindelijk alsnog via een periode als motorenleverancier van BAR en Jordan terug als fabrieksteam, door BAR over te kopen. Dat avontuur resulteerde in slechts één overwinning voor Jenson Knoopje, voordat het team zoals hierboven reeds genoemd van de hand werd gedaan en direct enorme successen boekte.

En dat brengt ons dan eindelijk naar het begin van de periode die nu geëindigd is: Honda’s vierde episode in de F1. De bestemming was episch, maar de weg daarnaartoe dramatisch. Kopstukken Yamamoto en Tanabe vertellen nu aan kwaliteitspublicatie The Race hun aangrijpende verhaal:

Het begon allemaal in 2015. Honda kwam terug in de sport als motorleverancier van McLaren. Dat was natuurlijk een combinatie die tot de verbeelding spreekt en meteen hoge verwachtingen schept. Te meer daar het nieuwe turbo-hybride tijdperk van de F1 net was aangebroken.

In 2014 bleek de Mercedes-krachtbron uiterst dominant te zijn. De rest van de contructeurs zat helemaal klem, want er gold immers een engine freeze. Zij konden dus niet zomaar hun hele concept omgooien en Mercedes kopiëren. Doch Honda stond nog aan de zijlijn. Het leek daarom simpel: even kijken wat die Duitsers doen en dat dan net iets beter doen.

McLaren gooit zand in de motor

De praktijk bleek een stuk weerbarstiger te zijn. Dat had ook veel te maken met het team van McLaren. Hoewel ‘sterke man’ Ron Dennis daar al een beetje onder vuur was komen te liggen, liep hij er nog steeds rond en waarde zijn geest nog door het team heen. Dat betekende een vrij rigide, restrictieve managementstijl vanaf de top, om het zo maar te noemen. Wellicht een beetje typisch voor Japanners (al mogen we dat natuurlijk niet meer zeggen) is dat zij zich voegden naar de wensen van ‘opdrachtgever’ McLaren, zonder zelf te communiceren wat er wel en niet kon.

Dat begon al bij het feit dat McLaren de motoren wilde hebben in 2015. Honda was eigenlijk van plan geweest pas in 2016 klaar te zijn met hun krachtbron. De tweede belangrijke eis van McLaren betrof de dimensies van de krachtbron. Die moesten voldoen aan het fameuze/vermaledijde size zero concept. Dit resulteerde onder andere in het feit dat Honda een kleinere turbolader had tussen de cilinderbanken dan de andere fabrikanten en kwam ook de betrouwbaarheid niet ten goede.

De eerste test was meteen dramatisch. Bij het testen van nieuwe technologie verwacht je wellicht wel wat problemen, doch voorafgaand aan de test had de krachtbron ongetwijfeld al gedraaid op proefbanken. Eenmaal in een aangepaste McLaren van 2014 geschroefd, kwam men echter tot vijf rondjes…in twee dagen…waarvan geen enkel getimed rondje.

Met een mes naar een gevecht met schietgeweren

De problemen bleken niet zo maar op te lossen te zijn. Maar ja, een seizoen begint gewoon op een gegeven moment. De McLaren-Honda’s werden zo al snel het lachertje van het veld. Niet zelden moesten de auto’s meerdere gridstraffen incasseren om zo maar een heleboel extra onderdelen in de ‘poule’ te krijgen zodat er niet élke race een gridstraf genomen moest worden. De zeldzame keren dat de McLarens wel de finish haalden, was het nou ook niet zo dat ze qua snelheid de wereld in vuur en vlam zetten. Ondanks capabele coureurs als Alonso en Button achter het stuur, werd in de hele periode geen enkel podium gehaald.

Uitzichtloze donkerte: zelfs Sauber zegt nee

Op een gegeven moment werd in 2017 de motor dan toch flink gewijzigd. Dat bracht enige verbetering, maar niet de wende waarop gehoopt was. Na dubbele uitvalbeurten in Spa en Monza gaf McLaren aan dat ze er geen fiducie meer in hadden dat het tij zou keren. Honda kreeg de MGU-H nog steeds totaal niet voor elkaar. Die moest zes races meegaan, maar hield het bij de Japanners maximaal twee races vol.

Honda was nu een motorleverancier zonder klant. Het dieptepunt volgde toen men een deal leek te hebben met Sauber, destijds het absolute kneusje van de grid. De Zwitsers, die best een fabrieksmotor konden gebruiken al was het maar vanwege de financiële injectie die dit met zich meebrengt, zeiden Honda uiteindelijk af. Dat moet een keihard gezichtsverlies zijn geweest voor de Japanners. Een erger blauwtje lopen is vrijwel onvoorstelbaar. Velen in Japan vroegen zich af wat het punt was om door te gaan. Ook honcho Yamamoto geeft toe dat die gedachte door zijn hoofd ging. Hij doet hierover deze hartverscheurende uitspraak, waarin de pijn voelbaar is:

We were not able to imagine that we were fighting for a championship like this. There was no light.

Masashi Yamamoto, gaat niet stilletjes in het doodgaande licht

French Toast en Sainz instrumenteel voor de ommekeer

Uiteindelijk was het Red Bull, moegestreden door het vechten tegen Mercedes met de ook niet per se geweldige Renault-motor, dat (uit nood) de reddingsboei gooide. Maar Red Bull deed dat ook niet zomaar meteen met alle vertrouwen. Eerst moest Honda op proef bij Toro Rosso. Het was Franz Tost die daar een elementaire rol in speelde. Hij zag het wel zitten in de kwaliteiten van de Japanners en stimuleerde hen ook om assertiever te zijn en aan te geven wat ze zelf de beste manier vooruit achtten.

Het probleem was alleen: Toro Rosso zat ook nog vast aan een contract met Renault. Naar goed F1-gebruik, werd daar een oplossing voor gevonden in de vorm van koehandel. De nog altijd bij Red Bull gecontracteerde Carlos Sainz werd als ruilmiddel ingezet om het motorencontract met Renault te ontbinden. Renault mocht Sainz hebben, Toro Rosso kon in zee met Honda. Uiteindelijk heeft Renault niet lang geprofiteerd van de kwaliteiten van Sainz. De Spanjaard zelf zal gezien zijn huidige positie echter niet rouwig zijn om deze deal. En Red Bull en Honda ook niet.

Directe verbetering in resultaten en werkproces

Toro Rosso haalde in het eerste jaar met Honda namelijk direct twee puntjes meer dan McLaren het jaar daarvoor. Er waren meer lichtpuntjes, want de vierde plaats van Gasly in Bahrein was het beste resultaat van Honda sinds hun terugkeer in de sport in 2015. De veel grotere vrijheid die Red Bull en Toro Rosso hun motorenpartner gaven, zorgde ook voor meer lijn in het werkproces.

Voorheen ging men kennelijk met alles tegelijk aan de slag (meer betrouwbaarheid, meer power, meer driveability), maar nu werd er een duidelijke structuur gemaakt met Yamamoto als eindbaas, Toyoharu Tanabe als technisch directeur en Yasuaki Wasabi Asaki als motorengoeroe. Dit zorgde ervoor dat eerst de betrouwbaarheid keihard werd aangepakt en er van daaruit gebouwd kon worden aan meer snelheid.

HondaJet

Het klinkt heel eenvoudig, maar het maakte volgens Tanabe ‘een groot verschil’. Een grote doorbraak op het gebied van de MGU-H kwam in 2018 na input van Honda’s vliegtuigendivisie (HondaJet). Ook zoiets waarvan je achteraf denkt ‘doe dat dan eerder’, maar kennelijk was die vrijheid om out of the box te denken er voorheen niet. Tanabe zegt over de samenwerking met Red Bull:

We tell each other what we want to do and then make a compromise for the decision, what is the best for the car performance. We worked really closely, with an open mind. And then we are very comfortable working with a different experience than just ‘team and PU supplier’.

Toyoharu Tanabe, vindt dat teamwork de droom laat werken

Waarvan akte. Wanneer denk jij dat Honda terugkomt in de F1 voor de vijfde ronde? Laat het weten, in de comments!