Het glorieuze verhaal van de man die Porsche redde

Onze dank is greaut.

Het zijn spannende tijden voor Porsche-fans. Sinds kort is er namelijk een nieuw model van dé Porsche op de markt, te weten de intern 992 genoemde nieuwste generatie van de 911 (rijtest). In de inmiddels ruim 55-jarige geschiedenis van de Elfer geldt de nieuwste als de achtste generatie, na de originele 911, het 911 ‘G-model’, de 964, 993, 996, 997 en 991. De auto is daarmee een absoluut icoon geworden, of zoals Porsche het zelf een beetje potsierlijk omschrijft, een ’timeless machine’. Je kan dat laatste optioneel zelfs op de dorpels van je nieuwe 992 laten zetten. Ideaal wanneer je het type bent dat gebrek aan goede smaak wil compenseren door verkwistend geld uit te geven.

Maar de gekheid van de PR-b0iZ van Porsche Exclusive even latend voor wat het is, zijn we natuurlijk dolblij dat de goede oude 911 nog bestaat. Tegenwoordig lijkt dat weliswaar een ontzettende vanzelfsprekendheid, maar zoals de meesten van jullie wel zullen weten, is het dat eigenlijk niet. Lang geleden, we spreken de jaren ’70, had men bij Porsche het snode plan bedacht de 911 met gedwongen pensioen te sturen. De machtige en veel modernere 928 zou namelijk niet náást de 911 geleverd worden zoals uiteindelijk gebeurde, maar moest eigenlijk als vervanger van de Neunelfer dienen als Porsche’s vlaggenschip. Dat deze potentieel desastreuze beslissing werd omgedraaid, is in grote mate toe te schrijven aan één man, die luisterde naar de naam Peter Schutz. Hoe een en ander tot stand kwam, lees je hieronder.

We beginnen met de achtergrond van de redder van (de) Porsche (911). Peter Schutz wordt in 1930 geboren in Berlijn, in een voor hem redelijk vijandige omgeving. Schutz is namelijk van joodse komaf, wat in die dagen niet per se handig is in Duitsland. Zijn familie neemt in 1937 dan ook de verstandige beslissing te vluchten en wel naar het zonnige Havanna op het eiland Cuba. In de pre-Castro dagen is het daar nog goed toeven.

Om een eigen bestaan op te bouwen verplaatst Peter zich echter naar Chicago, waar hij studeert om ingenieur te worden. Na zijn studie gaat hij werken voor Caterpillar en later voor motorbouwer Cummins. Hij werkt zich op tot Vice President verkoop en service voor Canada en Noord-Amerika, maar maakt volgens de overlords van Cummins in 1976 een fout door een uitnodiging van een vakbond te accepteren om te spreken op een congres. Vakbonden en managers leven vaak op gespannen voet met elkaar in ‘Murica, dus mocht Schutz zijn biezen pakken.

Soms werkt zoiets echter in je voordeel. In 1978 vindt Peter emplooi als leider van de motorendivisie van Deutz en via die functie vindt hij tevens een ingang tot de auto industrie van zijn geboorteland. Het gaat daarmee overigens niet onverdeeld goed, want het trotse merk Porsche ligt volledig op zijn gat. De 924 en 928 zijn niet de verkoopsuccessen waar het merk op hoopte en er is intern op dat moment al besloten dat de 911 eruit vliegt. In vergelijking tot de meeste Britse sportwagenbouwers valt het allemaal nog wel mee, maar feit blijft dat 1980 het eerste verliesgevende jaar voor Porsche ooit is.

Ferry Porsche denkt dat Peter kan helpen het familiebedrijf weer op de rit te krijgen. Hij moedigt Schutz in 1980 aan om te solliciteren naar de functie van CEO. Uiteindelijk zal Schutz deze functie daadwerkelijk krijgen, mede omdat de Porsche’s denken dat hij als ‘Amerikaan’ weet wat de belangrijke Amerikaanse markt wil. Want gek genoeg bleek dat in eerste instantie dus niet de 928 te zijn, ondanks diens dikke V8 voorin de neus.

Zoals het een goede manager betaamt gaat Schutz na zijn aanstelling eerst eens even de sfeer proeven onder de manschappen. Wat hij aantreft, is een soort onuitgesproken droevenis. Veel van de werknemers vinden het helemaal niet tof dat er binnenkort gestopt wordt met het maken van de hart en ziel van het bedrijf, de 911. Schutz realiseert zich al snel dat hij dit moet gaan voorkomen, maar hij weet ook dat als er in de top van een Duits bedrijf eenmaal een beslissing genomen is, dit moelijk weer terug te draaien is.

Wat volgde was één geniaal moment dat de geschiedenis van Porsche en daarmee ook wel enigszins de autowereld in het algemeen veranderde. En dat alles door een simpel lijntje te trekken. Schutz vertelt er zelf dit over:

Je moet begrijpen dat in Duitsland, als een beslissing eenmaal gemaakt is, de beslissing gemaakt is. Voor wat het bedrijf aanging was de 911 al dood en begraven. Maar in de derde week van mijn dienstverband, draaide ik die beslissing toch om. Ik herinner me de dag nog goed: ik ging naar het kantoor van ons hoofd ontwikkeling, professor -jawel- Helmuth Bott, om onze plannen voor een nieuw model te bespreken. Ik zag daar een grafiek aan de muur hangen die de ontwikkeling en de planning voor onze drie modellen weergaf, te weten de 911, 928 en de 924. De grafiek voorspelde een flinke productiegroei in de komende jaren. Maar voor de 911 stopte het lijntje in 1981.

Ik pakte een marker van Botts bureau en verlengde het 911-lijntje over het hele vel, maar ook verder over de muur en zelfs de deur uit. Toen ik later weer terugkwam in de kamer zag ik Bott staan met een grijns op zijn gezicht. Dus ik vroeg ‘m ‘begrijpen we elkaar?’. Hij knikte en dat was dat.

Als je de 964, 993, 996, 997, 991, 992 of het G-model (rijtest) met de G50-bak tof vindt, weet je dus wie je een bedankje kan sturen. Een postuum bedankje dan wel helaas, want Schutz’ eigen lijntje stopte in 2017. Gelukkig zal het lijntje van de 911 voorlopig verder door blijven lopen, tot een wereld weg van Botts kantoor.