Een begrip dat steeds vaker voorbijkomt als je naar Formule 1-races kijkt, is graining. Het heeft iets met de banden te maken en de coureurs worden er absoluut niet blij van, maar wat het precies betekent? We leggen het uit.
Inleiding
Het kan geen kwaad om vooraf even duidelijk af te bakenen wat in dit artikel wordt besproken. Bandentechnologie is een nogal complexe aangelegenheid en in de Formule 1 wordt de boel er niet minder ingewikkeld op. Dit artikel is niet zozeer bedoeld om tot in detail uit te leggen aan wat voor chemische processen het rubber wordt blootgesteld, maar meer om uit te leggen wat de begrip graining ongeveer betekent. Weten we tenminste wat ermee wordt bedoeld, als de coureurs het erover hebben.
Lang verhaal kort: graining ontstaat zodra de band niet in afdoende mate wordt opgewarmd voordat de coureur het rubber (te) agressief gaat belasten. Dat wil zeggen dat de coureur in kwestie de buitenste laag rubber mogelijk al wel genoeg heeft opgewarmd, maar de rest van de band (het karkas) nog niet. Graining komt dan ook vooral tijdens de eerste paar ronden op een relatief koude set banden voor. Overigens kan het verschijnsel ook optreden bij zachte banden die veel grip bieden.
Bandentemperaturen
Een voorbeeldje, om aan te geven wat we bedoelen met het opwarmen van de banden. Tijdens bijvoorbeeld opwarmronden gaan coureurs slingerend over de baan om temperatuur in de banden te krijgen. De Pirelli’s hebben namelijk net als elke band een optimale bedrijfstemperatuur. Zijn de banden te koud, dan leveren ze weinig grip. Worden de banden te warm, dan krijgen ze mogelijk blaren en slijten ze veel sneller. Hier komen we in een apart artikel op terug. Naast de opwarmrondes zijn er legio andere momenten waarop coureurs de temperatuur van het rubber proberen te managen. Denk bijvoorbeeld aan de race op Silverstone waar Max Verstappen op een opdrogende baan regelmatig op nattere gedeeltes ging rijden, puur en alleen om zijn intermediates af te koelen.
Graining
Terug naar graining. Met deze term wordt min of meer bedoeld dat de bovenste laag rubber van de band in bochten (dus tijdens laterale acceleratie) als het ware “afrolt”. Zoals gezegd gebeurt het vooral bij banden die hun ideale bedrijfstemperatuur nog niet hebben bereikt. Het komt vooral voor bij de voorbanden, omdat het relatief eenvoudig is om de achterbanden op te warmen. Een simpele burnout volstaat, plat gezegd.
Voorbanden dus. Doordat de banden nog niet warm genoeg zijn en er al wel te enthousiast mee om wordt gesprongen, gaan ze glijden. Hierdoor worden kleine “grains” (korrels) door het asfalt uit het loopvlak gehapt. Die worden vervolgens weer elders op het loopvlak van de band opgepikt. De korrels blijven dus aan de band kleven en daardoor is het rubberoppervlak dat contact maakt met het asfalt kleiner, wat resulteert in minder grip.
Dat betekent dus ook dat een setje banden na graining nog niet per se is afgeschreven. De korrels slijten na verloop van tijd weer en zodra de band de juiste temperatuur heeft bereikt, treedt het verschijnsel als het goed is niet meer op. Daarvoor is wel van belang dat de auto in kwestie afdoende downforce genereert. Dit was bijvoorbeeld het probleem met de Red Bulls in Azerbeidzjan. Beide auto’s reden met minder downforce voor meer snelheid op het rechte stuk, waardoor de banden in de bochten juist weer minder grip hadden en dus meer gleden.
Conclusie
Bij banden die stevig worden belast voordat de optimale bedrijfstemperatuur is bereikt, slijten tijdens het nemen van bochten kleine korrels rubber af die vervolgens door het loopvlak worden opgepikt. Hierdoor maakt het loopvlak minder contact met het asfalt, wat resulteert in minder grip. De korrels kunnen wel worden afgesleten en zodra de band de juiste temperatuur heeft bereikt, doet het verschijnsel zich mogelijk niet meer voor.
Yes! Heerlijk weer zo’n stukje techniek waar we als leek weer wijzer van worden!
@jamesbond007:
Zo had je vroeger de brigestone slick die maakt daar uandig gebruik van doormiddel van fijne groeven in de band te maken
@rob5nismo: ja maar heb je daardoor dan ook niet minder “bandoppervlak” (dus minder grip)?..
@jamesbond007: ja maar naarmate de band slijt komen die sleufjes vol met rubber en dus meer grip naarmate de band ouder worden
@rob5nismo: Dit zuig je net uit je duim, of ben ik nou zo dom?
@suzikubelona: nee
@suzikubelona: in 1998 werd er voor het eerst mee gereden
@rob5nismo: Dan nog heb ik nooit iets gehoord of gelezen dat deze juist door of na graining meer grip kregen. En ik kijk al F1 sinds 1990. Het lijkt me ook niet logisch dat een coureur eerst zijn banden moet ‘mishandelen’ om er vervolgens meer grip mee te krijgen.
@suzikubelona: dan zou het moeten begrijpen waar ik het over heb
@rob5nismo: Was dat niet gewoon om de snelheid van de auto’s te beperken? Groeven = minder oppervlak = minder grip.
@metalmike: word meer grip naarmate de band graining vertoont dan komen die groeven vol te zitten en die slijten weer netjes af totdat de volledige breedte van de band 1 geheel is
@rob5nismo: Ja ik heb dit ook gelezen. Is volgens mij niet zo ontworpen, maar later ‘ontdekt’ en uiteindelijk gebruik van gemaakt. Is volgens mij ook uit de tijd dat er twee leveranciers van banden waren.
@lovecars: ja klopt michelin was toen ook nog leverancier
Fijn stukje tekst wat duidelijk maakt hoe het allemaal in elkaar steekt. Het leest lekker weg en je hebt eigenlijk spelenderwijs weer wat geleerd. Bijzonder prettig.
Nu is het afwachten op een aanvullende reactie van @edge. Toch wel een groot kenner van de sport.
@viezefreddyw: Google weet ook best veel..
@viezefreddyw: Met groot kenner doe je me denk ik iets teveel eer aan! Eigenlijk heb ik maar twee kleine aanvullingen:
1. Dat coureurs zoveel last hebben van graining, wil niet zeggen dat Pirelli slechte banden maakt. In tegendeel zelfs, Pirelli kan gewoon setjes banden leveren waarop een F1 coureur van het begin tot het eind tot het gaatje kan gaan zonder al te veel slijtage of graining. Ze hebben echter van de FIA de opdracht gekregen om banden te leveren die redelijk snel slijten, zodat men vaker pit stops moet maken en er een extra tactisch element in de races zit.
2. Voor (een deel van) het seizoen 2017 krijgen we banden die een stuk minder snel slijten dan de huidige banden. Het probleem zit hem in de aanlevering van data. Pirelli test dit jaar wel met oude auto’s die voorzien zijn van extra vleugeltjes om de downforce van een 2017-bolide te simuleren, maar die data is niet bruikbaar genoeg om banden te maken die zowel met de hogere downforcelevels overweg kunnen als genoeg slijtage bieden. Aangezien ze de data die ze écht nodig hebben pas tijdens de pre-season tests enkele weken voorafgaand aan het seizoen krijgen, pakt Pirelli het voor (een deel van) 2017 conservatief aan en maken ze banden waarvan ze zeker weten dat ze niet te snel slijten en krijgen de teams de eerste paar races ook geen vrije bandenkeuze.
@Edge: Dit bedoel ik dus.
En qua kenner ben ik van mening dat je dat aardig bent, althans zo kom je over op AB. Je hebt het vaak bij het juiste eind, bent spot-on en correct en informatief erg sterk. Complimentje.
Leuk artikel, interessant ook. Weten jullie al dat Monza in 2017 wordt ingewisseld voor Imola?
@mrrallycross: Dat is nog niet helemaal zeker. De mensen van Imola hebben de deal ondertekend, maar Ecclestone kan de deal pas ondertekenen zodra de Italiaanse autosportbond de overstap goedkeurt. En laat de president van die autosportbond nou net een van de voorvechters van Monza zijn.
@Edge: Nog even ter aanvulling; De president van de autosportbond ACI heeft inmiddels bevestigd dat zodra het contract met Monza rond is, de nieuwe overeenkomst Imola komt te vervallen. Bovendien zou Monza binnen enkele dagen een voorstel naar Ecclestone kunnen sturen, doordat het een toezegging van €5 miljoen per jaar heeft gekregen van de regio Lombardije, en doordat het ook akkoorden heeft liggen met de benodigde autoriteiten. De kans dat Imola Monza komt vervangen is dus weer een stukje kleiner.
@mrrallycross: Daar is nog niks zeker van. Bernie heeft alleen gesproken met de burgemeester van Imola. Zij hebben een plan gepresenteerd bij Bernie om het circuit aan te pakken zodat het F1-waardig zal zijn. Voorlopig zal Imola nog niet een F1-race kunnen houden, er moet nog te veel gebeuren aan het circuit en er om heen en dan met name de infrastructuur.
@mrrallycross: De geruchten gaan nu denk ik een jaar, dus we wachten waarschijnlijk even tot een en ander officieel is.
Bij motorrijders ook wel bekend als ”rullen”.
Leuk artikel! Hoe ziet zo’n band er in doorsnede uit; verschillende lagen rubber of 1 geheel? Andere elementen in de band verwerkt?
@leaper035t: Net als een autoband uit verschillende lagen en materialen om de band te maken. Als laatste wordt het loopvlak er in zijn geheel opgerold en bestaat niet uit verschillende lagen. Wat je bij Vettel goed kon zien in Oostenrijk was dat het loopvlak losliet wat leek op een productiefoutje.
Tis natuurlijk van de gekke dat die lui geen degelijke uniroyal winterbanden gebruiken ..
Vragen om problemen op deze manier ..
@lincoln: Bij winters weer doen ze gewoon sneeuwkettingen om toch? Hebben ze helemaal geen winterbanden nodig dus…
Mooi verhaal weer. Kan ik de volgende wedstrijd weer interessant doen :p
Waarom verdwijnt graining als de band opgewarmd is?
@maxpower: De “rubberkorrels” slijten uiteindelijk van de band af.
@kliko: mee eens, maar waarom ontstaan de ” rubberkorrels” niet als de banden warm zijn?
@maxpower: als een band warm is dan is het rubber zacht en plakkerig. Dan kleeft de band ipv dat de band/auto licht glijdt… Dat glijden is zg maar vergelijkbaar met kaas over de rasp… Je krijgt korrels.
@w0o0dy: met koude banden is de kans op onderstuur groter. Door het onderstuur glijden de banden in laterale richting over het asfalt, waardoor de korreltjes ontstaan op het loopvlak… tot zover is het duidelijk.
In het artikel wordt gesproken over een temperatuurverschil tussen het loopvlak en het karkas. Ik zie niet in wat dit temperatuurverschil temaken heeft met graining.
Altijd leuk leesvoer dit.
Wellicht een wat simpelere uitleg: Kwalitatieve K#t banden! d.t.v. sh#t reglementen. :)