Fiat presenteert de MultiAir technologie en naar eigen zeggen is dit één van de grootste verbeteringen die de benzinemotoren de afgelopen jaren hebben doorgemaakt. De MultiAir technologie zorgt voor meer vermogen, minder verbruik en daardoor minder CO2 uitstoot. Het is een behoorlijk technisch verhaal en mensen die mij kennen weten dat de techniek niet aan mij besteed is. Gelukkig heeft Fiat een video gemaakt waarin keurig wordt uitgelegd wat de nieuwe techniek inhoudt.
Als ik het verhaal overdreven vereenvoudig, komt het er op neer dat Fiat de wijze waarop de kleppen werken heeft geoptimaliseerd, waardoor er minder energie verloren gaat. Dit resulteert in:
- een vermogenstoename van 10 procent
- 15 procent meer trekkracht bij lage toeren
- 10 procent brandstofbesparing en CO2 reductie
- turbomotoren zelfs tot 25 procent zuiniger bij gelijk vermogen
- tot 40 procent reductie van koolstofmonoxide (HC/CO)
- tot 60 procent reductie van mono-stikstofoxiden (NOx)
- verbeterde gasresponse
- kan worden aangepast voor toepassing op dieselmotoren
Geen kinderachtige beloften, dus als je net iets meer detail wilt dan mijn “diepgaande” uitleg, check dan even onderstaande video en/of lees het persbericht.
NEW MULTIAIR TECHNOLOGY: MORE POWER, LESS FUEL, LOWER EMISSIONS
Already a world leader in advanced diesel engine technology, Fiat Group has just launched MultiAir, a fundamental breakthrough in petrol engine design that will dramatically cut fuel consumption, as well as significantly boosting power and torque, cutting carbon dioxide emissions by between 10 and 25 percent, and up to a 60 percent reduction in other engine pollutants.
With two generations of common rail direct injection diesel engine technology, UniJet and MultiJet, to its credit, Fiat has dramatically improved diesel engine performance, economy and emissions. Now, with MultiAir, Fiat has brought together the company’s enviable expertise and technology to make one of the single largest leaps forward for petrol engine design in recent times.
MultiAir Technology benefits:
- Maximum power is increased by up to 10 percent thanks to the adoption of a power-orientated mechanical camshaft profile.
- Low RPM torque is improved by up to 15 percent through early intake valve closing strategies that maximise the air mass trapped in the cylinders.
- Elimination of pumping losses brings a 10 percent reduction in fuel consumption and CO2 emissions, both in naturally aspirated and turbocharged engines with the same displacement.
- MultiAir turbocharged and downsized engines can achieve up to 25 percent fuel economy improvement over conventional naturally aspirated engines with the same level of performance.
- Optimum valve control strategies during engine warm-up and internal exhaust gas recirculation, realised by reopening the intake valves during the exhaust stroke, result in emissions reductions ranging from 40 percent for unburnt hydrocarbons and carbon monoxide (HC/CO), and up to a 60 percent cut in oxides of nitrogen, (NOx).
- Constant upstream air pressure, atmospheric for naturally aspirated and higher for turbocharged engines, together with extremely fast air mass control, cylinder-by-cylinder and stroke-by-stroke, result in a superior dynamic engine response, and enhanced driving pleasure.
- MultiAir is applicable to all internal combustion engines, regardless of the fuel used.
- It can be adapted for diesel engines to reduce their NOx emissions and make particulate filters significantly more effective.
In short, an engine equipped with Fiat MultiAir technology is more powerful, more responsive across the entire engine speed range, uses considerably less fuel, and reduces all types of exhaust emissions by a substantial amount. It will also assist in enabling Fiat to maintain its lead in low emissions and low fuel consumption technology, which has seen Fiat crowned for the past two years as the number one car maker for the lowest range-wide CO2 emissions.
The first new engine to be equipped with MultiAir will be the 16-valve 1.4 litre family of naturally aspirated and turbocharged engines, and the first car to go on sale with MultiAir installed will be the Alfa MiTo at the end of 2009. Its second application will be as an integral part of a new two cylinder engine family.
Development of the Fiat MultiAir system
In the last decade, the development of Common Rail technology for diesel engines marked a breakthrough in the passenger car market. To be equally competitive in the field of petrol engines, Fiat Group decided to follow the same approach and focus on breakthrough technologies.
The aim was to provide customers with substantial benefits in terms of fuel economy and driving pleasure, while maintaining the engine’s intrinsic refinement, based on a smooth combustion process and on light structures and components.
The key parameter to control diesel engine combustion and therefore performance, emissions and fuel consumption, is the quantity and characteristics of the fuel injected into the cylinders. That is the reason why the Common Rail electronic diesel fuel injection system was such a fundamental breakthrough in direct injection diesel engine technology.
However, the key to controlling petrol engine combustion, and therefore performance, emissions and fuel consumption, is the quantity and characteristics of the fresh air charge in the cylinders. In conventional petrol engines the air mass trapped in the cylinders is controlled by keeping the intake valve opening constant and adjusting upstream pressure through a throttle valve. One of the drawbacks of this simple conventional mechanical control is that the engine wastes about 10 percent of the input energy in pumping the air charge from a lower intake pressure to the atmospheric exhaust pressure.
A fundamental breakthrough in air mass control, and therefore in petrol engine technology, is based on direct air charge metering at the cylinder inlet ports by means of advanced electronic actuation and control of the intake valves, while maintaining a constant natural upstream pressure.
Research on this key technology started in the ’80s, when engine electronic control reached the stage of a mature technology.
At the outset, world-wide research efforts were focused on the electromagnetic actuation concept, by which valve opening and closing is obtained by alternatively energising upper and lower magnets with an armature connected to the valve. This actuating principle had the intrinsic appeal of maximum flexibility and dynamic response in valve control, but despite a decade of significant development efforts, the main drawbacks of the concept – it being intrinsically not fail-safe and its high energy absorption – could not be fully overcome.
At this point most automotive companies fell back on the development of the simpler, robust and well-known electromechanical concepts, based on valve lift variation through dedicated mechanisms, usually combined with camshaft phasers to allow control of both valve lift and phase.
The main limitation of these systems is low flexibility in valve opening schedules and a much lower dynamic response; for example, all the cylinders of an engine bank are actuated simultaneously, thereby excluding any cylinder selective actions. Many similar electromechanical valve control systems were subsequently introduced over the past decade.
In the mid ’90s, Fiat Group research efforts switched to electro-hydraulic actuation, leveraging on the know-how gained during its Common Rail development. The goal was to reach the desired flexibility of valve opening schedule air mass control on a cylinder-by-cylinder and stroke-by-stroke basis.
The electro-hydraulic variable valve actuation technology developed by Fiat was selected for its relative simplicity, low power requirements, intrinsic fail-safe nature and low cost potential.
Fiat MultiAir Technology: how it works
The operating principle of the system, applied to intake valves, is the following: a piston, moved by a mechanical intake camshaft, is connected to the intake valve through a hydraulic chamber, which is controlled by a normally open on/off solenoid valve.
When the solenoid valve is closed, the oil in the hydraulic chamber behaves like a solid body and transmits to the intake valves the lift schedule imposed by the mechanical intake camshaft.
When the solenoid valve is open, the hydraulic chamber and the intake valves are de-coupled; the intake valves do not follow the intake camshaft anymore and close under the valve spring action.
The final part of the valve closing stroke is controlled by a dedicated hydraulic brake, to ensure a soft and regular landing phase in any engine operating conditions.
Through solenoid valve opening and closing time control, a wide range of optimum intake valve opening schedules can be easily obtained.
For maximum power, the solenoid valve is always closed and full valve opening is achieved following completely the mechanical camshaft, which is specifically designed to maximise power at high engine speed (long opening time).
For low-rpm torque, the solenoid valve is opened near the end of the camshaft profile, leading to early intake valve closing. This eliminates unwanted backflow into the manifold and maximises the air mass trapped in the cylinders.
In engine part-load, the solenoid valve is opened earlier, causing partial valve openings to control the trapped air mass as a function of the required torque.
Alternatively the intake valves can be partially opened by closing the solenoid valve once the mechanical camshaft action has already started. In this case the air stream into the cylinder is faster and results in higher in-cylinder turbulence.
The last two actuation modes can be combined in the same intake stroke, generating a so-called Multilift mode that enhances turbulence and combustion rate at very low loads.
Further Potential of MultiAir Technology
All breakthrough technologies open a new world of further potential benefits, which are usually not fully exploited in the first generation.
Common Rail technology, a Fiat Group worldwide premiere in 1997, paved the way to more than a decade of further technological evolutions such as MultiJet for multiple injections, small diesel engines, and the recent Modular Injection technology, soon to be launched on the market.
Similarly, MultiAir technology, a Fiat worldwide premiere at this month’s Geneva Motor Show, (March 2009), will pave the way to further technological evolutions for petrol engines:
- Integration of the MultiAir Direct air mass control with Direct petrol Injection to further improve transient response and fuel economy.
- Introduction of more advanced multiple valve opening strategies to further reduce emissions.
- Innovative engine-turbocharger matching to control trapped air mass through a combination of optimum boost pressure and valve opening strategies.
While electronic petrol injection developed in the ’70s and Common Rail developed in the ’90s were fuel-specific breakthrough technologies, MultiAir Electronic Valve Control technology can be applied to all internal combustion engines whatever fuel they burn.
MultiAir, initially developed for spark ignition engines burning light fuel ranging from petrol to natural gas and hydrogen, also has wide potential for diesel engine emissions reduction.
Intrinsic NOx reduction of up to 60 percent can be obtained by internal exhaust gas recirculation (iEGR) realised with intake valves reopening during the exhaust stroke, while optimal valve control strategies during cold start and warm-up bring up to 40 percent HC and CO reduction of emissions. Further substantial reductions come from the more efficient management and regeneration of the diesel particulate filter and NOx storage catalyst, thanks to the highly dynamic air mass flow control during transient engine operation.
Diesel engine performance improvement is similar to that of the petrol engine and is based on the same physical principles. Instead, fuel consumption benefits are limited to few percentage points because of the low pumping losses of diesel engines, one of the reasons for their superior fuel economy.
In the future, powertrain technical evolution might benefit from a progressive unification of petrol and diesel engine designs.
A MultiAir engine cylinder head can therefore be conceived and developed, where both combustion systems can be fully optimised without compromise. The MultiAir electro-hydraulic actuator is physically the same, with minor machining differences, while internal sub-components are all carried over from Fiat’s FIRE and SGE applications.
gaaf filmpje
Werd deze techniek niet al gebruikt in de Ferrari F1 motoren? Het is toch pneumatische klepbediening?
haha, na multijet komt nu multi air. Eat that BMW!
Oeps, te vroeg geroepen. Het is een ander, elektro-hydraulisch, systeem…
En in tegenstelling tot Common Rail (eveneens een FIAT-uitvinding) gaan ze deze technologie niét commercialiseren.
Benieuwd waar de concurrentie mee komt aanzetten.
@ Benjamin
multijet is gebaseerd op common rail dus geen uitvinding van fiat ofzo.
en BMW heeft al vanos sinds 1992 dus…
oja en valvtronic
Das het voordeel dat Alfa in de Fiat groep zit, kunnen ze daar ook van snoepen :)
Ik zag het gisteren al in ‘Gek’ op wielen.
Ziet er allemaal mooi uit, het enige dat ik niet snap is dat olie zo snel kan regeageren, bijv. bij 5000rpm. Ik dacht altijd dat olie traag was en dat je voor dit soort ding pneumatiek(lucht) nodig had.
heb ik weer ..
ben de enige die geen reet van dat filmpje begrijpt ..
en zeker de toegevoegde waarde niet inziet ..
gelukkig zijn hier een hoop slimmerikken en interessante figuren die mij dat haarfijn kunnen uitleggen ..
The first world-wide application of the Multiair technology will be the Fire 1400 cc 16V naturally aspirated and turbocharged engines. The second application will be a new small gasoline engine (SGE – 900 cc twin-cylinder) where the cylinder head design has been specifically optimized for the Multiair actuator integration.
uit:
http://www.greencarcongress.com/2009/03/fiat-introduces.html
Dus ’n beetje een geavanceerde variabele valvetiming?
@ GOD
Commonrail is een Fiat uitvinding hoor!! en daarna aan andere merken verkocht..
Fiat had het al in 2007, waarom is het dan in 1x nieuw?
lincoln: je bent niet de enige, snap er ook geen bal van
maar meer vermogen en toch zuiniger kan niet slecht zijn
de ontwikeling van zulke technologie moet toch veel geld kosten
waarom wordt dit dan niet op de markt gebracht.
God,
Dus met vanos en valvetronic kunnen de inlaatkleppen in 1 takt 2x openen en sluiten??
Mooie techniek natuurlijk maar het maakt de verbrandingsmotor en electronica (en sensoren en kabeltjes en oliedrukpomp) wel weer complexer en daarmee vaak gevoeliger voor storingen.
@ SuperTurismo
The common rail system prototype was developed in the late 1960s by Robert Huber of Switzerland[1] and the technology further developed by Dr. Marco Ganser at the Swiss Federal Institute of Technology in Zurich, later of Ganser-Hydromag AG (est.1995) in Oberägeri. In the mid-1990s Dr. Shohei Itoh and Masahiko Miyaki of the Denso Corporation, a Japanese automotive parts manufacturer, developed the common rail fuel system for heavy duty vehicles and turned it into practical use on their ECD-U2 common-rail system mounted on the Hino Rising Ranger truck and sold for general use in 1995[2]. Denso claims the first commercial high pressure common rail system in 1995
Modern common rail systems, whilst working on the same principle, are governed by an engine control unit (ECU) which opens each injector electronically rather than mechanically. This was extensively prototyped in the 1990s with collaboration between Magneti Marelli, Centro Ricerche Fiat and Elasis. After research and development by the Fiat Group the design was acquired by the German company Robert Bosch GmbH for completion of development and refinement for mass-production.
eeeuhm ik begrijp er geen jota van, ik ben dan ook niet technisch en hoef dat ook niet te zijn…ik rijd tenminste een Honda. Maar lijkt dit niet ergens een beetje op VTEC ? Iemand?
ps wat een lelijke punto in dat filmpje.
@ hape
het is niet exact hetzelfde maar het is wel beide variabele inlaat kleppen timing.
ging er om, om Benjamin weer met bijde bene op de grond te zetten, aangezien hij BMW ff door hde slijk wou halen.
@ The honda spirit
ja lijkt allemaal wel op mekaar.
het is allemaal variabele kleppen timing, ofwel pneumatish, hydrolisch, mechanisch of electrisch
VTEC zorgt ervoor dat bij toerentallen vanaf 4500rmp de kleppen langer open blijven staan
http://www.youtube.com/watch?v=AcT_ZyY3F0k
En weer bewijst Fiat dat het de ongekroonde koning van de automobielindustrie is. Al moet de Alfist in mij eerlijk toegeven dat de MCE-5 techniek een streepje voor heeft, en eveneens productierijp is.
Fiat komt er een beetje laat mee met deze ontwikkeling. Voordat dit duurzaam kan worden gebouwd gaat er nog 2 jaar verloren en dan is de concurrentie reeds op het punt de elektromotor als primaire motor in een auto te zetten met een kleine 30-40pk benzine of diesel motor die de akku vol houdt (principe al-a Volt/Ampera, bij een constante snelheid van 100km/h is het gevraagde vermogen nog geen eens 20pk).
Ik wens Fiat toch veel succes met de introductie.
Interessant
mooie innovatie van fiat toch verbetering emissies en daarbij komend voordeel betere prestaties. nu moet het zich nog bewijzen in de praktijk.
erg interessant
Klinkt goed!
De techniek zal voor alle motoren gaan gelden , ook voor de nieuwe 2 -cilinder blokjes en de nieuwe v6 . Het zorgt voor variabele kleptiming en kleplichthoogte , de duur van de opening regelt..Geen pompverliezen meer in het inlaatspruitstuk en dus beter motorrendement.
Werkt hetzelfde als BMW vanos maar minder kostbaar en dus toepasbaar in alle motoren.
Nu alleen op de inlaatkleppen , later ook de uitlaatkleppen toepasbaar.
Voor de diesels zijn ze ook bezig nu dit te ontwikkelen.
Met dat verschil dat eenvoudige variabele kleptiming (al gebruikt door oa de italianen toen honda nog vooral bekend stond om grasmaaiers) maar één verandering met zich meebrengt, en multiair een stuk of vier, vijf (heb het filmpje nog niet bekeken). Doet vermoeden dat je daarmee een erg zuinig motortje kan bouwen. Of eentje dat errug precies op je rechtervoet reageert. Vraag me af wat dat zou doen met een twinstage turbo.
ach Erik toch…..
@Erik
En ik wens een bankroet bedrijf succes met de lancering van de Antera/Volt
Denk dat de grootste plus hem het onbreken van de gasklep is .
@Erik
Daar heb je waarschijnlijk gelijk in. En die kleine verbrandingsmotor draait dan op een constant toerental en behoeft geen ingewikkelde kleptiming. Of men bedenkt een alternatief, bijv. een Wankel op een constant toerental, die helemaal geen kleppen heeft.
kan iemand mij de zojuist ontketende revolutie een beetje toelichten ??
plieeeeees ..
het ontbreken van een gasklep ………..
@ lincoln
* een vermogenstoename van 10 procent
* 15 procent meer trekkracht bij lage toeren
* 10 procent brandstofbesparing en CO2 reductie
* turbomotoren zelfs tot 25 procent zuiniger bij gelijk vermogen
* tot 40 procent reductie van koolstofmonoxide (HC/CO)
* tot 60 procent reductie van mono-stikstofoxiden (NOx)
* verbeterde gasresponse
* kan worden aangepast voor toepassing op dieselmotoren
welk deel begrijp je niet?
net je schoonmoeder , zit te vaak en te veel in de weg.
Als ik het goed begrijp is het geniale aan het systeem dat zowel de hoogte en de timing van het openen van de kleppen compleet variabel is. Dus ongeacht het toerental kunnen kleppen optimaal worden geopend. het systeem zou zelfs variabel beide of maar één inlaat en of uitlaatkleppen kunnen openen voor meer koppel of minder verbruik en minder uitstoot. Als ik het goed heb begrepen…. zonder geluid en kijkend op mijn mobiel. Dit systeem gaat verder dan alle andere oplossingen die andere merken toepassen: compleet computer gestuurd op basis van de behoefte van de bestuurder, los van toerentallen
Slim bedacht, maar gaat al die kracht niet weer verloren door al die veertjes, olieslangen en electronica?
Bij klepbediening met stoterstangen gaat er al veel verloren, kan me niet voorstellen dat de MultiAirtechniek zoveel rendement oplevert dat je nog zoveel overhoudt.
Min of meer los, lijkt me, gezien er nog steeds nokjes draaien.
@ w0o0dy; Klinkt goed! Wat moeten we toch zonder jou hier… ;)
@ woody:
Dat is ook wat ik er van begrijp inderdaad. Het pure idee erachter is hetzelfde als een V-Tec oid, maar dan anders uitgevoerd en in effect met een bijna oneindige varieteit in mogelijkheden van kleptiming, en dat alles per individuele cylinder.
Wel heel kick-ass eigenlijk. Optimaliseren.
Hmmm…
Bedenk me ineens dat Fiat de nokkenas zo af kan stellen dat de tijdsvertraging door die verschillende componenten weer verdwijnt.
@ Heidekonijn
lincoln kan ook wel lezen, maar dit zijn alleen maar resultaten.
Het gaat erom dat de kleppen in hoogte en in timing variabel zijn, zoals w0o0dy al heeft uitgelegd. Zo genereer je optimale opening en timing bij alle toerentallen.
Dit lijkt wel heel erg op bmw valvetronic dat momenteel op de grote (lees 6, en 8 cilinders) motoren wordt gebruikt en ik geloof ook op de volgende 4 cilinders toegepast gaat worden, daar is overigens ook de gasklep weggehaald, geloof dat dit bij fiat hetzelfde werkt. maar niet nieuw dus, en het systeem van bmw heeft nog meer mogelijkheden.
@ Heidekonijn
Fiats doel was ook niet om het hele idee van de nokkenassen te verwijderen, maar door alles elektronisch te regelen de kleppen variabel in timing en in hoogte te krijgen.
@wOoOdy .. bedankt voor het Jip en Janneke antwoord .. je bent en blijft het technisch autoblog wonder ..
@Heidekonijn .. bedankt voor fictieve uitkomsten overschrijven .. en dat voor waar aannemen ..
Dit moet Volvo ook eens proberen op de benzines.
Hebben ze ook geen problemen meer met gaskleppen.
@ lincoln
Ikkeuh!!
Okeej, dus je rijdt in je waggie, lekker chill, 50 Cent uit je speakers blazen, en maar sluipen dus. Want dat is nu eenmaal voordelig. Zonder dat je het weet of merkt, verandert je waggie (want die is sliiim Joran!) van ‘doe maar normaal’ mode naar ‘ff lekker chill’ mode. Dat houdt in dat er rekening gehouden wordt met buitentemperatuur, gasrespons, benodigd vermogen, huidskleur en afkomst van de bestuurder en of je in de stemming bent voor een driveby of niet.
Dan gebeurt het, je komt die Turk tegen met die neppe patta’s! Die wil je een lesje leren, dus je revt je 1.2 met conservenblik aan de uitlaat tot in het rood, om die electromeuk te laten weten dat je van rijstijl verandert. Slaat-ie over in ‘full power’ mode, wat ervoor zorgt dat je slimme waggie de kleppen maximaal opent en dat voor zo lang mogelijk! Dat zal die Turk leren! Je boekt hem vet had en in een wolk van koppelingsrook bedelf je hem! Maar dan, o nee! Scoto’s!! Doe maar normaal gozert! Komt je motortje terug op normale toerentallen, probeert hij de perfecte balans te vinden tussen verbruik en (benodigde) kracht door weer de (telkens de inlaat)kleppen bij te stellen. Dit verloopt allemaal via een pneumatisch systeem zoals je ziet in de video, dus de kleppen zijn volledig aanpasbaar, in tegenstelling tot vorige motoren met variabele kleptiming. Smatjes gaan er prat op jongeu!
@bananaflip
Het artikel legt uit, met filmpje, én het hele persbericht, wat er aan de hand is. Zowel de simpele als de wat diepgaandere versie. Als je dan nog vraagt wat het voordeel is, dan heb je een medisch probleem of je wil gewoon zeggen “alles wat geen bladveren heeft is prut”. Toch?
Ik ga er maar vanuit dat het een medisch probleem is, of dat ‘ie het gewoon niet gelezen heeft, vandaar de copypaste.
@VLA .. kort door de bocht bedoel je dus .. unsafe at any speed ..
+100 punten voor je taalkundige creativiteit .. echt bizar ..
@ lincoln
Juist! :P En hoezo creativiteit? :mrgreen:
Gijs,
Misschien zie ik het niet maar kun jij je laatste zin toelichten met een paar voorbeelden dan? Of bedoel je dat Multiair meer mogelijkheden heeft?
@ de vlaeminck; :lol:
Wie was eerst discussie :
http://en.wikipedia.org/wiki/Variable_valve_timing
Je moet die vorsprung durch techniek van die duitsers niet al te serieus nemen allemaal marketing onzin.
Huh, iemand bij FIAT een klep van de molen gehad?
@ de vlaeminck
Respect!!!
Geniale omschrijving vlaeminck! Die moet Fiat ook even gaan gebruiken, praktijkvoorbeelden maken alles simpeler, dat weet iedereen :P
In feite regel je dan je kleppenoverlapping. je zal dus maw geen onverbrande gassen meer naar je uitlaat sturen en dus iedere ml benzine gebruiken. wat resulteert in een lager verbruik……
@de vlaeminck.
Daar is dus echt over nagedacht. :lol:
OT.
Prachtig systeem dus. Wel weer extra bewegende onderdeeltjes, dus weer complexer en kwetsbaarder.
Joepie, fans! :D
Kijk er morgen wel even verder naar. Maar volledig verstelbare kleppen, zowel qua timing als lifthoogte, dat klinkt goed. Variabele compressieverhouding erbij, en het rendement van de verbrandingsmotor is weer een stukje hoger.
Gelukkig onthouden de kwijlende bejaarden @beetje verward en @autogek zich van commentaar, voordat ik echt elke Prius die ik tegen kom van de weg ga rossen ;-) Benzinemotoren, zoals van een Prius, die NOx en roet uitstoten, nee toch, Fiat, weten jullie niet dat aleen diesels dat doen LOL.
Laurens, als ik even google op benzinemotor nox, dan vind ik toch aardig wat resultaten. Waaronder deze:
“Stikstofoxiden (NOx) = mede oorzaak van zomersmog of ozon: vooral dieselmotoren stoten dit schadelijk gas uit. In vergelijking met een benzinemotor verdrievoudigt de uitstoot van NOx bij dieselwagens;
Fijn stof of roet (PM) = voornaamste component van wintersmog: het gevaarlijkst is het ultra fijn stof van dieselmotoren, bij benzinemotoren is de uitstoot verwaarloosbaar.”
Haal je niet fijnstof en NOx door elkaar, met je verwaarlozing van de hoeveelheid bij een benzinemotor?
Ah, nog een tabelletje: http://nl.wikipedia.org/wiki/Benzine_vs_Diesel . Diesel 300 mg/km, benzine 80mg/km. Niet te verwaarlozen, lijkt me.
Reactie van de week: De vlaeminck, echt kapot gelache!!
@GOD
Ja, BMW loopt nou eenmaal achter op motorgebied. jamaar ze hadden toch allemaal prijzen gewonnen? Ja. En als ze nog meer dokken zijn ze ook Car of the Year 2010!
Fiat kwam met Common Rail op grote schaal en nu dit. Opnieuw zal Fiat flink verdienen aan deze technologisch grote stap. Laat BMW maar ploeteren met hun biturbo’s, nog even en je wordt niet alleen meer uitgelachen om het design maar ook om het blok!
Wacht maar tot ze dit nog verder gaan doorontwikkelen!
@ Benjamin
jongen ga een eind fietsen, zoals ik al zij is multijet afgeleid van common rail
dus beide zijn geen fiat uitvindingen.
en variabele kleppen timing heeft fiat ook niet uitgevonden.
en ik snap niet waarom je BMW er de heletijd bij haald, wat hebben die er mee te maken.
oh wacht eens even ik weet het al.
jij ziet BMW als de grote maatstaaf, en jij bent gewoon jalours.
tsss zielig mannetje dat je er rond loopt.
@GOD: ere wie ere toekomt: common rail hebben we in grote mate te danken aan Fiat.
@ Lennart
lees dit maar eens
The common rail system prototype was developed in the late 1960s by Robert Huber of Switzerland[1] and the technology further developed by Dr. Marco Ganser at the Swiss Federal Institute of Technology in Zurich, later of Ganser-Hydromag AG (est.1995) in Oberägeri. In the mid-1990s Dr. Shohei Itoh and Masahiko Miyaki of the Denso Corporation, a Japanese automotive parts manufacturer, developed the common rail fuel system for heavy duty vehicles and turned it into practical use on their ECD-U2 common-rail system mounted on the Hino Rising Ranger truck and sold for general use in 1995[2]. Denso claims the first commercial high pressure common rail system in 1995
Modern common rail systems, whilst working on the same principle, are governed by an engine control unit (ECU) which opens each injector electronically rather than mechanically. This was extensively prototyped in the 1990s with collaboration between Magneti Marelli, Centro Ricerche Fiat and Elasis. After research and development by the Fiat Group the design was acquired by the German company Robert Bosch GmbH for completion of development and refinement for mass-production.
er ging nog redelijk wat aan vooraf.
fiat heeft ook zijn steentje bij gedragen, maar is niet de uitvinder zoals velen denken en beweren.
niks tegen fiat ofzo maar feiten zijn feiten toch.
eingelijk boeit het mij niet zo veel maar het is dat benjamin ff blij ging doen en ook BMW er bij haalt wat nergens op sloeg.
wacht ff je zij al in grote mate dus je wist het zelf ook al maar dan nog :P :P
Zoals het tegenwoordig gebruikt wordt in de auto’s is dus voor een groot deel ontwikkeld door “Magneti Marelli, Centro Ricerche Fiat and Elasis” (allemaal onderdeel van Fiat trouwens). Zeg dus maar gerust steen ipv steentje. Maar goed, heeft BMW inderdaad niets mee te maken, ik snap je punt ;-)
Overigens gebruikt Fiat in hun FIRE motoren en Alfa Romeo in hun Twin Sparks ook nu al variabele kleptiming. MultiAir gaat nog een stuk verder dan dat. We zullen zien hoe dicht hun beloftes tegen de realiteit aanliggen.
@ Lennart
Als je kijkt wat zon simpel systeem als vtec vroeger al teweeg heeft gebracht, dan komt dat wel goed.
ze zijn er ook al lang mee bezig dus ik verwacht niet veel problemen.
Het wordt pas echt leuk met Uniair (systeem zonder nokkenassen). ;)
@GOD
Alfa Romeo gebruikte begin jaren ’60 al een dergelijk systeem.
Wie anders dan Fiat zou de eerste systemen voor variabele kleppenaansturing hebben gepatenteerd en wie was de eerste die het in productie? Yep dat was Alfa 1980 Alfa spider Us spec, daarna Nissan en Honda en in 1992 kwam Bmw pas met Vanos.
link: http://en.wikipedia.org/wiki/Variable_valve_timing
Maar wooody , je wordt bewierookt door velen voor je uitleg (..)ik meende enkel een vraag vanaf je mobieltje te zien. De uitlaatkleppen worden NOG niet bedient vanaf dit systeem….
@johnny: precies… nog niet. Daar valt ook minder winst mee te halen en maakt het complex en duur, en dat was nou juist niet de bedoeling.
In F1 worden geen pneumatische kleppen gebruikt maar pneumatische klepveren
Wil nog wel eens een systeem zien dat bij een verbrandingsmotor bij 19000 toeren de kleppen met lucht opent en sluit ;)
Dat was toch desmodromische klepbediening die dat wel kan ?
Dit is een mooi plaatje van het systeem:
waar duidelijk te zien is dat de uitlaatkleppen nog nokkenassen hebben maar de inlaatkleppen hydraulisch gestuurd worden via de impulsbeweging van de nokkenassen van de uitlaatkleppen; ingenieus systeem dus…
@ Vla: hahahahahahaaaa!
Mag ik je handtekening??
:D
Desmo kan dat maar dat is een puur mechanisch systeem waar de klep gedwongen geopend en gesloten wordt
@johnny: nee op zich is desmo… het dicht drukken van de kleppen door tuimelaars waardoor te hoge toeren niet kunnen leiden tot zwevende kleppen (met schade door de cilinder die de klep raakt tot gevolg). Op zich is desmo dus geen variabele kleppentiming maar dat zou wel kunnen… maar Us wel een ander principe.
@ GOD
Oeps, blijkbaar heeft fiat dus wel common rail en Variabele kleptiming bedacht. Sterker nog, ze hadden het al in 1960 en BMW kwam er pas in 1992 mee!
Fiat heeft haar technologie verkocht aan Bosch en daardoor heeft bijna ieder merk het nu.
i qoute:
GOD schrijft:
9 March 2009 om 20:34
@ hape
het is niet exact hetzelfde maar het is wel beide variabele inlaat kleppen timing.
ging er om, om Benjamin weer met bijde=beide benen op de grond te zetten, aangezien hij BMW ff door hde slijk wou halen.
En dat mag natuurlijk niet, BMW pesten. Ik lokte gewoon de BMW fanboys even uit hun tent door Eat that BMW! erachter te zetten. Altijd leuk die reacties :mrgreen:
Nog leuker om te laten zien dat ze fout zitten en technologie gebruiken van een kutmerk als Fiat toch?
cilinderzuigerlol@de vlaeminck
ik denk dat lincoln het nu wel snapt….
Het is volgens dit filmpje niet mogelijk om interne EGR toe te passen. De uitlaat kleppen zijn al dicht voordat de inlaat kleppen open kunnen.
Daarbij is het hiermee nog niet mogelijk om de inlaat kleppen te openen wanneer de fabrikant het wil. Het heeft de zelfde nadelen als het BMW systeem. Mogelijk iets betrouwbaarder. De smoor/gasklep zal er ook wel in blijven zitten vanwege milieu en veiligheids overwegingen.
Het is een leuk concept maar revolutionair…na een paar revisies mogelijk wel.
Dit is geen flame naar Fiat. Maar ze zijn niet de eerste die eerste fabrikant die belooft dat het verbruik met X% omlaag gaat met nieuwe technologie wat dan uiteindelijk in de marge zit.
Het MCE5/peugeot project lijkt interessanter.
met dit verschil dat Fiat het in serie (alle modellen dus) gaat toepassen omdat ze de kosten hebben kunnen drukken. En daar gaat het om.
Fiat heeft inderdaad als merk altijd oog voor de kostencomponent. Ik ben daarom ook eens benieuwd naar hun dubbele-koppelings-versnellingsbak.
VVT is ook zo’n lachertje he. Neem nu een Toyota Yaris anno 2004. Daar staat heel trots op de zijkant “VVT-I”. Nu zijn de verdiensten van VVT-I gekend, maar er is werkelijk weinig nieuws aan. De jappen hebben het pas overgenomen nadat het bij Fiat al helemaal ontwikkeld en uitgebreid gebruikt was. Maar velen denken wel dat Toyota en Honda de grote bedenkers van VVT zijn. Veel (niet allemaal) van die japanse en koreaanse motoren lopen achter op wat wij hier in Europa maken (en dat heeft niks met afgunst te maken).
KIJK!
Minder CO2 uitstoot zal mij en het milieu een worst zijn, maar minder CO (koolstofmonoxide) uitstoot is een flinke verbetering, want dat is (in tegenstelling tot CO2) wel schadelijke zooi!
@derby: waaruit leidt jij af dat dat niet kan? Volgens mij was nou juist de essentie van dit systeem dat de inlaatkleppen los van de nokkenas op ieder gewenst moment (als er geen zuiger in de weg zit) geopend kan worden.
De inlaatkleppen worden door de nokkenas van de uitlaatkleppen gestuurd; alleen de manier hoe ze gestuurd worden kan gecontroleerd worden (open, dicht) niet wanneer want dat is van de nokkenas afhankelijk
@jh: als dat zo was dan zou dat multi-lift onmogelijk zijn en dat zien we toch echt in de video
Multi-lift is mogelijk omdat de hydraulik dat regelt samen met electrische actuatoren ;
@Citrofiel schrijft: 9 March 2009 om 23:23
Zo zie je maar wat een bron van informatie Wikipedia is. Maak er graag gebruik van, net als wat er te vinden is op een site als Autoweek.
Je hoort me ook nergens beweren dat benzinemotoren qua uitstoot in sommige opzichten geen voordelen hebben t.o.v. diesels en andersom.
Mijn argument richting de hybrides is dat ik vind dat de overheid deze onevenredig bevoordeeld qua, met als doel CO2 uitstoot reduceren, fiscale behandeling. Dat je daar als gebruiker geen boodschap aan hebt begrijp ik ook wel weer.
Maar haal er geen kul argumenten bij dat de dingen als geheel zo “groen” zijn, zeker niet over de totale levensduur inclusief sloop van de hybride. Die accu gaat echt geen 20 jaar mee, na zo’n 5 jaar wordt de werking volgens mij al zoveel minder dat het systeem nauwelijks meer een bijdrage heeft. Dat zou ik graag eens getest zien aan de hand van een Prius I of Insight I, waar het originele accupakket nog in zit.
Maar als ik in de klasse Insight een lease-auto uit mocht kiezen, zou het waarschijnlijk deze zijn. Slechts 14% bijtelling in een qua uitstraling redelijke auto is niet te versmaden. Maar liever kies ik bij een gelijke fiscale behandeling voor een diesel.
Als particulier die niet al te veel kilometers maakt (de “verwarde gek” ;-) ) zou ik een normale benzinemotor nemen, misschien zoiets als een qua prijs ongeveer gelijke Golf 1.4TSI DSG, ook behoorlijk zuinig en op alle andere aspecten veel beter dan een Prius. Maar voor de prijs van een Prius accupakket kan ik nog veel leukere gebruikte auto’s kopen!
OT: het idee dat het zin heeft kleptiming en lift te variëren is al bekend sinds dag 2 na de uitvinding van de nokkenas. Dit Fiat systeem heeft zeker potentie, het valvelift systeem van BMW is er al.
@jh: en diezelfde truc kan dan dus ook de kleppen openen op een ander moment dan door de nokkenas gedicteerdzoals bij de multilift gebeurt
Ja, inderdaad doordat de electrische actuatoren onafhankelijk gestuurd kunnen worden kan je het tijdstip varieren…interessant.
Hebben de nokkenassen eigenlijk ook verstelmogelijkheden?
Het is onwenselijk om de nokkenas te verstellen als je daarmee meteen voor alle 16 kleppen de timing verandert.
En het is inderdaad de hydraulische druk die de inlaat kleppen laat openen. Volgens het filmpje is er maar tijdens een beperkte periode hydraulische druk voorhanden. Dat is wanneer de nokvolger naar rechts beweegt. In die periode heeft de fabrikant de mogelijkheid de inlaatkleppen te laten openen.
Mocht men in een gekke bui bedenken dat er een commonrail voor de kleppentrein moet komen, dan is er mogelijkheid om de kleppen ongeacht van welke nokkenas stand te openen/sluiten. Zover zijn we alleen nog lang niet.
De hydraulische druk is alleen beperkt voorhanden omdat de impuls beweging van de nok daarvoor zorgt…
Die common rail hoge druk hydraulische leiding als vervanger voor een nokkenas doen ze nog niet vanwege betrouwbaarheid (als ik het goed lees).
Wat ik niet helemaal snap is dat de inlaatklep weer open kan als de uitlaatklep open staat (iEGR), tenzij ze daarvoor een extra nokje aan het nokkenas profiel toevoegen, of op een of andere manier de opgebouwde hydraulische druk opslaan in een drukvaatje, om dat dan te gebruiken om de inlaat klep even weer een beetje open te zetten. Maar dat zou dan ook gebeuren als het drukaflaatklepje defect is, en derhalve de betrouwbaarheid misschien negatief beïnvloeden.
Het systeem lijkt toch wel meer te kunnen dat het BMW valvelift systeem!
Het systeem heeft zoveel potentie, dat het ook zeker aan andere fabrikanten verkocht zal worden, misschien wel weer via Bosch.
En als het ons verre houdt van alles wat maar een accu heeft :-)
@Laurens: het lijkt erop dat ze een kleine drukcilinder hebben ingebouwd die de hefboom kan bewegen:
@jh
je bedoelt wat op het plaatje “oil reservoir” heet (het verticale cylindertje met onderaan een schroefveer)? En de hefboom is een “hydraulische hefboom”?
Want dat zou wel eens kunnen doen wat ik zocht, namelijk druk opslaan, om dan via een ander bestuurd klepje (?) de inlaatklep te openen, terwijl de inlaatnok (van de nokkenas) al lang weer op “klep dicht” staat.
Geniaal toch weer, die Italianen. Of Europeanen, om discussie te vermijden ;-)
PS: dat een klein extra nokje ook zou kunnen werken (mits je de opgebouwde druk dan meteen weg laat vloeien) illustreert dit plaatje ook!
@ Heidekonijn
Je moet niet alles klakkeloos geloven.
lincoln schrijft:
9 March 2009 om 21:22
(…)
@Heidekonijn .. bedankt voor fictieve uitkomsten overschrijven .. en dat voor waar aannemen ..
Precies wat ik bedoel.
Aan saaie feitjes die Fiat heeft doorgestuurd hebben we natuurlijk niet zo heel veel.
En ik heb mn vraag zelf al beantwoord om ongeveer 21:16, dus daar hoef ik jouw dwaze opmerkingen niet meer bovenop.
@ Laurens; Ik reageerde ook alleen even op je laatste zin. (“Benzinemotoren, zoals van een Prius, die NOx en roet uitstoten, nee toch, Fiat, weten jullie niet dat aleen diesels dat doen LOL.”) In de rest kan ik me prima vinden.
Gewoon een geavanceerde mix van variable kleptiming en -hoogte dus?
ik hoor mensen nog zeggen dat ze bij fiat niks kunnen
maar wie kwam ook al weer met de comerail diesel, de multijet en nu dit
ze gaan lekker vooruit zo
OT mooi filmpje
Hmm, ik zie nou niet echt iets nieuws of een doorbraak ofzo… Dit is gewoon optimalisatie van de huidige technologie, variabele kleplichthoogte etc… Er zijn genoeg fabriekanten die om de paar jaar zo’n update doorvoeren, snap al die ophef niet van “WOW!!” Gewoon ontwikkeling, en dat is natuurlijk altijd een goede zaak. Alleen iedere fabriekant heeft er zijn eigen naam voor.
“en mensen die mij kennen weten dat de techniek niet aan mij besteed is.” Dat kan natuurlijk niet hé!! Auto’s zijn techniek! :P
@Tommy: aan dit soort systemen wordt al 20 jaar gewerkt en Fiat heeft het nu eindelijk productierijp. Daarnaast gaat dit systeem duidelijk verder dan de huidige systemen….
Vergelijk het met injectie en de introductie van directe injectie…. er gaat een hele nieuwe wereld open daar waar de grenzen bereikt leken te zijn.
Voor de mensen die willen weten hoeveel dit systeem verschilt van valvetronic van BMW…
check out this video http://www.youtube.com/watch?v=zW8rub-yuZQ
Valvetronic past alleen de kleplift aan, niet per cilinder. Timing kan alleen gewijzigd worden door de nokkenas(sen) te verdraaien. Multilift per takt is uitgesloten alsook het nokprofiel ligt vast en kan niet gewijzigd worden.
Appels met peren vergelijk.
@hapé: valvetronic werkt best goed, maar je snapt pas echt hoeveel meer mogelijkheden dit systeem heeft als je ze vergelijkt. Multiair is erg geavanceerd in vergelijking. Misschien dat wat meer mensen dat na het bmw filmpje snappen en op waarde kunnen schatten. vtec, vvt, cttv, miev werken allemaal met één nokkenas die beïnvloed wordt en daarmee voor alle cilinders tegelijk de timing aanpast, dit is volgens mij het eerste systeem in productie dat variabel is PER cilinder.
Valvetronic werkt idd best goed, daarmee liep bmw op dat moment vooruit. Multiair gaat een flinke stap verder.
Bij multiair bepaald de solenoidvalve wanneer de drukkamer gesloten wordt en dus wanneer de klep de cilinderkop wordt ingeduwd.
Naast de reeds genoemde verschillen hierboven zorgt het hydraulische systeem voor een dempende werking (zoals het slaan van de klep in de zitting) waardoor het nokprofiel (m.n. aan neergaande flank) minder kritisch is.
@hape
zoals Fiat stelt is het de enorme kennis op het gebied van directe dieselinspuiting die dit systeem mogelijk gemaakt heeft. Alle andere fabrikanten gebruiken deze technologie.
Het Fiat idee was vast snel bedacht, maar om het praktisch uit te voeren is weer een ander verhaal. Dankzij common rail injectoren (met meerdere inspuitmomenten per arbeidsslag) kan het!
Ik ben vooral benieuwd naar dat 2-cylinder 900 cc turbo motortje dat ze gaan brengen. Zou iets van 90 pk en misschien 150 Nm kunnen hebben, bij een relatief belachelijk laag verbruik.
deze krijgt max. 105 pk.
Er is ook geen gasklep meer , weten we nog ?
Er zal waarschijnlijk gewoon een gasklep inzitten. Dan wel voor de EGR (er staat dat het kan maar vooralsnog is het niet mogelijk) en voor het uitzuigen van het koolstof filter.
Dan nog voor de rem bekrachtiger, oftewel vacuum is nodig.
Voor het creëren van vacuum is een gasklep heel handig. Vrijwel elke moderne diesel heeft een gasklep.
@derby
diesels hebben een vacuumpomp. Nooit een gasklep.
Het is juist het ontbreken van een gasklep waardoor ze dat hogere rendement hebben. Bij diesels controleer je het koppel ( x toerental = vermogen) door de hoeveelheid ingespoten brandstof te variëren.
En dat kan omdat diesel bij vrijwel elke lucht/brandstof verhouding in zelfontbranding gaat (het diesel principe in een notendop) onder invloed van de temperatuur en druk in de verbrandingsruimte.
EGR heeft het Fiat concept door de inlaat even open te zetten op het moment dat de verbrandingsgassen naar buiten stromen via de uitlaatklep. Dan zit er een beetje uitlaatgas in het inlaatkanaal, wat vervolgens naar binnen gezogen wordt zodra de inlaatklep open gaat. Of geduwd, als het een turbo is :-)
Laurens
Exact zo is het.
Ik zie alleen de technische ervaring van directe dieselinspuiting niet zo terug in multiair temeer de techniek ook op benzinemotoren wordt toegepast.
Wel zou het wel eens kunnen zijn dat de beide technieken (common rail / multiair) gecombineerd elkaar versterken (vrijheid van: kleptiming, kleplift, inspuitmoment, inspuithoeveelheid, gelaagde inspuiting, multilift.)
@Bananaflip
Nee, dat moet je alleen als het over een duits merk gaat, bij al het andere moet je kritisch zijn, en zoals de meesten hier, een eigen waarheid verzinnen. Kindertuin.
Is al bijna zo erg als toen Nissan het snot uit Porsche zijn neus reed op die BMW testtrack.
@hape
sla ik de hamer op zijn kop? Vraag ik omdat ik iemand ken die als voornaam hape heeft.
Het gaat om de hoge druk diesel injectoren die men bij common rail gebruikt. Diesel kun je ook als hydraulische olie zien, en het druk aflaten als het injecteren van dieselbrandstof. Dan is zo’n injector opeens multi-air toepasbaar geworden.
Gek genoeg lijkt multi-air vooralsnog bij benzinemotoren niet gecombineerd te worden met direct injection, misschien stoot dat toch teveel roet uit?
Wat ze kunnen met die dieselinjectoren is ongelofelijk knap. Heel snel, heel even, heel nauwkeurig, een heel klein beetje diesel, heel fijn verneveld inspuiten, dat lukt mij niet thuis ;-)
Laurens
Lopen er 2 hape’s rond in nederland…?
Je hebt gelijk, de overschakeling van diesel naar hydr. olie mag geen grote stap zijn, en het is ook zo dat die injectoren per cycle meerdere keren kunnen openen en sluiten.
Wat betreft d.i. op benzinemotoren, roetuitstoot zou een issue kunnen zijn maar ook toepassing van multi fuel (aardgas, E85 etc).
Die injectoren zijn echt kleine wonderdingen.
@Laurens,
Omdat ik meer verstand heb van autotechniek dan van internet hier een plaatje van een 4 cil CDI motor uit een E-klasse van 2006.
http://www.km77.com/marcas/mercedes/2006/clase-e/gama/gra/68.asp
Er zit een grijs doosje met streepjes er in, dat is de EGR koeler (vandaar de rode en blauwe gloed). Daaruit komt een bruin kleurige buis, die gaat een zwarte buis in met daarin een klep. Een gasklep. Deze gasklep zit hier om uitlaat gas terug de cilinders in te krijgen. Door de drukvulling van de turbo’s die bij diesels tegenwoordig tot hoge waarde oploopt lukt het het uitlaat gas niet meer om ongestoord te mengen met inlaatlucht. Dus dan wordt er wat onderdruk(relatief ten opzichte van de druk voor de gasklep) in het inlaat traject gecreerd door een gasklep enigzinsdicht te drukken. Het is niet echt een gasklep zoals bij een auto, het zou eigenlijk een andere benaming moeten hebben. Maar die klep zit er.
http://www.km77.com/00/bmw/7/gra/210.asp
Hier is het nog beter te zien. De 2008 uitvoering van de BMW 7 serie heeft een 6 cil diesel. Waarbij duidelijk te zien is de ‘gasklep’ voor het EGR meng stuk.
@hape
blijkbaar wel:
http://www.hotfrog.nl/Companies/Garage-Hap%C3%A9-Hamer-English-Car-Hospital
@derby
Vacuum is nodig voor rembekrachtiging, daar zijn we het helemaal eens. Als er ergens in de dieselmotor voldoende onderdruk is, dan is de vacuumpomp niet nodig.
Ik zie de “gasklep” op het BMW plaatje. Het lijkt idd alsof het ding in het inlaatkanaal zit. Als de gasklep alleen tijdens het remmen dichtstaat (en je ook op de motor remt) kan ik het wel volgen. Dan heb je vol vacuum, maar je spuit ook geen diesel in dus geen probleem.
Misschien blijft de turbo zelf ook beter op toeren in deze situatie omdat deze geen lucht verpompt (betere gasrespons?).
EGR weet ik niet. Werkt dat alleen bij deellast? Verbrandt een diesel ook heter bij een arm mengsel? In die condities zou wat uitlaatgas verbetering kunnen brengen. Voor maximum koppel lijkt het me dat men alle verse lucht wil hebben die er is, maar misschien is het mengsel dan rijker, de verbrandingstemperatuur lager en EGR niet nodig. En dan kan de gasklep vol open staan.
Normaal is de druk in het uitlaat spruitstuk (zeker voor de turbo) wel hoger dan de druk in het inlaat spruitstuk (lijkt me) en is het voor EGR een kwestie van een klepje open/dicht.
Als de druk in de inlaat hoger is dan die in de uitlaat, gaan ze wel heel ver tegenwoordig qua turbodruk. Door de gasklep wat dicht te zetten kun je inderdaad die druk laten dalen. Maar dan krijg je lijkt me die in het Fiat verhaal genoemde pompverliezen waardoor het rendement bij deellast kan dalen. Dat lijkt me weer niet gewenst.
Bij de Mercedes zit de “gasklep” in de EGR leiding en niet in de hoofd luchtstroom lijkt het, daar is het misschien het gebruikelijke open/dicht klepje wat er altijd in de EGR leiding zit?
Ik zie de vacuumaansluiting naar de bekrachtiger ook niet. Of is dat de hoge druk slang op de EGR leiding?
Heeft een diesel tegenwoordig trouwens ook een koolstoffilter nodig om net als bij benzine dampen op te vangen? Die wil je natuurlijk wel graag ook via de motor afzuigen.
Mijn Alfa JTD uit 1999 had volgens mij wel een vacuumpomp.
Al met al wel leerzaam dit Autoblog. En die diesels zijn wel erg complex aan het worden, begin hybrides bijna te waarderen ;-)
@ Laurens,
Je hebt er in ieder geval over na gedacht. Hulde.
De gasklep zit er alleen om het koolstof filter uit te zuigen en het uitlaatgas makkelijker te laten mengen met de inlaat lucht. Vaak zit er in de EGR leiding een klep die de toevoer kan afsluiten dan wel kan openen. Tijdens vollast wordt de EGR leiding afgesloten. Dan is er zoveel mogelijk verse lucht nodig. Tijdens deellast (grootste deel van de tijd) worden er grote hoeveelheden uitlaat gas toegevoerd.
Die klep zit er om een kleine onderdruk te creeren. In het MB plaatje kun je zien dat er een EGR koeler voor zit. Dat levert de nodige weerstand op. Oftewel de druk daalt.
In het dieseluitlaatgas stikt het van de NOx(giftig). Stikstof(N) reageert makkelijk met zuurstof als het warm is. NOx verliest ook makkelijk zijn zuurstof atoom weer als het warm is. Bij een diesel is er altijd een overschot aan zuurstof en de verbranding is relatief (t.o.v. ottomotoren) koud, maar warm genoeg om N met O2 te laten reageren. Door uitlaat gas bij de inlaatlucht te mengen kan er een hoop O (uit NOx) reageren met brandstof. Daarbij brand het uitlaatgas zelf niet meer en neemt alleen warmte op (vandaar die koeler) en daarmee daalt de verbrandingstemp. En lagere temp zorgt voor minder NOx uitstoot.
Voor benzine motoren een ander verhaal, maar is teveel om hier uit te leggen.
Voor de rembekrachtiger zit er nog steeds een vacuum pomp op. Die levert een constante hoeveelheid druk en is altijd op tijd. Een electronische klep in het inlaatspruitstuk is toch wat laat met een reactie op het rempedaal. (let op rempedaal)
En voor de turbo-respons is het beter als die een open ruimte heeft om de lucht kwijt te kunnen, de bekende afblaas geluiden bij bijna elke subaru wrx. De massa van het compressor wiel maakt dat het wieltje nog even blijft blazen. Als de turbo de lucht niet kwijt kan, stopt het compressor wieltje eerder met draaien. Moet dan bij gas geven weer opgang gebracht worden, is tijd.
On topic.
De verbeter waarden die Fiat opgeeft moeten ook met een korrel zout genomen worden. Voor de marketing is het belangrijk ruim naar boven af te ronden. Die motor zal echt nog een gasklep hebben. Voor de EGR, het koolstof filter en voor de veiligheid als de elektronica de geest geeft.
De voorsprong zit hem er in dat er geen gasklep meer in de inlaat zit. We moeten niet in de situatie komen dat we het hier beter gaan zitten weten.
Soms zijn feiten gewoon feiten …..
@derby
Deels met je eens. EGR verhaal voor NOx reductie wist ik. Koolstoffilter leeg zuigen kan ook rechtstreeks op het luchtfilterhuis, daar is niet veel onderdruk voor nodig.
Ik denk toch dat de druk in de uitlaat als de motor vermogen levert altijd hoger is dan in de inlaat, EGR werkt derhalve altijd als je een klepje open zet.
Vacuum voor rembekrachtiger zie ik de diesel nog steeds niet leveren. De ongeblazen benzinemotor juist weer wel, de geblazen misschien ook niet. Ik denk dat bij turbomotoren tegenwoordig de druk in het inlaatspruitstuk niet meer beneden atmosferisch komt, en er derhalve geen drukverschil voor de rembekrachtiger is. Er van afgezien dat deze dingen misschien tegenwoordig zo snel moeten kunnen reageren dat er onvoldoende tijd is het vacuum op te bouwen.
Ik vermoed dat de klep bij de BMW er toch zit om de turbo op toeren te houden. Als je de turbo lucht laat pompen door de motor heen, zakt het toerental juist (lucht verplaatsen kost kracht, dat levert de turbo, die aan de uitlaatkant geen energie krijgt omdat de verbranding gestopt is bij gas los).
Andere reden voor de klep kan zijn dat het roetfilter beschermt moet worden tegen teveel zuurstof. Omdat de diesel van de foto volgens mij geen valve-tronic heeft, is dat systeem niet te gebruiken.
De extreem opgevoerde en dan afblazende WRX zou een overdruk ventiel kunnen hebben om het inlaat spruitstuk te beschermen (en is vooral show).
Ik heb geprobeerd foto’s te vinden van een ongeblazen BMW benzine motor met valve-tronic op km77 om aan te tonen dat daar geen gasklep in zit, maar die kon ik niet vinden.
http://www.amt.nl/web/Kennistest-ATG/Tonen-kennistest/Zo-werkt-de-dieselinlaat-gasklep.htm
Even wachten tot de reclame weg is. Dat is een kennis toets, met daarna uitleg van de werking van de verschillende kleppen.
http://www.amt.nl/web/Archief/tonen-archief/BMW-benzinemotor-met-Valvetronic-2001-03.htm
En hier is het artikel(pdf) te vinden over BMW valve tronic. Op pagina twee staat een plaatje van het inlaat spruitstuk met gasklep. En uitleg waarom dat ding er zit.
Daarbij kwam ik nog een plaatje tegen van een Fiat multiair 2 cil met prominent een gasklep.
http://nf500.com/images/nf500/2007/07/multiair_engine.jpg
http://img504.imageshack.us/img504/1575/sgebifuel1bbassaau4.jpg
Daarbij in het pers bericht wordt er nergens gesproken over het weg laten van de gasklep. Dat ding zal anders gebruikt worden. Het is even wachten op de eerste echte motoren.
ik heb hier een persbericht waarbij juist het weglaten van de gasklep de genoemde voordelen biedt in hoofdzaak.
Kan je een link plaatsen naar dat persbericht?
Ik dacht eerst ook dat de gasklep weg gehaald zou worden. Maar toen ik goed ging lezen heb ik nergens kunnen vinden dat de gasklep weg gehaald wordt. Wel dat ze 10% efficiency verbetering kunnen bewerkstelligen. En dat kan ook. De klep staat constant open. Maar ik heb nergens gevonden dat er ook echt staat de de gasklep weg gelaten word.
“Elimination of pumping losses brings a 10 percent reduction in fuel consumption and CO2 emissions” Is niet hetzelfde als het weglaten van een gasklep.
Maar zo zijn er meer dubieuze stellingen in het persbericht. Dat er met een turbo motor 25% besparing kan worden gerealiseerd in vergelijking met een natuurlijk aanzuigende motor. Maar er staat nergens wat een turbo al voor het rendement kan doen. Hoeveel % winst is er nu te halen met de multi air techniek?
Ik kijk uit naar de eerste echte exemplaren.
@derby
AMT test werkt niet bij mij, misschien moet ik lid zijn van het betaaldeel van de site? Ben wel nieuwsgierig wat de gasklep bij een diesel doet!
Het AMT artikel over valve-tronic ondersteunt wel de “ontbreken gasklep” theorie, zie de tekst onder het plaatje van het inlaatspruitstuk uit het artikel:
“Het inlaatspruitstuk van de Valvetronic motor. Tòch een gasklep zult u denken. Deze is namelijk nodig voor noodloopprogramma’s en de ontluchting van het actief koolfilter. Onder normale bedrijfscondities staat die klep echter volledig open en geeft dus geen weerstand.”
Het gaat Fiat (en BMW) om de normale bedrijfstoestand en het punt geen weerstand (over de gasklep). De Fiat foto’s van je links tonen in ieder geval een luchtmassameter, of daar een gasklep inzit kan ik niet goed zien. Maar voor noodloop lijkt het me inderdaad wel verstandig. Als het Fiat systeem weigert, wordt de bediening van de inlaatkleppen conventioneel, en wil je een gasklep (beter: smoorklep).
De “smoorverliezen” over de gasklep zijn onder andere de pompverliezen waar Fiat het over heeft. De Fiat motor heeft bij deelbelasting toch een vol open gasklep (net als BMW). Dat zou gecompenseerd moeten worden met heel weinig maar qua timing verder normaal of normaal maar veel korter open gaande inlaatkleppen. BMW doet het eerste, Fiat het tweede!
Omdat de Fiat kleppen wel vol open gaan (er kan zelf min of meer een full race nokkenas in) geeft dit systeem nog minder pompverliezen (die over de inlaatklep zijn lager). Ze gaan vervolgens zo snel dicht, dat de klep hydraulisch gedempt wordt om inslaan in de zetel te voorkomen!
Nadat de klep is dichtgegaan, is de zuiger een soort veer, het ding gaat verder naar beneden, er ontstaat een lagere druk wat kracht kost maar weer teruggegeven wordt als de zuiger omhoog gaat. De benzine heeft in de deellast condities wel veel meer tijd om lekker te verdampen en een homogeen mengsel te vormen.
Dynamische compressie in deellast is lager, maar dat is normaal ook zo bij een benzinemotor. Via iEGR kan ook nog wat (weliswaar niet gekoeld) uitlaatgas voor de inlaatklep neergezet worden om als eerste naar binnen gezogen te worden.
BMW valve-tronic heb ik eigenlijk nooit goed begrepen omdat het, lijkt me, meer pompverliezen over de inlaatkleppen geeft omdat de kleppen maar een beetje open gaan en dit leek me het ontbreken van het verlies over de gasklep niet te compenseren. Maar ze zeggen dat het werkt en ik geloof ze daar wel in, zeker gezien de kosten van het BMW systeem. Wel werkt het BMW systeem op alle cylinders tegelijk. Het valve-tronic systeem verdraait een soort nok op een as bij alle kleppen gelijktijdig.
Bij veranderingen kan elke Fiat cylinder direct reageren (het “wolkje roet” uit de uitlaat bij gas blippen is er niet omdat elke cylinder direct goed aangestuurd wordt, in plaats van pas na een of twee “foute” klapjes). Of het BMW systeem zo snel kan reageren weet ik niet.
BMW gasklep werkt ook pas weer als valve-tronic kapot is. Ook maar beter, anders blaas je de motor in de begrenzer (vol gas via de inlaatkleppen), dat zullen bestuurders leuk vinden.
@johnny t-jet
Fiat laat de gasklep weg, is voor de in een persbericht noodzakelijke vereenvoudiging een juiste uitspraak :-)
jullie blijven eigenwijs :)
Fiat grijpt de Autosalon van Frankfurt aan om haar groene karakter onderstrepen. Naast de 150 pk sterke 1.4 T-Jet motoren (laag verbruik, hoge prestaties) toont het Italiaanse merk onder andere de milieubewuste Fiat Panda Aria Concept.
De Fiat Panda Aria is uitgerust met een door Fiat Power Train Technologies ontwikkelde, nieuwe tweecilinder 80 pk sterke turbomotor. De gedachte achter de nieuwe tweecilinder motor is het downsizen van een conventionele viercilindermotor naar een tweecilinder met turbo, die beschikt over het Multiair elektronische inlaatkleppencontrolesysteem. Dit systeem controleert de inlaatlucht in benzinemotoren met elektronische injectie, zonder gebruik te maken van de gebruikelijke gasklep. Hierdoor werkt het flexibeler dan mechanische timingsystemen.
Niet alleen is de tweecilinder motor zuiniger qua brandstofverbruik, tevens is de motor 20% lichter qua gewicht en 25% kleiner in omvang in vergelijking met een viercilinder met hetzelfde vermogen. Het maximaal haalbare vermogen van de nieuwe krachtbron, in de mono fuel benzine versie, is 105 pk. Een 65 pk sterke versie, eveneens uitgerust met Multiair is in ontwikkeling.
Op de Fiat Panda Aria is de nieuwe 80 pk sterke tweecilinder motor gecombineerd met een dual fuel management systeem. Dit maakt gebruik van een mengsel van benzine en een mix van methaan (70%) en waterstof (30%). Dit draagt bij aan een uitstootvermindering van schadelijke stoffen doordat de brandstof beter en volledig verbrand wordt.
Tevens is de nieuwe tweecilindermotor uitgerust met het Stop&Start systeem en MTA (Manual Transmission Automated) versnellingsbak. Dit verzekert optimale regeling van het schakelmoment en mechanische efficientie. Dankzij al deze middelen claimt de nieuwe Fiat Panda Aria minimale uitstoot van schadelijke stoffen. Zo heeft hij een CO2 uitstoot van 69 g/km!
@johnny t-jet
Dat is het persbericht in je post? Het 2-cylinder blokje hoort gewoon in een 500!
69 gram op benzine! Oh, het is een mengsel van benzne en gassen, ben benieuwd of dat of/of is. Ik wil het verbruik op alleen benzine weten, dat vergelijkt wat makkelijker qua CO2. Op 100% H2 stoot geen enkele auto dat gas uit. Is de rest ook iets minder bijzonder :-(
Wel gewoon een versnellingsbak, geen hybride gedoe, ga zo maar door. Lekker goedkoop conventionele techniek verbeteren, de verbrandingsmotor is nog lang niet dood.
De gasklep mag van mij bij nader inzien ook weg. Als het mis gaat, kan Fiat ook de brandstoftoevoer wel dichtzetten, met het zelfde effect.
Wat @derby dan voor een gasklep aanziet, is dan idd de luchtmassameter. Die heeft ook een soort van venturi om nauwkeurig te kunnen meten.
Ik mag graag eigenwijs doen. :p
Wie is deze bron? Vertalingen anders dan van de fabrikant zijn vaak met een korreltje zout.
Zo ook deze.
“Dit systeem controleert de inlaatlucht in benzinemotoren met elektronische injectie, zonder gebruik te maken van de gebruikelijke gasklep.”
Controleert de inlaatlucht. Daar ben ik helemaal mee eens, ik heb ook nooit beweerd dat de gasklep de hoeveelheid inlaat lucht bepaald, bij deze motor dan. Ik blijf er bij dat er een gasklep inzit.
Op die tekeningen zit een belachelijk groot blok aan de “lucht massa meter” om alleen lucht massa meter te zijn. Daarin zit echt een motor om de klep te kunnen sturen. Net als bij de moderne motoren met drive-by-wire.
Over de brandstof toevoer stoppen. Dat betekend stil staan. Noodloop houdt zoveel in dat je met de auto kan rijden, maar niet de maximale prestaties hebt, een vreselijk verbruik, en allerlei andere nadelen. Alleen maar om bij de garage te komen. Zonder brandstof wordt dat knap lastig, zonder hulp.
Leuk zo’n discussie.
met alle respect : jullie zijn iets te veel met je eigen theorie bezig. Ik zou solliciteren bij FPT !
@johnny t-jet
we zijn gewoon lekker het Fiat principe aan het reverse-engineeren. We kunnen natuurlijk ook wachten tot de Panda uit is, er een kopen en hem dan helemaal uit elkaar schroeven. Maar dat mag BMW doen.
@derby
een gasklep heeft zeker voordelen, maar kost geld. De vraag is of Fiat dat ervoor over heeft. Dat een BMW rijder’s ego het niet kan verdragen om langs de kant van de weg te staan met de kap open, kan ik me voorstellen. Fiat rijders hebben een veel vrolijker levensinstelling ;-)
Je kan ook enige onderzoek doen , en je niet beperken tot de Panda omdat je dat berichtje gelezen hebt.
Valvematic in combinatie met vvti van Toyota doet net hetzelfde als het zo geprezen nieuw systeem van Fiat alleen is het stukken simpeler goedkoper en zeker betrouwbaarder.
Met uitzondering van wat Fiat zegt:
-Meerdere valvelifts per inlaatfase ,heb ik mijn bedenkingen bij zeker in hogere toerentallen.
-Eventuele EGR met extra nok, maakt het alleen nog complexer
wordt opgelost met reeds bestaande VVTi in valvematic.
-Regeling individueel per cylinder,we spreken hier wel van een luchtklepregeling en geen injectieregeling winst voor deze dure inspanning 0.0.
Fiat heeft bewezen betere en betrouwbaardere motoren te ontwikkelen als Toyota . Toyota maakt erbij nog wel gebruik van de gasklep. Daar wordt te veel en te vaak aan voorbij gegaan . Het Multiair system maakt het dan ook mogelijk de gasklep weg te alten en dat geeft het meeste voordeel in zijn geheel gezien.
@johnny t-jet
laat deze discussie verder maar lopen, de tijd zal ons leren hoe goed deze nieuwe Fiat innovatie is! Tenslotte heeft iedere diesel tegenwoordig ook common rail, zelfs VAG heeft moeten toegeven dat dat systeem beter is dan hun pompe-duse (of zo).
ik ga mijn in de basis Fiat blokje vandaag weer lekker de sporen geven: dubbele bougies, verstelbare inlaatnokkenas, balansas en de mogelijkheid om en lekker op koppel en lekker op mega toeren te rijden.
Soort M3, qua beleving, dat wagentje van me, nog nooit zoveel lol voor zo weinig geld gehad. Jammer dat de door de vorige eigenaar eronder gezette sportpijp zo ronkt bij bepaalde toerentallen, maar voluit krijst het ding als een raspaardje uit hetzelfde concern :-)
Die gasklep weghalen is een zuiver commercieel gegeven je kan die trouwens nog best gebruiken in bepaalde situaties wat toyota ook doet ,denk maar aan veiligheid en emissie.
Maar ja met je triple elektronica besturing ,injectie ,onsteking en die multiair word dit wel te duur.
En de betrouwbaarheid ,het die multiair al eens goed bekeken ?
Laurens , ik snap dat je de gasklep niet meer wilt bespreken ….
Rene, als je maar enigszins een klein beetje verstand van techniek hebt ( en zo wil je het doen voorkomen) moet je weten dat een gasklep een onding is.
Ergo, het onbreken ervan is enkel een pre. Dat het nog veel voorkomt heeft te maken dat het veelal kostbaar is dit op te lossen voor de goedkope modellen. Fiat heeft nu de oplossing waarbij kosten reductie bovenaan stond. Logisch , toepassing in een GP of Panda ! Co2 was ook een argument en dan klopt het dat jij zegt dat het commercieel is . Tot zover zeker.
Betrouwbaarheid van een plaatje lezen is dan ook knap.Graag een nadere uitleg cq motivering. Zoals meerdere hier wordt het nog niet helemaal begrepen , ook door mij niet.
Enne, betrouwbaarheid ? Toyota heeft nog enig werk te doen aan de diesels lijkt mij toch ? Fiat heeft op motor gebied niets meer te bewijzen.
Nogmaals gasklep in valvematic is in basis niet nodig.
Ik veronderstel toch dat jij dat systeem kent ?
als je stelt dat een gasklep een puur commercieel gegeven is zou je de vraag eerst aan jezelf mogen stellen .
Dus je kent het systeem niet.
Als het een image spelletje wordt wie wat kent en wie niet stop ik.
In deze topic wordt er te veel nadruk gelegd op de klepbediening , eentje die er juist voor zorgt dat eenn gasklep onnodig is.
Stellen dat Toyota hetzelfde al heeft heeft dan niet geresulteerd in het ontbreken van die gasklep. Eem misser dus.
Ze zijn natuurlijk druk hun diesels eens op orde te krijgen , ik begrijp het wel.
Ok ,game over.
zo is het , geen tijd voor ego spelletjes.
Een redelijk interessante en tamelijk goed te begrijpen video over het systeem.
http://www.youtube.com/watch?v=6y-SVMgB6AQ
Een prachtig systeem, maar het zogenoemde voordeel van verminderde pompverliezen verbaasd mij.
Het toerental bij een otto-motor word bepaald door het volume aangezogen lucht/benzine mengsel, en de belasting van die motor.
als de belasting hetzelfde blijft, zal het volume aangezogen lucht/benzinemengsel(ongeacht inspuiting in verbrandingsruimte of injector in spruitstuk)moet worden aangepast via gasklep of in dit geval de kleppen.
@ronald: de inlaatkleppen staan heel lang dicht bij deellast, en gaan dan heel even heel ver open. Nu duidelijk?
Het ziet er allemaal mooi uit alleen ben benieuwd hoe betrouwbaar dit gaat zijn. Dat gaan we in de toekomst zien. Geef mij toch maar een v-tec systeem.