Bouw je één van de meest potente EV’s van het moment, zeg je dit.
De elektrische auto, het is – tot andere wijzen bewezen zijn – de beste oplossing voor automobiliteit van het moment. De nadelen worden alsmaar kleiner en de voordelen blijven grotendeels hetzelfde: uitstootvrij rijden. Love it or hate it, elk merk heeft, of is bezig, met een elektrisch model. Je moet je wel een beetje kunnen onderscheiden. Peugeot doet dat op zich goed. Het segment ‘Model 3’ is namelijk goed bezet, maar daar onder lijkt men nog niet in oplossingen te denken. Daar springt de Peugeot e-208 in. Deze 35.000 euro kostende EV presteert natuurlijk niet zoals de duurdere EV’s, maar dat moet je dan ook niet verwachten voor die voordelige prijs.
Maar goed, een EV is een EV. En Peugeot bemerkt een nadeel van deze nieuwe aandrijvingsvorm. Namelijk dat de aandrijflijn waarschijnlijk veel langer meegaat zonder kapot te gaan. Dat klinkt als een voordeel, toch? Voor de consument is het een voordeel, ja. Maar voor de fabrikant werkt de huidige manier beter voor de aftersales. Je hoeft dan immers bijna nooit meer naar de garage. Nog een primeurtje voor Peugeot, dus. Maar dat terzijde meent Peugeot dus dat een EV een risico vormt voor de auto-industrie zoals wij haar nu kennen.
De oplossing? Volgens Helen Lees, hoofd van EV’s en connectiviteit bij Peugeot, is het deelauto’s. De PSA-service Free2Move is al actief in Parijs, maar zal internationaal uitrollen tegen de tijd dat ze de kinderziektes verholpen hebben. Zo krijgt een massale groep e-208’s een nieuw doel waarmee aftersales en betrouwbaarheid minder uitmaken voor de fabrikant. Ook is het niet dat EV-rijders nooit naar de dealer hoeven. Sterker nog, als er wél iets mis is, kun je bij een benzineauto nog zelf gaan klussen. Bij een EV blijkt dit lastiger zonder dealerbemoeienis.
Momenteel is het verlies in aftersales nog niet slopend, aldus Lees. Daarvoor moeten de auto’s de benzineversies kunnen evenaren qua verkopen. Je bent echter op de lange termijn kennelijk wél goedkoper uit met een Peugeot e-208: het onderhoudsplan kost ongeveer een derde van wat je zou betalen voor een benzine- of diesel-208. (via Autocar)
Zo lijkt het net of Peugeot expres haar kwaliteit laag houdt.
@bsxc2: peugeot en kwaliteit?
@bsxc2: Inderdaad, dat lijkt ook als je naar de statistieken kijkt :-(
Dit geld natuurlijk ook voor alle universele garages e.d. Zal nog eventjes duren, maar als beginnend automonteur zou ik niet verwachten dat je altijd hetzelfde werk kan blijven doen.
Wat specialisten zullen nog wel overblijven voor klassiekers e.d.
@fanboy: ik denk dat er minder auto monteurs nodig zijn. Maar die mindere groep moet wel hoge kennis hebben van elektrotechniek. Dus de kosten per uur gaan wel omhoog als er iets gebeurd. Maar goed heb net tweede hands een Opel Ampera gekocht. Maar als ik niet een elektro HTS’r was zou ik het ook niet aandurven. Heb gedegen onderzoek gedaan en weet wanneer een accu pakket van hoge of lage kwaliteit is(ik kijk naar jou eerste en tweede generatie nissan leaf) ja ik ben fan van nissan. Maar ben merk agnostisch. Laat de techniek spreken, niet de badge op je auto. Degeneratie van een accu is toch iets waar de niet kenner van afschrikt bij de aankoop van een tweede handsje. Ze gaan massaal de grens over naar andere landen. Nadeel elektrische auto is niet de elektriciteit, maar vaak de vergaande software waar je rekening mee moet houden tijdens het knuttselen. En dat vergt veel verdieping PER MODEL. Daar is nog niet veel op gestandaardiseerd. Zoals een standaard interface tussen BMS, Mototconverter etc. In de industrie is dit redelijk gestandaardiseerd qua 3 fase drives of servo motoren etc.
@nissanfairladyz: 100% mee eens. Een liefhebber kijkt naar auto’s en niet naar badges. Zoveel minder bekende merken die pareltjes hebben gemaakt in het verleden. En de groten durven best ook wel steken laten vallen. Je wordt zoveel rijker aan auto-ervaringen als je openstaat voor meerdere merken.
@nissanfairladyz: Er is inderdaad weinig gestandaardiseerd. Op zich jammer, maar aan de andere kant, het zit hem juist in al die details waar ze de voorsprong kunnen maken.
Je kunt wel een 3 fase AC interface definieren, maar vervolgens gaat Tesla, om de accu op te warmen, gewoon even de elektromotor inefficient laten lopen om zo de warmte die daaruit komt in de accu te stoppen, zodat hij straks snel kan laden bij de supercharger. Dat soort dingen.
Wat wel leuk is is dat er veel hobbyisten zijn en veel info op internet.
Ik heb zelf overigens cellen uit een Mitsubishi Outlander PHEV in mijn elektrische scooter gebouwd. Heb me hierop ingelezen, een programmeerbare BMS erop gezet en ingesteld (met balancing), en lader met instelbaar voltage e.d.
Dus ben er inmiddels wel bekend mee.
De Mitsubishi cellen zijn verre van de beste cellen, maar ze zijn heel praktisch aan elkaar te schroeven en in de accubak te plaatsen waar eerst de AGM accu’s zaten. Dit is allemaal uit hobby.
Ik zou het graag eens opschalen naar een elektrische auto, al dan niet bestaand. De Nissans zijn niet echt geweldig nee zonder tempeteratuurbeheersing, maar aan de andere kant, neem bijvoorbeeld het NV200 busje, en je zet er Tesla cellen in met (zelfgemaakte) temperatuurbeheersing, dan is het wel een mooie basis.
Is dit een advertorial? Zo leest het in ieder geval wél, met dit soort teksten:
“Deze 35.000 euro kostende EV presteert natuurlijk niet zoals de duurdere EV’s, maar dat moet je dan ook niet verwachten voor die voordelige prijs.”
Is toch niks voordelig aan!
@jaapies: het is verboden om positief te zijn? Peugeot zet voor 35.000 euro een auto neer die qua rijafstand best nette cijfers neerzet. Relatief gezien is dit de Kona Electric van het B-segment. Dan vind ik 35.000 euro erg meevallen.
@720s: 35k voor een Peugeot 208 is best een hoop geld. Met een vanaf prijs van 17.5k is een elektrische dus 2x zo duur.
@verplicht: die 2 mag je dan ook niet met elkaar vergelijken. Er zit voor ruim 10k aan opties op de ev tov de basis versie. En dan ook nog veel meer vermogen.
@laptom: weet je wel waarom EV’s standaard veel opties hebben? Om de auto flink aan te kleden om de prijs te verantwoorden. Maar wat jij er niet bij verteld is dat er veel marge op die opties zitten. En ze zo de marginale winst op deze auto omhoog krikken.
Daarom bieden ze ook geen EV’s aan met weinig opties. Ja ten opzichte van een gewone 208 hoeft er geen benzine motor meer in. Maar de productie daarvan is al decennia geoptimaliseerd en kost veel minder dan de batterij pakket assembleren, converter bouwen, ac/dc interne lader bouwen als deze erin zit…
Daarnaast vergt een EV vaak veel materiaal kosten. Maar wel minder man uren. Maar de materiaal kosten overstijgen de boel een beetje.
Nadeel: minder werkgelegenheid. En dat is ook waar ze in Duitsland tegen aan zitten te hikken.
@verplicht: je moet hem niet vergelijken met een 208 of andere B-segmenters. Je moet hem vergelijken met andere EV’s. Behalve de ZOE krijg je lastig 330 km actieradius voor 35k.
@720s, @laptom:
Wat een onzin. Als je de EV positioneert als (volwaardig) alternatief voor een auto met ICE dan moet je niet standaard voor ruim 10k aan opties monteren maar de klant de mogelijkheid geven die met een normale 208 (of welk ander model) ook mogelijk zijn qua opties selecteren.
Dat de aandrijflijn extra kost, soit. Het extra vermogen is leuk maar wel een (begrensde) top van 160.
Maar goed, laat mensen dat zelf maar kiezen of PUUR de aandrijflijn de extra kosten waard zijn.
Gezien het een 208 is vergelijk ik m ook met een 208. Of mag ik een 318 ook niet vergelijken met een 330e? Is toch gewoon dezelfde auto maar met een andere aandrijflijn?
@verplicht: je mag het vergelijken. Maar je moet niet verrast zijn als een auto met de nieuwste (en nog te ingeburgeren) techniek nu nog een hele smak duurder is. Dat is gewoon hoe de huidige markt in elkaar steekt. Elektrische aandrijving heeft een tijdje nodig om op een goedkoper niveau te komen, tot die tijd is elke EV duur in vergelijking tot een benzine-equivalent.
@verplicht: Die nieuwe aandrijflijn kost juist geen drol. Een electromotor kost een fractie van wat een brandstofmotor kost. De accu kost bij Tesla tussen $5000 en $7000, dus bij deze Peugeot misschien $4.000.
Waarom de EV dan toch nog duurder is? Ik vermoed dat subsidie de boosdoener is. Fabrikanten voelen nu geen enkele prikkel om de EV voor minder dan een ICE te verkopen.
@dreetje: ik denk eerder dat de Peugeot accu duurder is. Tesla heeft daarvoor een mooie giga factory staan.
@hzr: Nou, laat die Peugeot accu dan $10.000 kosten. Een verbrandingsmotor met versnellingsbak kost net zo veel. Een electromotor kost bijna niets.
Hoe valt het prijsverschil van €15.000 dan te verklaren?
@dreetje: hoe kost die drie cilinder + 5/6 bak ooit €10k euro als die ook in een auto zit van €9/10k? Dat is heel misschien wel de rekening die aan een klant wordt gegeven bij vervanging, maar dat is inc transport, montage etc. Zo’n blokje en versnellingsbak kost waarschijnlijk 3k, exterieur 2k, interieur 2k en ophanging 2k. De rest is allemaal manuren van design, montage, marketing, bestuur, dealers, de kosten van het bouwen van de fabriek, de fabricage lijn en dan nog de marge voor de winst. Laat het ontwerpen van een elektrische auto nu nog meer kosten dan bij een brandstofauto waar ze al járen ervaring mee hebben. Plus de accu. De motor moet ook nog een vorm van koeling hebben. Daarna heb je een geheel nieuwe fabricage lijn nodig voor elektromotor, installatie in de auto, accu maken + plaatsen etc die je in een x aantal jaar (denk aan 5) terug wilt verdienen zodat je later auto’s goedkoper kan aanbieden. Dat bereken je aan de hand van hoeveel auto’s je gaat maken en dat zijn er ook meteen een stuk minder dan de benzine variant. (Heeft peugeot gemeld bij de introductie) Per elektrische auto betaal je dus ook veel meer mee aan die nieuwe fabricage lijn die ook nog is veel duurder is dan de benzine variant.
@henkpatat: Daar zit natuurlijk wat in. Maar per saldo, als je ziet wat je krijgt, zou het minder moeten kosten. Dan hebben we het dus over ontwikkelingskosten. Maar elke nieuwe auto kost ontwikkelingskosten. Toch heb ik nog nooit gezien dat een nieuw model de eerste twee jaar heel duur is en dan 30% in prijs zakt. De reden dat er niet zo veel EV’s verkocht worden is de prijs. Had de fabrikant de prijs laag gehouden, dan verkoopt hij meer EV’s en worden de ontwikkelingskosten ook terugverdiend.
@dreetje: ik heb dan geen verstand van de kosten van een brandstofmotor. Maar wel van elektrische aandrijflijnen. Ik doe zelf veel voor schepen.
Ik denk dat je de prijs van een brandstofmotor overschat. Te hoog inzet. En de elektrische aandrijflijn productie onderschat welke nog jong is en niet geoptimaliseerd. Gewoon even een reality check.
@dreetje: dat is niet helemaal hoe t werkt. Fabrikanten hebben veel ontwikkelingskosten, tegen weinig marge. Iedereen probeert een ‘betaalbare’ e-auto te leveren, terwijl de kosten gewoon hoger zijn. Die Peugeot heeft 50 kWh, ga eens uit van €200,-/kWh, dat is 10 mille. Ter vergelijking; de energie-opslag bij een benzine auto kost iets van een tientje. De motor is ook niet perse veel goedkoper; zo’n simpel drie-cylindertje kost tussen de 500,- en 1000,- kostprijs. Daar ga je met een e-motor geen groot verschil maken. Dan nog een inverter/motor controller, die per definite veel duurder is dan de ecu van een verbrandingsmotor vanwege de hoge stromen en spanningen.
Het is niet voor niets dat al die auto’s altijd full options worden aangeboden. (V60phev was daar ook wel een mooi voorbeeld van). Al die opties kosten de fabrikant geen knikker (enkele tientjes tot honderden €’s ) terwijl de consument m in ene gaat vergelijken met de onderste uit de lijst met benzine of diesel motor. Dan lijkt t verschil in ene een stuk kleiner.
@motorhead: Op internet wordt voor een gebruikte driecilinder 500 euro gevraagd. Dan lijkt het me sterk dat een nieuwe motor tussen 500 en 1000 euro kost.
Een nieuwe Audi motor kost gauw 8000 euro.
Een brandstofmotor bestaan uit meer dan 1000 onderdelen die grotendeels met de hand in elkaar gezet worden. Dat zal erg efficiënt gebeuren, maar dan nog kost een electromotor een fractie.
@dreetje: Er zit een een verschil in wat heb kost om iets te maken, en waar het voor te koop is ?
@motorhead: waar haal je het vandaan dat er weinig marge op een auto zit?
Niet alleen onderhoud. Ook energiekosten zijn veel lager op EV’s…
@Onehp: én het is vrij verkijgbaat. Iedereen is in staat om het zelf te kopen of zelfs op te wekken. Hiervoor zijn geen grote bedrijven voor nodig.
@flutterby: de toekomst is zonnig! Maar het zal ongetwijfeld weer zwaar belast gaan worden.
@flutterby: dit vind ik de sterkste argument tegenover die lastige waterstof autos waar je niks mee kan zonder groot energie bedrijf.
Ik kan letterlijk een generatortje. Of een kleine windmolen of zonnepanelen. Of een dynamo aan een trapfiets monteren.
Ik kan gewoon mijn elektrische auto laden. Zonder tussenkomst van groot energie bedrijf of overheid.
FREEDOM
@nissanfairladyz: daarom gaan er dure belastingen op die zelf opgewekte energie komen.
@onehp: Nu is het nog goedkoper.
@onehp: Je bedoelt de belastingen. Energie kost bijna niets, het is de overheid met haar planeconomie die bepaalt hoeveel belasting er over energie betaald moet worden.
@dreetje: per kilometer kost een EV gewoon minder, ondanks dat stroom momenteel een percentueel meer belasting bevat dan brandstof.
@flutterby: In Venezuela en in Arabië kost een liter benzine enkele centen. Laat je niks wijsmaken over de prijs van benzine. Het is nauwelijks duurder dan water.
@dreetje: doe mij even 1000 liter voor een eurotje dan, want dat is wat Vitens vraagt.
@dreetje: een grootverbruiker van stroom betaalt ongeveer 5 á 6 cent per kWh. Met een rustige rijstijl haal je daar makkelijk 5 kilometer op. Bij een brandstofauto moet je blij zijn als alleen het onderhoud onder de 1 ct per kilometer blijft (€150 per 15.000 km).
Maar wij gewone stervelingen moeten gewoon belasting betalen en kunnen niet naar Venezuela om te tanken.
@flutterby: daarom zeg ik dat wij over brandstof veel meer belasting betalen dan over stroom. Het is een hardnekkige mythe dat over stroom meer belasting betaald wordt.
Tada; lees hier waarom de grote autofabrikanten al decennia onze steden vergassen, winst.
Gelukkig was er een Amerikaan die liet zien dat elektrisch rijden leuk kon zijn en de Japanners dat het ook betaalbaar kan.
@flutterby: Precies, jarenlang zijn er door de auto en olie industrie in een bepaalde hoek gedrongen.
€35.000,- voordelig noemen voor een kleine hatchback…ben je wel helemaal wijs?
@rike: voor een kleine hatchback niet maar voor een elektrische auto is het wel voordelig.
@antoombom2000: ben je politieker ofzo?
@boomhauwer: hoezo? Ooit geleerd wat context inhoudt? Het is gewoon feit dat in het licht van EV’s dit een ‘koopje’ is. De markt moet segment voor segment een doorbraak krijgen. Wat de Tesla S en Model 3 in hun klasses waren, wordt de e208 dit ook en het is nog een fraaie auto ook. De Zoe is namelijk toch net iets te opzichtig anders.
@t1mothys: Niks doorbraak, het is de overheid met haar onnavolgbare subsidiebeleid die bepaalt wat wij kopen.
De duurdere Tesla werd ooit goed verkocht in Nederland omdat je er voor de prijs van een Golf in kon rijden.
Nu is de subsidie eraf, en is de “doorbraak” van de dure Tesla compleet ingestort.
@dreetje: ja ja vandaar dat meerdere merken meer en meer overstag gaan, alleen omdat ons kleine kikkerlandje dit in de hand werkt door subsidies. Fastned heeft ook alleen bestaansrecht door die subsidies zeker? Feit is dat er subsidie weliswaar nodig was om te stimuleren, eens. Doet niets af aan t feit dat er wel degelijk een doorbraak is.
@t1mothys: Het enige wat in Nederland doorbreekt zijn de subsidiesluizen voor de EV.
Er is pas sprake van een doorbraak als de EV subsidievrij is. En zover is het nog lang niet.
Zelfs met subsidie is de EV nog veel te duur, de actieradius te klein en de tanktijd te lang.
@t1mothys: omdat het zo’n politiek correct antwoord is. Je hebt gelijk maar jij mist de context. 35k€ is gewoon veel, zelfs voor een hatchback.
@boomhauwer: ik zeg ook niet dat het weinig is. Context is dus in deze klasse een relatief betaalbare EV. Dus wie mist hier nu context?!
@boomhauwer: maar wat is de TOC van de 208-e tegenover de gewone 208 met dezelfde opties? Kun je dat even voor mij uitrekenen. Ergens na een aantal jaar komt er een omslagpunt.
Daarnaast hebben de goede EV’s met fatsoenlijke lange levensduur batterij pakketen een hoge restwaarde.(nog wel) en hele lage operationele kosten en vaste lasten. (Ok, dat is deels gesubsidieerd zoals wegenbelasting vrij)
@boomhauwer: ben je Duitser ofzo?
@rike: Flink geld ja, maar voor Nederland en andere staten waar autobezit en aankoop enorm gestraft worden zie ik er nog wel een markt in.
Maar als je naar de grote landen kijkt als Duitsland, daar kosten de benzineversies van dergelijke karretjes meerdere duizenden euro’s minder en is de houderschapsbelasting ook nog eens honderden euro’s lager op jaarbasis. Tel de lagere brandstofprijzen er nog eens bij op en je ROI ligt ineens jaren verder in de toekomst.
@karhengst: De Duitsers wachten braaf jarenlang op de ID.3.
Stekkerauto’s, daar zit geen toekomst in. Kleine nuance. Waterstof auto’s zijn de toekomst.
@baklava:
Ik krijg flashbacks naar 1985 toen dat ook de grote belofte was.
@harrie: in de jaren 60 waren dat ng nucliare aandrijflijnen, maar he, de electrische auto is ook bijna even oud als de auto zelf
@harrie: Ik krijg een flashback naar 1890, toen de EV de grote belofte was.
Waarom is de EV kansloos? Omdat de meeste mensen niet aan functionaliteit, luxe en gemak willen inleveren. Die willen niet eerder naar huis van het werk omdat ze de auto moeten opladen om ’s avonds nog weg te kunnen.
Daarnaast rijdt de EV op fossiele stroom.
@baklava: dat roepen ze al hééééééééél lang. Volgens mij was die toekomst vorig jaar. Maar goed, er is niets mis met gewoon proberen, dus van mij mag het.
@baklava: tegen die argumenten kan ik niet op. Succes met je projectje.
@baklava: de enige partij die nog naar waterstof wil; de oliemaatschappijen. De reden is eenvoudig. Waterstof is te complex om geen sterke infrastructuur rondom te hebben. Stroom kun je overal tappen, daarbij verliezen tankstations hun meerwaarde.
@centocinquantanove: er is me net nog een tweede partij te binnen geschoten. Waterstof is door z’n complexiteit natuurlijk net iets vriendelijker voor het verdienmodel van de aftersales afdelingen…
@lekbak: terecht punt. Uiteraard zijn er de nodige bedrijven die gaan verdienen bij uitrol van waterstof. Te denken aan technische installatiebedrijven, die varen ook wel op bouw en onderhoud van dit soort systemen. Alleen de meeste van dit soort partijen hebben niet de (politieke en economische) invloed en de slagkracht om deze beweging in gang te zetten.
@centocinquantanove: de auto industrie is de grootste werkgever van Europa, die hebben wel macht. En Shell met hun collega’s natuurlijk ook. Dat lijkt me voldoende.
@centocinquantanove: Ah, de complotdenker.
Voor het gemak vergeten we dat EV’s op stroom uit fossiele brandstoffen rijden.
@dreetje: en voor t gemak vergeten we even dat brandstof wordt geraffineerd door heel veel energie te verbruiken.
@pramm: Doet niets af aan het feit dat de EV op fossiele stroom rijdt.
@dreetje: Iedere EV kan in potentie op duurzame energie gereden worden. Ik heb 36 zonnepanelen op het dak om mijn huis van duurzame energie te voorzien en mijn auto op te laden. Hoe duurzaam ben jij met jouw benzine of diesel auto?
@pramm:
Jij gebruikt het lichtnet als een grote batterij. Maar het lichtnet is geen grote batterij, maar wordt onder meer in stand gehouden door kolen- en gascentrales.
Ook met jou 36 panelen durf ik te beweren dat jij nog niet één keer je lege EV hebt volgeladen met alleen jouw eigen zonnestroom.
@dreetje: Jazeker gebruik ik het lichtnet nu als een grote batterij. En nee, dat is het lichtnet niet, maar voorlopig is dit de meest duurzame oplossing. Op het moment dat het lichtnet problemen gaat krijgen, zal ik thuis een batterij installeren. Daarnaast staat al een groot buffervat, opdat op het moment dat de zonnepanelen flink opwekken, de warmtepomp extra warmte buffert.
Maar belangrijker was mijn vraag hoe duurzaam jij uit bent met een benzine of diesel auto. En ten aanzien van Waterstof, kijk eens serieus op http://waterstofgate.nl/
@pramm: Jij gaat thuis een batterij installeren?
Een Tesla thuisbatterij heeft een capaciteit van ik meen 13 kWh. Een Tesla laden vergt 80 kWh. Zie je het probleem? Je moet de prijs van een nieuwe auto uitgeven om de mogelijkheid te hebben om je auto één keer te laden vanuit de thuisaccu.
Het is frappant hoeveel peperdure en onwerkbare oplossingen tot standaard worden verheven. Dat, terwijl de enige juiste oplossing, de FCEV, voor het grijpen ligt.
Ik heb je climategate artikel even snel gescand en kan daar geen enkel argument vinden wat specifiek voor waterstof is t.o.v. de EV. Immers, ook de EV wordt gesubsidieerd (één Tesla kostte €70.000 subsidie); ook de EV rijdt op bruinkool etc. Dus wat is je punt?
Dat je begint over de milieuvriendelijkheid van de diesel maakt de EV nog steeds niet uitstootvrij. En dat is toch waar we naar toe willen. Daarom heeft de FCEV de toekomst.
@dreetje: nee hoor, de econoom. Bij iedere positie in de markt moet je altijd bedenken wie de spelers zijn en welke risico’s (zowel positief als negatief) er zijn voor deze partij. Dat is in de automotive niet anders. Voor sommige partijen is de battery EV een kans om de voet tussen de deur te krijgen. Voor andere partijen is er een risico op verlies van markt en omzet.
@dreetje: maar geen olie!
@baidu: Maar wel gas, steenkool en bruinkool!
@dreetje: maar verbranding in centrales is veel efficiënter dan door de automotor. Zelfs bij 100% kolencentrales (wat dus niet zo is en steeds minder wordt) is het minder CO2 etc dan rijden op benzine en diesel. Dus zelfs in meest ongunstige omstandigheid is er al verbetering.
@arsimo: Maar uiteindelijk willen we van fossiele stroom, en dus van de EV, af. Hoe efficiënt het ook is: de EV stoot indirect veel CO2 uit, terwijl we met de FCEV naar een volledig groene transitie kunnen.
@dreetje: hoe kom je aan die onzin? EV en FCEV zijn allebei even schoon of even onschoon. Er is wat dat betreft geen enkel verschil.
@baklava: het zal op de langere termijn waarschijnlijk beide worden
@lekkerlinksrijden: waterstof voor vrachtwagens en bussen, stekkers voor auto’s. Waterstof is te gevaarlijk en te inefficiënt om op alles omvattende schaal in te zetten.
@mashell: zo zal het inderdaad gaan worden, dat zegt mijn glazen bol
@mashell: Waterstof kan als compleet ongevaarlijke vloeistof getankt worden. In vergelijking met electriciteit in lithiumion accu’s heeft waterstof een enorme energiedichtheid, kan het langdurig opgeslagen worden, neemt de opslag minder ruimte in en gaat het tanken sneller.
De EV heeft fossiele stroom nodig en zal daarom snel uitgefaseerd worden.
@dreetje: wel eens bedacht hoe je aan die waterstof gaat komen? Of vanuit aardgas, maar dan is een auto op waterstof veel vervuilende dan een benzine nog diesel.
Of via elektrolyse en dus elektriciteit. Alleen verbruik je dan 4x meer elektriciteit dan bij een Ev met een batterij.
@pramm: De productie van waterstof wordt steeds efficiënter. Waterstof kan ook met waterstofpanelen geproduceerd worden, met bijna dezelfde efficiëntie als PV-panelen.
Verder kan de waterstofcyclus geheel groen worden, terwijl we met de EV afhankelijk blijven van fossiele stroom.
Aangezien we van fossiele stroom af willen, moet de EV zo snel mogelijk vervangen worden door de FCEV.
Efficiënt is nu eenmaal niet hetzelfde als groen.
@dreetje: als waterstof 100% groen kan San kan EV op batterijen dat ook. Want een waterstof is niets anders dan een alternatieve accu. Met veel nadelen maar ook een paar voordelen. Echter die voordelen zijn voor de meeste auto’s irrelevant. Wel interessant voor massaopslag van duurzaam gewonnen energie en speciale niches als vliegen en zeeschepen.
@arsimo: Het probleem met de EV is dat deze fossiele stroom nodig heeft, en daar willen we vanaf. Daarom heeft waterstof de groene toekomst.
Daarnaast kan waterstof in al onze energiebehoefte voorzien. Huizen verwarmen, van stroom voorzien, schepen, treinen, bussen, tractoren etc.
Als je weet dat je voor de EV fossiele brandstof moet verstoken om het ding te laden, als je alles inclusief de auto op waterstof kunt laten werken, waarom zou je in godsnaam nog de EV in stand willen houden? Omdat ze cool zijn? De FCEV kan net zo cool zijn.
@dreetje: als waterstof zonder fossiele brandstoffen kan maken kan je ook EV zonder fossiele brandstoffen laden. Er is geen enkel verschil op dat punt. Verdiep je er eens goed in.
@arsimo: Jawel, dat is er wel.
PV-panelen en windmolens kunnen nooit voor een stabiel stroomnetwerk zorgen. Soms geven ze te weinig en soms geven ze te veel stroom.
Als het ’s nachts een keer niet waait, is er helemaal geen stroom om de EV te laden. Snelladen van de EV gaat al helemaal voor piekvraag zorgen van stroom die er niet is.
Met de EV blijven we dus afhankelijk van fossiele stroom, en daar willen we vanaf.
Waterstof kan eenvoudig aangemaakt en in grote hoeveelheden voor langere tijd opgeslagen worden. Daarnaast is de energiedichtheid van waterstof véél groter dan van accu’s.
Met accu’s zijn wij nooit in staat om 100% aanbodgerichte groene energie te gebruiken.
Daarom heeft waterstof de toekomst in de auto, om het huis te verwarmen en van stroom te voorzien, en voor grote machines zoals schepen, tractoren en treinen.
@dreetje: Waterstof kan inderdaad helpen om de pieken en dalen in beschikbaarheid van duurzame stroom op te vangen. Echter veel handiger dan die waterstof in inefficiënte, kwetsbare en complexe FCEV’s te stoppen kan het veel handiger, goedkoper en efficiënter die op grote schaal opgeslagen stroom aan het elektriciteitsnet te leveren om daarmee oa EV’s op te laden.
Bovendien zijn er veel meer technieken dan waterstof om praktisch en efficiënt duurzaam gewonnen elektriciteit op te slaan, ook om dat langdurig te doen om bijvoorbeeld in de zomer door zonnecellen gewonnen stroom in de winter te gebruiken.
Waterstof voor personenauto’s is een gepasseerd station. Vliegen en zeevaart zijn toekomstige toepassingsgebieden, mogelijk ook speciale internationale transporten. En dus op grote schaal bufferen van duurzame stroom. Al verwacht ik tav dat laatste van andere technieken zoals grote zinkaccu’s omdat die veel efficiënter zijn en praktischer. Niet geschikt voor in voertuigen maar dat is dan ook helemaal niet nodig.
@arsimo: Waarom zou je uit waterstof eerst stroom willen maken om daar de EV mee te laden? Waterstof tanken gaat veel sneller, de FCEV is lichter en heeft een grotere actieradius.
Ik ben benieuwd hoe jij groene stroom in enorme hoeveelheden over langere periode zonder verliezen kunt opslaan zonder waterstof. Ik ken ze niet. Met accu’s gaan dat zeker niet lukken. Ook niet met zoutaccu’s. Dan moet je per huishouden een hal bouwen (zoutaccu’s zijn per kWh nog groter dan lithiumionaccu’s).
We zullen zien wat het wordt.
Voorlopig zetten drie Nederlandse provincies, talloze Nederlandse bedrijven, Duitsland, BMW, Shell, Toyota, Hyundai, Bosch en China in op de FCEV.
Ik denk dat velen op dit forum niet op de hoogte zijn van nieuwe ontwikkelingen en vasthouden aan oude kennis over waterstof.
Als de FCEV de gedoodverfde oplossing voor schepen, treinen, bussen en landbouwvoertuigen is, en het lastig is om een kleine EV te bouwen vanwege de kleine actieradius, ligt het wel erg voor de hand om ook de personenauto op waterstof te laten rijden.
@dreetje: kijk bijvoorbeeld eens hier, een serieus alternatief voor grid scale stroomopslag voor korte en lange perioden: https://redflow.com/
Laden van auto’s met waterstof is inefficiënt, duur, complex en gevaarlijk. Snel is het sowieso niet omdat waterstoftankstations per aansluiting maar 3 of 4 auto’s per uur kunnen doen. Aanvoer van de waterstof is duur en complex. De waterstofauto is duur, inefficiënt, gevaarlijk en vereist heel veel onderhoud (elke 10.000 een intensieve controle, behoorlijk wat onderdelen moeten worden vervangen om de 10k of 20k – veel uitzicht op significante verbetering op dat gebied is er niet).
Met waterstof of andere technieken zoals zink-bromide massaal duurzame stroom opslaan en deze aan het net geven als duurzame stroom niet voldoende beschikbaar is (donker, windstil e.d) en dan EV opladen thuis of aan (snel)laadpalen is efficiënter, goedkoper, veiliger, schoner en praktischer voor zowel energieleverancier als energieconsument.
Alleen bij een paar speciale toepassingen waarbij de grote energiedichtheid van waterstof echt doorslaggevend is is het lonend om de enorme nadelen van waterstofstations te accepteren: luchthavens en zeehavens. Voor de rest is het is het onzinnig, en dan heb ik de ontwikkelingen op het gebied van veel lichtere, compactere en snellere batterijtechnologieen nog niet eens in de beschouwing meegenomen.
@arsimo: Al jou bezwaren zijn al achterhaald.
Waterstof is zeer efficiënt aan te maken met waterstofpanelen.
Waterstof kan opgeslagen worden in vloeistof dat werkt als een spons.
De waterstof hoeft dus niet eerst onder druk te worden gebracht.
De waterstof kan dus net als benzine heel eenvoudig, veilig en snel getankt worden.
Het onderhoud van de brandstofcel wordt steeds minder, en Hyundai verwacht dat het in enkele jaren verleden tijd is.
Probleem met accu’s is:
– ze zijn groot
– ze zijn duur
– ze kosten grondstof
– ze lopen uit zichzelf leeg
– uitbreiden van capaciteit kan niet zo maar
De EV zal altijd met de volgende beperkingen kampen:
– lange laadtijd en/of
– extreme piekbelasting van het electriciteitsnet
– zwaar
– beperkte actieradius, en als die toeneemt: nog langere laadtijd en piekbelasting.
– hoog gewicht
De FCEV van Hyundai heeft nu al een langere actieradius dan welke EV ook. Een Hyundai gebruikt 0,9 kg waterstof per 100 km. Met 12 kg waterstof aan boord heb je al de dubbele range van de duurste Tesla.
Als we waterstof kunnen tanken als benzine, dan is de EV imho kansloos.
Groene energie bufferen in een 100% groene energievoorziening vergt een batterij die 150x zo groot is als de benodigde ruimte voor waterstof. En dan heb je lithium nodig ipv ruimte. Dat is toch kansloos?
We moeten afwachten wat het wordt, maar ik denk dat het waterstof wordt, niet alleen voor schepen, bussen, treinen en tractoren, maar ook voor in huis en in de auto.
@dreetje: h2fuel – dat is waar je op doelt – is best leuk bedacht maar heeft enorme nadelen die het feitelijk voor personenauto’s onbruikbaar maakt. Complex met meerdere tanks in een auto, afvalvloeistof dat moet worden afgevoerd, grote energiedichtheid gaat verloren, maakt het totale proces nog minder efficiënt en duurder. Techniek kan wederom nuttig blijken bij opslag duurzame elektriciteit voor het net maar niet voor vervoer en zeker niet personenauto’s.
Nog verder verbeteren en minimaliseren van de minpunten van autobatterijen heeft veel meer perspectief dan waterstof in de auto zelf. Het blijkt nu al een goed werkend concept en kan alleen maar nog beter terwijl waterstof in de auto alleen maar minder wordt en steeds meer bedrijven er mee stoppen. Zelfs Toyota gaat nu batterij auto’s maken.
Waterstof heeft zeker grote toekomst maar niet in personenauto’s. Of er moet echt een revolutieuitvinding komen waar nog niemand aan gedacht heeft maar die kans is nihil langzamerhand. Dit in tegenstelling tot enorme batterijverbeteringen die op de drempel staan.
@dreetje: Een waterstoffabriek draait niet op de overschotten aan duurzame energie. Die moeten 100% draaien om rendabel te zijn. Dus er wordt juist bij waterstof veel meer conventionele energie gebruikt. Aangesloten EV’s kunnen opladen wanneer er duurzame stroom voorhanden is.
@pramm: Dus, als het donker en windstil is, kan Nederland z’n EV’s niet opladen. Dat is geen oplossing. We willen van de fossiele stroom af, dus de EV moet ook weg.
De FCEV is het antwoord omdat waterstof eenvoudig en in enorme hoeveelheden opgeslagen kan worden over langere tijd. Bijvoorbeeld in H2Fuel, of in de vloeistof die de Chinezen hebben uitgevonden en die waterstof als een spons opnemen.
@dreetje: Ook hier geldt, kijk eens op waterstofgate. Waterstof kan niet eenvoudig worden opgeslagen. In grote tube trailers kan je waterstof onder druk opslaan. Maar waterstof onder hoge druk heeft nogal de neiging om te vervliegen. Als je niet onder druk kan opslaan, dan is er geen beginnen aan, voetbalvelden groot met opslag zijn dan nodig om een paar auto’s te kunnen tanken.
@baklava: Blijven herhalen jongen. Gewoon lekker stoïcijns doorgaan. Terwijl er inmiddels gigantisch veel elektrische auto’s worden verkocht.
Ja met allerlei belasting voordelen ja. Maar die gelden ook voor waterstofauto’s, en zelfs dan verkopen waterstofauto’s bijna niet.
@fanboy: De EV wordt nooit groen, want om de EV te laden heb je fossiele stroom nodig.
Daarom moeten we zo snel mogelijk overstappen op FCEV.
We kunnen nu eenmaal geen accu maken om groene energie op te slaan. Daarom is de overstap naar waterstof noodzakelijk.
Daarnaast moeten we waterstof inzetten bij het OV, in de landbouw, in de scheepvaart en om huizen te verwarmen.
De EV is al over zijn hoogtepunt heen. Diverse EV fabrikanten in China zijn in de problemen. BMW steekt er niet veel energie meer in. Bosch wil waterstof. China subsidieert de EV niet meer, maar wel de FCEV.
Over 10 jaar rijdt er behalve een golfkarretje geen EV meer, is mijn inschatting.
https://www.trouw.nl/economie/heeft-de-elektrische-auto-te-vroeg-gepiekt~bb77727f/?referer=https%3A%2F%2Fwww.google.com%2F
@dreetje: mijn auto laad prima op alle soorten stroom… maaruhh waar ga jij waterstof vinden..? Volgens mij heb je daarvoor dezelfde bronnen nodig als voor in een accu, alleen dan twee keer zoveel.
@flutterby: Dat twee keer zo veel is al achterhaald.
Omdat waterstof een 150 keer zo grote energiedichtheid heeft, en opslag dus veel kleiner en goedkoper is, is waterstof de ideale buffer voor groene energie.
De lithiumion accu kan deze rol nooit vervullen. Daarom rijdt de EV op fossiele stroom. Daarom moeten we over op de FCEV.
@dreetje: kerel heel veel natuurkundigen en chemici hebben al lang berekend dat de best case van FCEV nog steeds 3 keer zoveel energie vanaf de bron gebruikt dan eender welk EV alternatief. Zie bijv. https://www.linkedin.com/pulse/hydrogen-fuelcell-vehicle-great-idea-theory-paul-martin
Je kunt roeptoeteren wat je wilt maar met natuurkundige beperkingen win je niet.
Simpel feiten zijn dat de EV altijd net zo schoon is als zijn keten. Dat daar nu nog fossiel in zit is irrelevant omdat H2 productie dezelfde keten gebruikt, alleen de facto altijd minimaal 3.2 keer zoveel ervan nodig heeft. Dus voor iedere kilo steenkool die je een EV aanrekent verbruikt de FCEV er ruim 3.
FCEV heeft geen bestaansrecht meer voor personenauto’s. Voor bussen en vrachtwagens is er wellicht nog een business case.
@niels_keurentjes: Je komt met een artikel uit 2017 aanzetten wat al lang achterhaald is.
Waterstof kan opgeslagen worden in vloeistofvorm. Het hoeft niet gecomprimeerd te worden. De vloeistof neemt waterstof op als een spons, en staat het ook weer makkelijk af.
Waterstof kan thuis worden gemaakt met waterstofpanelen waar helemaal geen electrolyse aan te pas komt.
Daarnaast is niet efficiency maar loskomen van fossiele stroom het belangrijkste doel. Ook al heeft de EV (nog) een hogere efficiëntie, hij rijdt op fossiele stroom.
Waterstof is de ideale buffer voor groene aanbodgerichte stroomvoorziening. Daarnaast kan waterstof overal ingezet worden: verwarming van (oude) huizen, stroom in huis, voor de auto, trein, scheepvaart, bussen en landbouwmachines.
Waterstof is de universele energiedrager. In het waterstofsysteem past geen EV. Wil je de EV laden, dan heb je te maken met een enorme piekbelasting. Dus blijf je met de EV afhankelijk van fossiele stroom.
De EV is ten dode opgeschreven in een wereld zonder CO2-uitstoot.
Ik denk dat het juist heel goed is voor de sector. Als er geen budget voor reparatie nodig is, en de maandelijkse kosten laag zijn, is het veel sneller lonend om geld voor je nieuwe (elektrische) auto te lenen. Dus kunnen ze er veel meer verkopen dan nu!
@dutchdriftking: verdienmodel voor een dealer / autogarage zit voornamelijk in aftersales. Er moeten eerst auto’s verkocht worden en daarna moeten deze naar de garage voor onderhoud / reparatie. Bij een EV heb je qua regulier onderhoud alleen remmen en banden. Dat is niet iets wat volgens een vast km te programmeren is en waar bedrijven rekening mee kunnen houden. Ze weten straks niet wanneer een EV naar de werkplaats komt en hoe vaak.
@benja01: voor de dealer ja. Voor de fabrikant? Nee.
@dutchdriftking: Dealer is een verlengstuk van de fabrikant. Dus onderaan de streep zal het zeker invloed hebben.
@dutchdriftking: ook de fabrikant verdient op het onderhoud, die verdienen aan elk verkocht onderdeel. De fabrikant via de importeur bepaald de prijzen. Daarnaast moeten de dealers de importeur betalen om dealer te mogen zijn. En de importeur weer aan de fabrikant.
Met 35k voor een B segmenter positioneren als voordelig, ben je wel een beetje afgekoppeld van de maatschappij.
@smiley70:
The magic words bij EV’s: total cost of ownership.
@harrie: en hoe lang moet je rijden tot je die eruit hebt vergeleken met een 208 met de kleinste benzine motor?
@boomhauwer: 100.000km
@boomhauwer: sneller dan je denkt. Een benzine 208 moet elk jaar minimaal een basisbeurt hebben voor olie. Dat is al 235 euro bij de dealer. Als je ook nog pollenfilter, bougies, luchtfilter enzo erbij doet zit je al snel op de 500 euro. Dit doe je al binnen de eerste 60.000km. Dan heb je er dus al bijna 1000 euro inzitten aan regulier onderhoud. In diezelfde tijd heeft de EV alleen 1 of 2x een pollenfilter laten vervangen. Dus zeg 90 euro tov 1000 euro aan reguliere oh kosten van EV tov Benzine. Plus nog wat je bespaart aan stroom kosten tov benzine kosten. Alleen wegenbelasting en verzekering is duurder voor de EV.
@benja01: waar haal je die prijzen vandaan? Het groot onderhoud van mijn Ford transit bij een officiële dealer was laatst 250€..remvloeistof inclusief!
@smiley70: dat het een B-segmenter is staat compleet buiten spel. Ja, 35.000 euro is duur voor een B-segmenter, maar dit is een elektrische B-segmenter. Specs/prijsverhouding is dit de Kona Electric van het lagere segment. Of vind je dat ook een kneiterdure Hyundai? Dát vind ik namelijk afgekoppeld van de maatschappij.
@smiley70: pak er eens een gelijk uitgevoerde benzine of diesel bij en het verschil is niet zo groot. Zo zie je dat bij Mini de S en SE hetzelfde kosten.
Het is mooi dat er andere mogelijkheden voor mobiliteit ontstaan. Schoner, sneller, slimmer en ze hebben minder onderhoud nodig. Maar ergens denk ik dat we ook voorzichtig moeten zijn. Feitelijk gaan mensen auto’s dus leasen of in abonnement vorm gebruiken. Een ontwikkeling die je op andere gebieden ook ziet waardoor mensen steeds meer abonnementen hebben. Het zijn vaak vaste lasten die voor meerdere jaren zijn vastgelegd. Mensen kunnen dus een nieuwe auto rijden op basis van de verwachting dat het inkomen de komende 4 jaar hoog blijft. De vraag is wat er gebeurd als het economisch een stuk minder gaat en mensen langdurige leasecontracten hebben, een flinke hypotheek en nog een flinke rits aan andere abonnementjes. Uiteraard kan een contract afgekocht worden, maar dan zit de fabrikant in slechte tijden met een flinke lading teruggestuurde auto’s.
@scotts: boerenverstand: wil je iets kopen? Eerst sparen en niet lenen. Behalve hypotheek dan, maar dan ook zo lenen dat je eventuele veranderingen voor kortere tijd kunt opvangen cq doorstaan
@lekkerlinksrijden: Een groot deel van de mensen doet dat, maar helaas een deel ook niet. Sommige mensen kochten zelfs flatscreens op de pof…En dat maakt bepaalde bedrijven erg kwetsbaar in economisch mindere tijden.
@scotts: voordat deze abonnementsvormen bestonden, hadden veel mensen een “geldabonnement” (lening) bij hun bank om een auto te kopen. In dat opzicht verandert er niet veel behalve dan dat we worden “ontzorgd” omdat alles inclusief wordt aangeboden.
Een wasmachinemotor gaat ook niet eeuwig mee, dus ze kunnen de aandrijflijn vast zo maken dat er wel iets stuk aan kan gaan.
@luxaeterna: Een wasmachine motor heeft dan ook nog koolstofborstels net als je dynamo.
Een elektromotor in een auto is niet vergelijkbaar.
@luxaeterna: die 2 zijn niet echt te vergelijken…
@luxaeterna: Dat gaat ze bij PSA vast wel lukken..
Laten de Franse autofabrikanten nou net hun hele businessmodel gebouwd hebben op het kapot gaan van auto’s…
Wat ik vooral opvallend vind, is dat bedrijven bij nieuwe markten hun verdienmodellen meteen moeten aanpassen, want uiteraard moet het geld met bakken binnen stromen. Het verbaast me niets dat ze met carsharing komen. Abonnementen blijven een structurele bron van inkomsten tenslotte. Als je kijkt naar software/games is dit al een standaard aan het worden. Ben benieuwd hoe lang het duurt voordat carsharing écht door breekt.
@t1mothys: Eerst word je warmgemaakt met lokkertjes, dan wordt verkoop volledig in de ban gedaan. En vervolgens komt men er achter dat bezit eigenlijk niet eens echt duurder was en worden de abonnementsprijzen jaarlijks flink verhoogd zonder dat er nog een alternatief is.
@karhengst: Geen goede economie zonder groei. Met abonnementen kan je het product verkopen aan een doelgroep die het product zelf eigenlijk niet kan betalen. En ondertussen zouden we moeten consuminderen voor het klimaat ;)
@karhengst: ja precies. Best een vreemde gewaarwording. Maar misschien waar over 2 generaties niet eens meer moeilijk over wordt gedaan.
@t1mothys: met carsharing zullen er minder auto’s nodig zijn. Vast geen initiatief dat de grote fabrikanten zullen omarmen.
Verder zie ik vooral dat grote corporates dit soort initiatieven stimuleren met hun zogenaamde MAAS concepten. Dit terwijl de gemiddelde consument het liefst gewoon zn eigen auto heeft.
Maar om ontopic te blijven, het verdienmodel moet op de schop. Er rijden straks auto’s rond die langer mee gaan en minder onderhoud. Als de PSA’s van deze wereld hun inkomsten willen veilig stellen moeten ze opzoek naar andere inkomstenbronnen.
Het is niet voor niets dat een Shell de New Motion heeft overgenomen of dat VAG experimenteerd met blockchain. Die voelen de bui namelijk al hangen.
Moeten ze dus nóg iets leren van Tesla: je maakt de auto relatief voordelig, en rekent de absolute hoofdprijs voor onderdelen.
@potver7: dit is niet bewust. Ze willen mensen juist afhouden om de onderdelen te kopen. Omdat ze die zelf nodig hebben voor de productie. Hun huidigr productielijnen draaien te hard. Te weinig capaciteit en te weinig tijd om fabrieken te bouwen. Hun orderboek zit stampvol. Enige wat wij merken zijn de ups en downs van het transport omdat ze geen model 3 fabriek in de EU hebben.
Dat noemt men technologische vooruitgang en het meegaan met de tijd.
Voor zover ik weet hebben ze er in hun fabrieken weinig moeite mee personeel te vervangen middels robotisering. Dus het hele “denk aan de mensen” argument zijn pure krokodillentranen.
Helen Lees in 1905: “Met de uitvinding van de benzinemotor hebben we het moeilijk om nog koetsen te verkopen. Daar gaan onze paardenindustrie en onze smederijen aan ten onder.” #eindevandewereld.
Om het anders te zeggen: waan van dag. Move on.
@BaRa: inderdaad, het heet niet voor niets mobiliteitstransitie waarbij het niet alleen draait om de verandering van hoe mensen zich verplaatsen maar ook hoe de “industrie” zich zal moeten aanpassen aan deze verandering.
Voor merken als die uit de PSA stal maar ook bijv. Renault is een sterk dealernetwerk erg belangrijk. De natuurlijke pull voor hun producten is niet zo sterk als bijv bij de premium Duitsers of de value for money- Aziaten. Dealers die in hun regio performant zijn op salesgebied maken voor die Fransen merken echt het verschil, samen met een scherpe positionering in de zakelijke (leasing) markt. Om aantrekkelijk te blijven voor dealers om dit spul te blijven verkopen, moet er wel een interessant aftersales model achter zitten. Daar zit nu het knelpunt waardoor juist die Fransen extra pijn zullen voelen door de elektrificatie.
De fabrikanten redden het wel maar de dealer bedrijven gaan het nog heel veel moeilijker krijgen. Maar wat maakt het uit, als mijn auto autonoom naar zijn vijfjaarlijkse onderhoudsbeurt kan rijden mag de enige dealer voor Nederland ook best in een uithoek als Zierikzee, Delfzijl of Münster zitten.
Ik heb niks tegen EV’s, maar als particulier die weinig uitgeeft aan automobiliteit ben ik wel huiverig.
Ik heb een betrouwbare, goedkoop te onderhouden relatief zuinige, goedkoop te verzekeren (zelfs all-risk)maar toch leuke 2ehands Toyota. Voor het dubbele van wat dit mij per maand kost, zelfs inclusief afschrijving, kan ik geen autoabonement afsluiten. Zelf een oudere EV kopen is een veel te groot risico. Als de batterij stuk is is het ding economisch Total los en storingen zijn te ingewikkeld om zelf of met een bevriende monteur makkelijk op te lossen.
Dat kan zelfs bij een koppeling oid nu wel.
Het zou me niks verbazen als de EV het eigen autobezit voor een klein budget onmogelijk maakt.
@dracae: precies. Aan de andere kant, vroegah betaalde je 1000 gulden of zelfs meer voor een videorecorder. Tot op een gegeven moment dvd-spelers zelfs 50 euro kostten. Duurt even, maar t wordt ooit prima betaalbaar omdat tegen die tijd waterstof of weet ik het weer de grote gamechanger is…
@dracae: enige fix voor tweedehands markt is. Een open markt voor de batterijen en refusbishen ervan. Er beginnen al langzamerhand partijen op te staan waar je de accus kan laten “repareren”. Dit is echt nodig voor de tweedehands markt. Ik snap je zorgen.
geen uitstoot maar wel een verdubbeling van de energiebehoefte per huishouden, en dat met een, door de ‘groene energie’ omslag, nijpend tekort aan energie aanbod in de nabije toekomst. Tis maar goed dat de gemiddelde man ze niet kan of wil kopen.
https://www.forbes.com/sites/michaelshellenberger/2019/09/05/renewables-threaten-german-economy-energy-supply-mckinsey-warns-in-new-report/#82da8228e482
@spylegion: maar we worden wel onafhankelijker van de arabieren. Dat is toch wel beter? Uiteindelijk is het doel dat Europa en de landen die hieronder samen zelf alle stroom opwekken en maken. Zonder bijkomst van Rusland, Arabieren etc.
Waarom wil jij zo nodig slaaf zijn van landen met slechte intenties?
‘EV’s maken de industrie kapot’ kopt het artikel. Daar blijkt in het schrijfsel vervolgens weinig van. ‘EV’s gaan de industrie grondig veranderen en dat vinden we maar eng’ had beter gepast.
Maar een auto is meer dan alleen een motor… denk dat ik de afgelopen jaren maar 10% van de onderhoudskosten aan de motor heb besteed…
rest is, wielophanging, banden, airco, dynamo, remmelerij, verlichting, interieurspul en electronica… dat zit ook in een e-meuk auto.. en gaat ook daar gewoon kapot.
@hans75: Klopt, maar onderhoud is een periodiek terugkerend iets, dat is gewoon een constante die je als bedrijf kunt incalculeren. Onderhoud word nu al minder, dankzij langere intervallen. Straks met elektrische meuk zal het alleen maar minder worden. We maken de economie kapot met de klimaat hysterie.
Autoblog; verander jullie slogan eens van Petrolheads naar Elektroheads. OF kom met een ‘disclaimer’ met een goed onderbouwde uitleg WAAROM jullie Denken dat de EV de beste oplossing is voor automobiliteit op het moment – buiten de fiscale stimuleringsregelingen. Kobalt, lithium verwoesten de (3e) wereld, de vraag naar stroom is nu al nauwelijks bij te benen en wordt nu al frauduleus ‘groene stroom’ genoemd terwijl bossen gekapt worden voor “biomassa”-centrales die meer CO2 blijken uit te stoten dan bruinkoolcentrales. Dus geen idee van wie jullie geld krijgen, maar verander je slogan ÓF kom met een correct onderbouwd verhaal waarom de EV niet slechts een niche, leuke aanvulling is op bestaande aandrijftechnieken (ICE, hybride)
@Shaw: Hulde.
@shaw: kobalt en lithium komen ook gewoon uit australie. Noem je dat een 3e wereld land?
Btw. Willen jullie ook even goed onderbouwen wat de “oplossing” precies inhoudt. Zonder te bevleugeld te doen over het ogenschijnlijke probleem.
Inhoudelijk: liever een eGolf voor hetzelfde geld van deze e208.
Doe mij maar hybrides! Als de volgende economische crisis uitbreekt, gaat men over tot de orde van de dag (EV=gehyped en leuke niche) en om plaatselijke uitstoot terug te dringen (binnensteden) bestaande auto’s voorzien van hybride-aandrijving+accu-pakketten.
@shaw:
1. eGolf is niet hybride. Maar gewoon een slechte EV.
2. Golf GTE is niet echt een goede plug-in hybrid.
3. Alleen de VW Up is volgens EV maarstaven een ok auto. Dat komt voornamelijk omdat die ook mede als EV is ontworpen tijdens de eerste engineeringsfase.
Het wachten is op de ID reeks van VW.
Hi @nissanfairladyz
1. De eGolf en e208 zijn beide BEV’s en qua setup vergelijkbaar
2. Dan vind ik de eGolf de betere aanbieding
3. Ik wacht niet op de ID reeks, en ook niet op andere BEV’s die zijn niet duurzaam en niet “de oplossing” noch ‘de toekomst’
Ik denk dat niche-liefhebbers met BEV/FCEV een mooie aanvulling zijn op het bestaande wagenpark met zuinige ICE’s en PHEV’s – die laatste is al láng youngtimer daarmee ook de boodschap aan de Evangelisten: jullie hobby bestaat allang, is betaalbaar ook voor de smalle beurs: sla je slag!
Als je je doelen gaat overdrijven zoals de perfectionist, dan heb je straks helemaal niks. Veel beter is het te hebben over een reëel toekomstbeeld, in plaats van utopie. Niet zo gulzig en gretig worden zelden beloond; beter 1 vogel in de hand dan 10 in de lucht.